Разделы:

• На парусной яхте
• На гребной лодке
• На моторном катере
• По экватору
• По меридиану
• Авто
• Мото
• Вело
• Бегом и пешком
• Комбинированные
• Автостопом и общественным транспортом
• На воздушном шаре
• По периметру всех континентов
• Альпинизм
• Сплав по рекам
• Спелео
• Посещение 195 стран

E-mail:
vl@itam.nsc.ru

Союз Кругосветчиков России

ВВЕДЕНИЕ

В 2004 году российские путешественники, совершившие кругосветные путешествия тем или иным способом (на яхте, автомобиле, мотоцикле, автостопом и т.д.), образовали Союз Кругосветчиков России, председателем которого был избран я. Естественно, самой мощной в СКР была секция «На парусной яхте» – в нее входили Федор Конюхов, Николай Литау, Виктор Языков, Сергей Щербаков, Олег Тюрин, Евгений Гвоздев, Рубен Баятян и другие очень сильные яхтсмены. А вот с секцией «Вело» возникли проблемы.

Дело в том, что к этому времени ни один россиянин не совершил кругосветку на велосипеде в соответствии с четырьмя требованиями СКР – тремя международными (протяженность маршрута должна быть более 40076 км, то есть более длины экватора; маршрут должен быть проложен как в Северном, так и Южном полушариях; и он обязательно должен проходить через две антагонистические точки Земли) и дополнительным требованием СКР (побывать на всех (кроме Антарктиды) континентах и частях света (Европе, Азии, Африке, Южной и Северной Америке, Австралии) и проехать по каждому из них не менее 1000 км). У Валерия Мироненко километраж путешествия был 27 тысяч, и не было двух антагонистических точек на маршруте. Владислав Кетов не проезжал по Австралии.

И самым первым и реальным потенциальным членом секции «Вело» СКР мог стать Георгий Гончаров, известный велопутешественник, переколесивший вдоль и поперек Россию и Европу, проехавший по периметру Австралию, сделавший кольцо в северной половине Северной Америки, проехавший в Африке по Египту и общий километраж велопутешествий которого достиг 200 тысяч километров. Ему оставалось только пересечь Южную Америку с севера и доехать до Магелланова пролива (или хотя бы до Рио-Гальегоса). Гончаров через велопутешественника Сергея Баранова связался со мной, и я от него узнал, что он планирует попасть в Южную Америку осенью 2006г., выехав из США. Я информировал его о необходимости доехать до Рио-Гальегоса (чтобы на его маршруте были две антагонистические точки). Георгий Федорович принял это к сведению, но сказал, что пока спонсоров на его поездку нет. Только это обстоятельство и могло помешать Георгию Гончарову стать первым велосипедистом-членом СКР. Но, учитывая почти 80-летний возраст Гончарова, эта проблема могла оказаться для Георгия нерешаемой.

Я еще предложил Ольге Маслобоевой из Новосибирска, проехавшей на велосипеде вместе с моим хорошим знакомым по сплаву по горным рекам Александром Проваторовым (и еще одним парнем) через Тибет, подумать о кругосветке на велосипеде. Тем более, что она с Проваторовым собиралась осенью 2006 г. попасть с велосипедами в Антарктиду, где они хотели что-нибудь проехать. Я опять же (как и в случае с Гончаровым) подробно объяснил Ольге условия членства в СКР, но было понятно, что её кругосветка будет завершена совсем-совсем нескоро (если она, вообще, состоится).

Забегая вперед, скажу, что первым членом секции «Вело» Союза Кругосветчиков России в 2010 г. стал Юрий Мазнев. Но в 2006 г. об этом еще никто не знал, и место в секции «Вело» СКР могло еще долго оставаться вакантным. И тут я подумал о себе. А почему, мол, не тряхнуть стариной?

В детстве моим самым любимым средством передвижения был именно велосипед. И когда я был в 7 классе, мы с моим братом Витей съездили на совсем простых и громоздких односкоростных велосипедах «Украина» (Харьковского велозавода) из Харькова в Белгород (90 км) в гости к нашей тёте Мусе (путешествие запомнилось тем, что на границе Харьковской и Белгородской областей (где теперь проходит государственная граница Украины и России, а тогда стоял пост ГАИ) «гаишники» прогнали нас с трассы на проселочные дороги, впрочем вскоре мы, несмотря на запрет, всё же вернулись на асфальтированную трассу). А в молодости я занимался в велосекции ХАИ (велогонки по шоссе), имел второй разряд, увлекался однодневными велопробегами с максимальной отдачей. Мой рекорд был 270 км в день (на маршруте Харьков–Донецк–Красноармейск). У меня сохранились два старых велосипеда «Спорт» в рабочем состоянии. И я подумал, а почему бы мне не попробовать сделать кругосветку на велосипеде. Проблем с получением виз у меня не будет (к этому времени я уже побывал в 97 странах мира, и на основе предыдущих паспортов – а я их показываю во всех посольствах и консульствах – могу получить визу в любую страну). К тому же (так как уже сделал кругосветку на автомобиле), я знаком с порядками прохождения границ в тех странах, которые мне предстояло повторно пройти (теперь уже на велосипеде).

К тому же немаловажным фактором, способствующим началу моей велокругосветки, послужило то обстоятельство, что уже почти год «буксовал» мой проект кругосветки по экватору – спонсоров и денег на яхтенные этапы не было, а коммерческие участники кругосветки на яхте Юрия Ершова (мы с ним вместе искали таковых) не очень-то находились. Также «стоял на месте» и мой другой проект «Из недр Земли в стратосферу» – спонсоров с 9000 долларов на завершающий этап этого проекта – подъема в стратосферу на воздушном шаре или истребителе-перехватчике МиГ-25 – не находилось уже более года.

Правда, у меня на велокругосветку сначала тоже не было денег, хотя требуемый уровень расходов на велосипедное кругосветное путешествие на порядок меньше, чем на яхтенные этапы кругосветки по экватору. Однако примерно в это же время нам, научным сотрудникам (а я – доктор физ.-мат. наук, работаю в Российской Академии Наук) неожиданно резко повысили зарплату (только добавка за ученую степень доктора наук составила 7000 рублей), и у меня появилась возможность ездить в серьезные путешествия за свои деньги, не клянча финансовой поддержки у спонсоров (что делать мне уже несказанно осточертело). К тому же начинать кругосветку можно было сравнительно дешевым путешествием по экс-СССР.

В отличие от всех своих предыдущих рекордных (в мировом масштабе) суперпроектов – сплава с высочайших вершин мира (восьмитысячников и самых высоких вершин всех континентов – см. мою книгу «На катамаране с высочайших вершин мира»), кругосветки на автомобиле через крайние точки всех континентов (превратившейся затем в двойную кругосветку с «крещением» всех континентов – см. мою книгу «Вокруг света на автомобиле»), кругосветки по экватору с запада на восток с отклонением от экватора не более двух градусов, проекта «Из недр Земли в стратосферу» (спуск на 3,5 км в самую глубокую в мире шахту «Мпоненг Майн» в ЮАР, затем автопробег ЮАР-Москва и, наконец, подъем в стратосферу) – маршрут проекта «Вокруг света на велосипеде» я решил сделать сравнительно простым и многоэтапным, но удовлетворяющим всем четырем требованиям СКР к велокругосветкам. Этим проектом (если не считать двух других неоконченных проектов) я хотел в основном завершить свою карьеру экстремального путешественника и в дальнейшем (до конца своей жизни) ходить только в несложные водные походы (вернуться к тому, с чего начинал), а также посещать новые для себя страны. Я не стал устанавливать для себя абсолютно никаких жестких сроков – на велокругосветку могло уйти и три года, и пять лет, и десять.

А маршрут для себя я определил такой: Владивосток–Ужгород–Испания, Марокко–Западная Сахара (Африка), далее пересечение Южной и Северной Америки от Магелланова пролива (либо от Рио-Гальегоса) до США (с прерыванием маршрута на участке от Колумбии до одной из центральноамериканских стран), а также пробег по Австралии. Таким образом, планировалось «захватить» все континенты. Также я надеялся, что удастся проехать по некоторым тихоокеанским островам.

Так как планировалось, что маршрут моей велокругосветки в целом будет повторять основную часть моей автокругосветки, то подробно повторно описывать те страны, в которых я уже побывал, и порядки в этих странах мне совершенно не хотелось (ну не было абсолютно никакого желания это делать), поэтому я решил вместо подробной книги о своем путешествии ограничиться лишь скупыми описаниями маршрута, важными именно для велосипедистов. Так что уж заранее простите за краткость изложения. Однако новые для меня страны (например, Марокко, Белиз и Новую Зеландию) я собирался описать поподробнее.

Исходя из высказанных выше соображений, первую часть кругосветки (велопробег через экс-СССР) я решил провести многоэтапно в течение 2006 г.

Таким образом, путешествие планировалось начать во Владивостоке…

ЧЕРЕЗ ЭКС-СССР

В 2006 г. за пять этапов я пересек экс-СССР от Владивостока до Ужгорода. Поэтому ниже приведу описание этого маршрута, каким он был в 2006г.

Первый этап от Владивостока до Архары по маршруту Владивосток–Уссурийск–Дальнереченск–Хабаровск–Биробиджан–Облучье–Архара протяженностью 1300 км был пройден мною за 8 дней.

Во Владивостоке я был гостем компании туристов-водников (Антона Тювеева, Татьяны Чуйковой, Дмитрия Боловина, Геннадия Тарана). Антон показал мне центральную часть города, у него же я и переночевал. Владивосток – очень красивый город. Наличие моря и сопок делает его похожим на некоторые западные (итальянские и французские) города. Но в России он единственный (из крупных городов) такой.

От Владивостока до Хабаровска около 770 км.

Первые примерно сто километров почти до Уссурийска – широкое отличное шоссе, по две полосы в каждом направлении с прекрасным асфальтом. Правда, на одном участке незадолго до Уссурийска оно становится двухполосным (по одной полосе в каждом направлении), и качество асфальта ухудшается. Но непосредственно перед Уссурийском – опять хороший кусок дороги (в четыре полосы).

После Владивостока дорога сначала шла по сопкам, затем стала ровной, а на последних двадцати километрах перед Уссурийском снова появились спуски-подъемы.

После Уссурийска – сначала равнина, затем небольшие спуски-подъемы. Дорога двухполосная (по одной полосе в каждом направлении). Асфальт. Правда, иногда приходится делать объезды по грунтовке из-за ремонта дороги.

После Спасска-Дальнего на короткое время дорога стала четырехполосной, но вскоре вернулась к двухполосному варианту.

На отрезке между Спасск-Дальним и Кронштадкой (это еще до Кировского) есть участок щебенистой грунтовки длиной несколько километров – здесь строят новый участок дороги.

Перед Дальнереченском – еще один участок щебенистой грунтовки.

После Дальнереченска дорога достаточно ровная.

На 528-м километре пути – граница Приморского и Хабаровского краев. Перед ней – несколько подъемов, а после нее – затяжной спуск. Почему-то надпись «Хабаровский край» на большом дорожном знаке на границе сохранилась намного лучше, чем надпись «Приморский край» (последнюю явно давно не обновляли).

В Хабаровском крае также на некоторых участках дорога не достроена – например, перед Бикином. Кстати, Бикин – по сути, военный городок.

Начало Хабаровского края – сопки, спуски и подъемы (иногда до 12%).

На участке Бикин-Вяземское – умеренные перевалы, которые чередуются с равнинными отрезками дороги. Дорога по-прежнему двухполосная.

После Вяземского небольшие подъемы-спуски, но в целом рельеф дороги ровный.

Незадолго до Хабаровска на трассе обрушился капитальный мост – пришлось его объезжать. В Хабаровском крае – много комаров (они начинают зверствовать за час до заката), так как много болот. В Хабаровске меня радушно встретили мой знакомый по переписке Владимир Афанасьев и его жена Наталья. У них же я и ночевал. Прием был великолепный.

У Владимира я увидел китайский маунтинбайк «Альпин байк» с 24 скоростями. Так как на таком я ранее не катался, то решил (с разрешения Володи) проехать на нем километров 70 в сторону Биробиджана, а уже затем пересесть на свой «Спорт». Так и сделал. Очень понравился на маунтинбайке процесс переключения скоростей в дискретном режиме – намного удачней и быстрее, чем на моем велосипеде. Очень удобно ехать на маунтинбайке в гору, при необходимости быстро переключая передачи. Правда, он не является скоростной машиной – при крутых спусках, когда у меня стояли самые «скоростные» передачи (3-я и 8-я соответственно), я не мог добавить скорости велосипеду, так как педали свободно прокручивались. Нечто подобное (хотя в меньшей степени) было и на равнине. Да и отсутствие туклепсов на педалях было для меня непривычным – ведь я привык на спортивных велосипедах работать двумя ногами одновременно – одна толкает педаль вниз, другая поднимает вторую педаль вверх. Так что на равнине быстрее ехать на «Спорте», а вот в гору – удобнее и приятнее на маунтинбайке.

Сразу за Хабаровском (кстати, сильно растянувшимся вдоль Амура) почти четырехкилометровый мост через Амур, за которым начинается Еврейская автономная область.

От главпочтамта Хабаровска до Биробиджана 186 км. Здесь равнина, ровная дорога (шел всё время со скоростью 25 км/час). Двухполосный асфальт, но в нескольких местах (в основном, в первой половине пути) – гравийка-грунтовка (однако эти участки короткие). Невысокий лес (береза, дуб, манчжурский орех, высокая густая трава), немало заболоченных участков. Соответственно много комаров плюс мошка (которая непременно стремится попасть тебе в глаза).

Биробиджан – сравнительно небольшой город, достаточно уютный (хотя был весь перекопан). На въезде в него и выезде – большие стелы с надписью «Биробиджан» (на въезде на двух языках). Градоопределяющая улица города – улица Шолом-Алейхема (с памятником писателю).

От Биробиджана до Биракана дорога идет невдалеке от реки Бира.

Сразу за Биробиджаном характер местности резко меняется и становится горным. Идут подъемы-спуски по 6-12%. До поселка Бира преодолеваются отроги Буреинского хребта. Сам поселок, к слову, не виден с трассы.

От Биробиджана до поселка Бира и немного после него идет асфальт, но с 231-го километра (от Хабаровска) начинается недостроенная часть федеральной трассы «Амур» (трассы Хабаровск-Чита). Она представляет собой гравийку, идущую по многочисленным сопкам (через Будукан, Лондоко, Теплозёрск, мимо Биракана (он в 3 км слева), через Двуречье), на которой ведутся строительные работы. Правда, асфальтом покрыт пятикилометровый участок дороги перед Будуканом – поселком, известным своей тюрьмой (которую видно и с автодороги, и с железной дороги) и тем обстоятельством, что является опорным городком строителей трассы «Амур» на этом участке. В Будукане начальник строителей Сергей Анатольевич любезно предоставил мне койку в вахтовке, и меня дважды (уже ночью и утром) сытно накормили в рабочей столовой.

Да, я еще хочу отметить, что, начиная с 231-го км, дорога, по которой я ехал, состояла из кусков гравийной строящейся трассы «Амур» (очень широкой) и объездных кусков грунтовки. То есть попеременно едешь то по «Амуру», то по объездной грунтовке.

Далее (почти до Облучья) идет такая же гравийка-грунтовка (с парой коротких плевков асфальта, а иногда со старым, развалившимся, асфальтом). Местность сильно пересеченная – сплошные подъемы-спуски (до 8-12%). И лишь с 324-го км трассы (за десяток километров до Облучья) появляется новый хороший асфальт, и дорога через пару километров становится ровной. Асфальт тянется еще почти десяток километров после Облучья (вернее, после отворота дороги на него), но за несколько километров до границы Амурской области опять пропадает.

Границей Еврейской АО и Амурской области является река Хинган. По Амурской области предстояло ехать 1300 км. Участок от границы Амурской области до Архары – гравийная федералка, местами – крупная щебенка на дороге.

Вокруг – отроги Хингана. Красивая многоярусная тайга с сопками, высокие хвойные и лиственные деревья. Слева – Хинганский заповедник. В нем произрастают редкие виды растений.

Перед Архарой дорога раздваивается – можно ехать далее по гравийной ФТ (федеральной трассе), а можно уйти влево и заехать в Архару (как это сделал я).

Второй этап путешествия от Архары до Иркутска (3200 км) по маршруту Архара – Белогорск – Сковородино – Тахтамыгда – Ерофей Павлович – Амазар – Могоча – Зилово – Чернышевск – Чита – Петропавловск-Забайкальский – Улан-Удэ – Култук – Иркутск был пройден за 28 дней.

Из Архары следует первым делом доехать по щебенистой грунтовке до ФТ. На федеральной трассе километров за десять до реки Бурея начинается хороший новый асфальт. Через Бурею построен новый большой мост.

После моста есть два пути: можно далее ехать (как сделал я) прямо (через Белогорск) по федералке (в основном гравийной), а можно через Благовещенск – в основном по асфальту, но это на полста километров длиннее. Дороги сходятся в Свободном.

Между Буреей и Белогорском – асфальт, а дальше на маршруте на ФТ лишь отдельные асфальтированные участки – на развилках и перекрестках возле некоторых городов и перед некоторыми реками, а также немного за ними. Например, до реки Зея идет галечно-песчаная гравийка, но километров за шесть до реки появляется асфальт.

В районе Архары, Буреи, Завитинска из растительности преобладают ивы и березы. Часто встречаются большие бабочки.

После Буреи сначала идет холмистая степь с отдельными лесками, возле Белогорска – равнина, поля и редколесья, а затем (до Свободного) – равнинный участок.

Через Зею – отличный мост. Затем – Свободный, а через полсотни километров после Свободного – космодром «Свободный». По сторонам дороги – сосновый бор.

Свободный–Шимановск (120 км) – несильно пересеченная местность, подъемы некрутые и недлинные. Невысокий лес окружает дорогу. От Свободного до Шимановска – старый асфальт.

На вторичных дорогах после Архары встречаются знаки «Уклон 12%» (спуск или подъем), хотя на самом деле никакого серьезного уклона дороги там нет.

От Шимановска через Сиваки, Чалганы и Тыгду до Гонжи – в целом более-менее утрамбованная (но всё равно пыльная!) старая щебенистая дорога.

От Шимановска до Сиваков (около ста км) – равнина. Большие заболоченные поля, одинокие лиственницы. Поселков очень мало.

От Шимановска до Чалганов два варианта пути – или ехать по старой дороге, или через 3 км после старого асфальта выйти на ФТ. Но от Чалганов до Тыгды – только старая дорога (ФТ только строится). Кстати, в Тыгде федеральная трасса идет справа от ж.д., а старая дорога – слева.

В Тыгде, как и во многих других поселках Амурской области, серьезная проблема с водой – не только питьевой (спасает лишь минеральная вода из бутылок), но и с технической. Вода здесь привозная. Во многих кафе нельзя помыть руки, так как воду не завезли. Продавщицы в магазинах моют руки минеральной водой из бутылок. Кстати, в Гонже – источники лечебной минеральной воды.

Сразу после Тыгды старая дорога перпендикулярно впадает в асфальтированное шоссе, идущее вправо в Зею, и нужно повернуть направо. А через 3 км отличного асфальта перед самой железной дорогой от шоссе отпочковывается влево старая глинистая щебенка, по которой и нужно ехать до Гонжи (правда, еще до Магдагачи попадется один кусочек асфальта, но плохого). Дорога идет слева от ж.д. По-прежнему жутко пыльно!

Перед Магдагачи дорога узкая, вдоль ж.д. полотна.

Магдагачи-Гонжа (39 км) – старая дорога, твердая глинистая щебенка. Сначала равнина, затем крутые (но короткие) спуски-подъемы.

В Гонже старая дорога переходит (вправо) через ж.д. и доходит до ФТ «Амур».

От Тыгды до Гонжи уже готов отрезок ФТ, но с совершенно свежей (только что проведенной) засыпкой гравия, по которому ехать на велосипеде еще преждевременно.

А от Гонжи до Талдана по ФТ (50 км без населенных пунктов) ехать вполне можно, здесь гравийка – сравнительно старая, более-менее утрамбованная, как на участке Шимановск-Чалганы на ФТ.

После пересечения возле Талдана ФТ и дороги Талдан-Соловьевск (уходящей на север в сторону Якутска) федеральная трасса представляет собой гравийку, вначале относительно старую (примерно двухлетнюю), утрамбованную, но последние два десятка километров до Невера трасса покрыта свежим гравием, по которому на велосипеде ехать тяжело.

После Невера ФТ еще не построена, поэтому перед Невером нужно свернуть с ФТ влево, пересечь по старой дороге мостик через речку и мост через ж.д., и достигнув Невера, продолжить движение по старой дороге до Сковородино, а затем до Тахтамыгды. Потом нужно свернуть направо, пересечь ж.д. и вернуться на ФТ, которая здесь представляет собой сравнительно старую и отлежавшуюся гравийку. И далее нужно по ней катить до Уруши (от Сковородино до Уруши около 60 км) и Ерофея Павловича (от Уруши до Ерофея Павловича около 80 км).

После Ерофея Павловича – граница Амурской и Читинской областей. На описании этого места стоит остановиться подробнее. Месяца за два-три до моего приезда (перегонщики из Новокузнецка сказали мне, что здесь три месяца назад ничего не было) это место окультурили – здесь появилась стела «Амурская область – Читинская область», небольшая симпатичная часовенка (с красивыми иконами внутри, причем открытая всё время и никем не охраняемая), каменная беседка, туалет, бак для мусора и «яма» для осмотра машин. Я ночевал здесь в беседке (на полу в спальнике на коврике). До 19 часов ни оводов (которые преследовали меня в дневное время всю Амурскую область), ни комаров не было. Комары появились лишь после 19 часов. Пришлось спать (в отличие от ночевки в палатке), надев на голову накомарник.

От границы двух областей до Могочи по-прежнему идет укатанная гравийка. Но всё равно пыльно. Чередуются спуски и подъемы. До реки Амазар встречается весьма крутой подъем, а сразу за рекой – еще один крутой и длинный подъем. Дорога проходит через отроги Амазарского хребта. Много лиственниц.

От поселка Семиозёрный до селения Таптугары – уже давно эксплуатируемый отрезок федеральной трассы (более 20 км, пологие подъемы-спуски).

Возле ответвления дороги на Могочу (вправо, до самой Могочи 11 км) прямо на трассе (с левой стороны) стоит достаточно новое кафе. Чуть дальше дороги на Могочу первое ответвление от ФТ объездной дороги через Ключевский и Давенду, но пока ехать нужно прямо по ФТ. Вскоре будет развилка, и вправо будет уходить основная объездная дорога через Ключевский, Давенду и Кудечу. За местом развилки участок ФТ еще не закончен (здесь ведутся интенсивные работы), поэтому дорожники знаком объезда вправо пересылают все машины на объездную дорогу и подкрепляют это своё требование тем, что содержат первые триста метров ФТ за этим знаком в очень плохом состоянии. Однако пронырливые перегонщики японских иномарок знают, что после этих трехста метров по ФТ вполне можно ехать до «устья» объездной дороги. Конечно, ФТ здесь не сахар, находится в достаточно плохом состоянии, но она ничуть не хуже объездной дороги, зато существенно короче и со значительно менее крутыми спусками-подъемами.

Однако большинство перегонщиков переходит (в соответствии с дорожным знаком) на объездную грунтовку c отдельными (в деревнях) короткими «дырявыми» кусками асфальта (по ней ехать около полста километров). На ней много спусков-подъемов. После Ключевского длинный и крутой подъем на перевал, а спуск с перевала – еще более длинный (несколько километров) и еще более крутой. Перед ним нужно обязательно проверить тормоза. В целом состояние этой объездной дороги очень плохое (хорошая укатанная грунтовка тянется лишь несколько километров).

В деревне (недалеко от выхода с объездной дороги на ФТ) харчевня в старом доме (справа по ходу).

Сразу после впадения объездной дороги в ФТ, на трассе строится мост, и движение транспорта временами приостанавливается.

А дальше – до Сбеги – очень плохая дорога. Много разных объездов. Дважды объезды идут по высокому «берегу», и рассматривать ФТ сверху (с высоты порядка сотни метров) совершенно необычно.

В месте ответвления дороги на Сбегу (до самой Сбеги 15 км) стоит кафе (кстати, от Могочи до Сбеги около сотни километров).

После этого ответвления на Сбегу (к слову, вскоре вправо ответвляется дорога и на Ксеньевку) за мостом через реку Черная ФТ опять становится сравнительно хорошей – широкой устоявшейся гравийкой. Это давно эксплуатируемый участок федеральной трассы.

От Сбеги до Зилово около 100 км.

После Зилово на федеральной трассе есть 12%-й спуск 4 км.

До Жирикена дорога широкая, с относительно неплохой отсыпкой.

От Жирикена до Чернышевска (если ехать через ж.д. переезд) 45 км без асфальта по старой дороге, крутые спуски-подъемы.

Правда, пронырливые перегонщики утверждают, что если перед Жирикеном не свернуть (как делает большинство автомобилистов и как делал я) с ФТ влево по знаку «Объезд слева» на объездную дорогу, а поехать прямо по ФТ к строящемуся через ж.д. мосту (автомобилисты его объезжают, форсировав небольшую речку), то сразу за этим мостом в сторону Чернышевска будет участок ФТ длиной порядка 30 км, покрытый асфальтом. К сожалению, я это утверждение не проверял.

В целом сказать можно так: на трассе «Амур» от Сковородино до Чернышевска плохой участок только один – от Могочи до Сбеги. Всё остальное – нормальная устоявшаяся гравийка (исключения минимальны). Ехать по ней на велосипеде – удовлетворительно, однако неприятно постоянно высматривать путь впереди, чтобы идти по более-менее крепкому «насту», а не по грядам гравия. А вот на участке Могоча-Сбега плохо уже всем – и велосипедистам, и автомобилистам. Здесь много ям на дороге. Но главное то, что проехать (и на машине, и на велосипеде) от Сковородино до Чернышевска летом стало теперь (в 2006г.) абсолютно реальным для всех желающих это сделать (в отличие от 1999г., когда мы на машине вынуждены были ехать этот участок зимой по замерзшим рекам).

Также важно отметить и то, что на участке Архара-Чернышевск нескончаемо ведутся работы по улучшению качества полотна трассы, часть её начинают даже асфальтировать. И дорога изменяется (в основном улучшается) буквально от месяца к месяцу. Так что в будущем уже нужно будет составлять новое описание изменившейся трассы «Амур».

Вообще, нужно заметить, что по новой «сквозной» трассе на запад гонят множество японских иномарок. Но кроме перегонщиков, едут еще и автотуристы, зачастую с семьями. Например, я встретил семью (мужа, жену и дочку) из Артема, едущую в Москву. Другая семья ездила из Якутска в Читу, и теперь ехала обратно.

После Чернышевска – степной участок, невысокие холмы, сопки, длинные подъемы-спуски (один подъем был особенно тягучим). Сначала хорошая гравийка, потом новый асфальт, но всего пару-тройку десятков километров. Дальше опять гравийка.

За 138 км до Читы наконец-то окончательно появился асфальт, началась цивилизация.

Снова спуски-подъемы (один из подъемов – 4%, длиной 11 км, есть спуск около 7 км).

В Чите ночевал (так же, как и во время своей автокругосветки) в квартире мамы моего приятеля Бориса Смородского (он как раз там сам был и занимался организацией переезда своей мамы в Новосибирск). Кстати, в Читу я приехал во время сильнейшего ливня (к слову, мне вообще на участке от Архары до Иркутска не повезло с погодой – часто шли дожди, иногда переходящие в ливни).

За Читой – холмы и степь.

Озеро Арей (в километре справа).

Отроги Яблоновского хребта. Тягучие спуски-подъемы.

Настоящая красивая густая тайга (включая лиственницу).

Дорога шероховатая, с трещинами, иногда волнистая.

Мост через реку Хилок.

Отроги хребтов Цаган-Хур, Цаган-Дабан. Крутые спуски-подъемы. По-прежнему густая тайга.

Сразу после правого отворота на Петровск-Забайкальский трасса пересекает (по мосту) ж.д. и надолго (практически до Улан-Удэ) от нее отходит. Встречаются красивые сосновые боры. Местность гористая, холмы.

На небольшом спуске – граница с Бурятией.

На выезде из Мухоршибиря ремонт дороги и объезд.

Вокруг – степные пейзажи.

Длинные спуски-подъемы.

Вокруг дороги видны скалы и скальные глыбы. Местность малолесистая (лес только на высоких сопках), основная растительность – трава.

После выхода к Селенге дорога более-менее ровная.

В Улан-Удэ отличный прием (так же, как это было во время моей автокругосветки) оказал мне Тумэн Дармаев (с женой Татьяной). Тумэн помог мне приварить развалившийся багажник велосипеда и помог найти новый прижимной конус для задней оси, развалившийся на три части. Сказывался тяжелый участок до Чернышевска (кстати, на отрезке Архара-Чернышевск я сменил обе покрышки, много раз клеил камеры, заменил пять спиц на колесах, сорвалась резьба на болте, фиксирующем седло велосипеда, стесались зубья на трещотке, и т.д.).

В Улан-Удэ поражает (в какой уже раз!) размер головы (без туловища) Ленина на центральной площади. Что-то в этом (голова без туловища) есть неестественное и даже странное.

За Улан-Удэ – красивые виды Селенги.

Дорога уходит на перевал. Серпантины. На самом перевале кафе, где продают позы – любимое бурятское блюдо (они похожи на манты).

С обеих сторон дороги тянутся горные голубоватые хребты.

Спуск к Байкалу.

За Бабушкиным я сделал неудачную попытку ночевать в палатке непосредственно на берегу Байкала – на гальке в трех метрах от воды. Но только я достал палатку, появились три пьяных экс-зэка (они об этом сами сказали) и стали интересоваться моим велосипедом. Так как вокруг никого из других людей не было, и угроза потерять велосипед стала реальной, я вынужден был собрать вещи и уехать на трассу, возле которой (как обычно) и переночевал.

Далее до Выдрино – некрутые подъемы-спуски.

Слева появляются великолепные картины Хамар-Дабана.

Граница Бурятии и Иркутской области – по реке Снежная, в верховьях весьма сложной для сплава реке. Новый столб, приглашающий гостей в Иркутскую область, установили за пару часов до моего приезда – бетон в ямах под опорами был еще мокрым.

От границы Иркутской области до Мурино – равнинный участок.

А вот на участке Мурино-Слюдянка (более 40 км) – многочисленные спуски-подъемы (включая 6%). Перед Байкальском был крутой спуск, на дорожном знаке перед которым было указано, что он 12%. Мне показалось, что он всё-таки менее крутой. Однако в самом его конце пришлось резко тормозить, так как там велись дорожные работы, и движение транспорта время от времени приостанавливалось.

Култук–Шелехово – очень трудный участок дороги с очень крутыми спусками-подъемами (7-10%) и серпантинами. Участок начинается 15-км подъемом на перевал, идущим узким серпантином.

Перевал после Шелехова.

И, наконец, Иркутск.

Следующий этап от Иркутска до Новосибирска по маршруту Иркутск–Черемхово–Тулун–Тайшет–Канск–Красноярск–Ачинск–Боготол–Мариинск–Кемерово–Юрга–Болотное–Новосибирск протяженностью 1900 км был преодолен мною за 12 дней.

В Иркутской области (после Куйтуна) и в самом начале Красноярского края дорога на ряде участках не доделана, местами песчанно-щебёночная грунтовка (например, между Свободным и Тайшетом почти 60 км такой дороги, перед самим Тайшетом плохой асфальт). После Тулуна до Худоеланского очень плохая разбитая грунтовка. Также очень плохая дорога вблизи границы области и края – смесь грунтовки с кусками асфальта. А асфальт (где он есть) зачастую шершавый и с глубокими выбоинами (впрочем, в Иркутской области встречаются и отдельные новые участки дороги с хорошим покрытием).

Местность временами была достаточно пересеченная – почти до Мариинска слева к дороге подходили отроги Восточного Саяна (но спуски-подъёмы плавные, затяжные), перед Красноярском пришлось пересекать Енисейский кряж, а между Мариинском и Кемерово – отроги Кузнецкого Алатау (здесь много крутых подъемов-спусков, но непродолжительных – некоторые из них, как указано, 12%, но они короткие, и качество дороги хорошее). И только в Новосибирской области (и то не сразу) дорога побежала по настоящей (продолжительной) равнине.

В Боготоле ночевал в комнате для гостей за 180 руб. (т.е. за 6 долларов), рядом с которой была душевая комната с горячим душем, цивилизованный туалет и столовая комната-кухня с электрочайником, микроволновкой, холодильником и т.д. Где же вы найдете за 6 долларов такой номер в странах типа Индии или в Центральной Америке? Ночевка в таких условиях в Боготоле мне очень понравилась особенно потому, что во время этого этапа стояла очень холодная погода, часто дул сильный и холодный встречный ветер, и я временами мерз (так что приходилось внепланово пить чай в придорожных кафешках).

На склонах холмов перед Красноярском – берёзовые рощи вперемешку с сосной.

В Кемерово не понравилось игнорирование водителями машин велосипедистов как участников дорожного движения. Дважды на «мой» зеленый свет светофора встречные и сворачивающие машины прямо шли на столкновение, и мне приходилось резко давить на тормоза, чтобы избежать такой неприятной для меня встречи. Скорее всего, здесь и пешеходов так же не уважают.

В Кемерово случилось мини-ЧП – с интервалом в пять секунд при спуске с горки на заднем колесе лопнули сразу две спицы.

Следующий этап от Новосибирска до Самары по маршруту Новосибирск–Барабинск–Татарск–Омск–Исилькуль–Петропавловск(Казахстан)–Курган–Челябинск–Уфа–Самара протяженностью почти 2400 км был пройден за 14 дней.

От Новосибирска до Челябинска маршрут проходил по равнине, а вот за Челябинском предстояло пересекать Уральские горы (Южный Урал). На этом этапе запомнилось два участка – Казахстан и Уральские горы.

Казахстан. Не потребовалось иметь при себе ни одного тенге – российские рубли успешно «работают» в Казахстане. Единственный недостаток: при удалении от российской границы рубль несколько девальвирует (при официальном курсе 1 рубль=5,77 тенге, в кафешке в 26 км от границы рубли принимали по курсу 4,5, а еще дальше – уже по 4).

Транзит для велосипедистов через Казахстан бесплатный (а автомобилисты платят по 300 рублей, впрочем, когда казахстанцы заезжают в Россию, то с них берут в два раза больше – 600 рублей).

Въезд в Казахстан со стороны Исилькуля осуществляется через КПП «Кара-Кога» (на казахском это означает «Черный котлован» или «Черное ущелье»), а выезд (в сторону Петухово) через КПП, название которого с казахского переводится как «Новая дорога».

В здешних местах водятся клещи – снял с себя одного.

Утром на приграничном (за КПП «Кара-Кога») участке дороги машин совсем мало.

Когда я ехал по Казахстану, днем стояла страшная жара (более 30 градусов), а дорога проложена по открытой местности – ни одной тени не падает на дорогу. Вынужден был пить много жидкости (кстати, в здешних колодцах очень вкусная вода), но ехать всё равно было тяжело. Поэтому решил крутить педали и ночью. Вечером и ночью ехалось очень хорошо (ночью уже было прохладно и светила луна). Проблема лишь – встречные и (особенно) попутные автомашины. И еще одна небольшая неприятность – лицо беспрерывно бомбардируют комары-камикадзе.

На казахско-российской границе (перед Петухово) скопилось много машин с обеих сторон, но меня пропустили без очереди. Ввиду большого количества комаров, казахский таможенник при досмотре моих вещей воспользовался моим антимоскитным «карандашом», купленным мной еще в Анголе. К слову, здесь на российском КПП столовая работает и ночью.

В Северном Казахстане достаточно много озер, обычно бурно заросших осокой и другой растительностью (типа тростника). Встречаются и болота. Ночью здесь немало комаров. Кстати, в Курганской области (особенно после Шумихи) и в начале Челябинской области болот еще больше, а вечером и ночью много кровососов-москитов (то бишь комаров). До Шумихи же ночевать можно на холмиках с березовыми рощицами, разжигая костер из коры поваленных берез и дымом отгоняя комаров.

Понравился казахстанский Петропавловск – город сравнительно небольшой, но симпатичный. Есть красивые современные строения, возведенные «новыми казахами». Хороший сквер Конституции (бывший Ленина). В городе (в целом типично советском) новая большая бело-синяя мечеть, но есть и православный собор с колокольней.

Вторым запоминающимся событием на этапе Новосибирск-Самара было пересечение Уральских гор. На пути встретилось несколько крутых (5-6%) и длинных (до 7 км) подъемов на перевалы (через отдельные хребты), но из всех перевалов принципиальных было два – перевал Урал (самый известный), разделяющий Азию и Европу, а также самый высокий на пути при пересечении Уральских гор перевал Уреньга. Первый перевал расположен на 123-м километре дороги, второй – на 142-м. На первом – запоминающийся монумент «Европа-Азия», а на втором – лишь стела «Златоуст» (от нее вправо есть крутой и длинный спуск в город Златоуст). Места красивые. На обоих перевалах – кафе. Причем в кафешке на перевале Урал один челябинский велотурист (кажется, Радченко, но я точно не помню) оставил проспект своего путешествия и свою фотографию с адресом и приглашением всем велосипедистам, едущим в Челябинск, ночевать у него. Жаль, что никто из уфимцев не оставил своего адреса для тех, кто едет на запад. Уральские гаишники совсем не интересуются велосипедистами, даже если мимо них ползешь на перевал.

Между прочим, погода на Урале была совершенно другая, чем в Казахстане. Еще в Курганской области появились тучи, а в Челябинской области уже пошли дожди (в том числе и ливневые), причем в самом Челябинске был дождь с градом 2,5 см в диаметре. В дальнейшем в Башкирии дожди прекратятся, а в Самарской области опять станет солнечно.

Въехал в Башкирию (Башкортостан). Холмы.

Снял с себя двух клещей.

Уфа – город на холмах. Понравился.

После Уфы местность оставалась также пересеченной. Запомнились башкирские (а затем и татарские) «гаишники», оккупировавшие вершины самых высоких холмов с биноклями в руках и издалека высматривающие, обгоняет ли кто-нибудь медленнодвижущийся транспорт (типа меня на велосипеде) на подъемах, где установлены знаки «Обгон запрещен».

Небольшие спуски-подъемы.

По пути – озеро.

Затем несколько крутых длинных подъемов-спусков.

После Октябрьского – граница Татарстана.

Участок Татарстана протяженностью порядка двадцати километров.

Подъемы-спуски (до 4%).

Дорога по-прежнему двухполосная (по полосе в каждом направлении).

Отрезок Оренбургской области протяженностью полсотни километров. Правда, там не всё так просто – сначала Оренбургская область, примерно через 6 км – снова Татарстан, километра через четыре – опять Оренбургская область, и лишь затем – Самарская.

Граница Самарской области – после отворота на Северное.

Большинство селений – в стороне от трассы.

Многочисленные длинные спуски-подъемы.

Сбитые лисицы на дороге.

После Суходола местность выполаживается, и последние примерно 30 км перед поворотом на Самару – равнина.

Самара.

И, наконец, пришла очередь последнего этапа по территории экс-СССР от Самары до Ужгорода по маршруту Самара – Тольятти – Сызрань – Саратов – Балашов – Воронеж – Старый Оскол – Белгород – украинская граница – Харьков – Полтава – Киев – Житомир – Ровно – Львов – Ужгород – словацкая граница протяженностью около 2700 км. Этот этап был пройден за 18 дней. Первая половина пути проходила по российской территории, вторая – по украинской.

До поворота на Тольятти небольшие холмы. Отличная дорога – 4-рядная (по 2 ряда в каждом направлении). Примерно такая же идет и после поворота на Тольятти (правда, в одном месте – ремонт моста).

В Тольятти гостил в семье Михаила Рамазанова, который раньше работал в моем ИТПМ и который принимал меня у себя дома во время моей кругосветки на автомобиле.

Выехал из Тольятти – по идущей вдоль берега (но самого водохранилища не видно) дороге. Но она узкая, по одной полосе в каждом направлении, и без асфальтовой обочины. А машин много, и все несутся с большой скоростью. Так что пришлось ехать по проезжей части в 10 см от обочины. Поэтому далее поехал через тольяттинский Старый Город.

Дорогу через Волгу по плотине Волжской ГЭС недавно расширили (стало по 2 полосы в каждом направлении плюс широкая асфальтированная обочина), и уже ехать по ней нет проблем. Сначала проезжаешь через два шлюза, затем по дамбе и только потом через Волжскую ГЭС. Перед началом плотины заканчивается Тольятти и сразу же начинается Жигулевск. Затем – природоохранная зона.

Сызрань в вечерние и утренние часы плохо освещена.

Дорога Сызрань-Саратов представляет собой сплошную мозаику, состоит из сотни разных кусков. Одни куски хорошие (местами лежит новый отличный асфальт, а, например, сразу за Сызранью на участке дороги, имеющем четыре полосы движения (по две в каждом направлении), асфальт хотя и старый, с трещинами, но неширокими, так что в целом неплохо), а другие куски – откровенно плохие (например, с шероховатым асфальтом и без асфальтированной обочины).

Через несколько километров после Сызрани попадаешь в зону повышенных акустических колебаний – это грохочет нефтеперерабатывающий комбинат (или что-то подобное). Не понимаю, как в непосредственно примыкающем к нему посёлке живут люди.

Начало Ульяновской области либо не обозначено, либо я его пропустил. Зато на 47-м км – большая надпись «Ульяновская область» для встречных машин, а на 48-м км – красивая стела «Саратовская область». Вообще же, стелы на границе Саратовской области – одни из самых красивых в России.

Дорога идет через холмы. Спуски-подъемы по 6% и другие (например, менее крутые, но весьма продолжительные).

На участке Саратов-Балашов сначала холмы, затем местность выполаживается.

Если меня в Сызрани поражала городская темнота в вечерние и утренние часы, то Балашов оказался ночью еще более темным городом.

Дорога Саратов-Воронеж в целом оказалась весьма посредственной (за исключением участка сразу за Саратовым и последних нескольких десятков километров перед Воронежом).

На границе Саратовской и Воронежской областей стоит красивая выездная стела «Саратовская область» и скромнейшая табличка «Воронежская область».

В Воронеже я ночевал у своего одногруппника Валерия Голуба.

Дорога от Воронежа до Курской области более-менее хорошая. Попеременно идут то равнина, то холмы и овраги (спуски-подъемы до 4-5%).

От начала Курской области до Губкина (и дальше до Белгорода) холмы (свойственные Среднерусской возвышенности) и достаточно тягучие спуски-подъемы чередуются с равнинными кусками. Дорога – более-менее хорошая, а от Горшечного (Курская область) до Старого Оскола – просто отличная дорога, с большими заасфальтированными обочинами.

Стела «Белгородская область» давно не ремонтировалась и находится в плохом состоянии.

После Старого Оскола дорога становится хуже, и асфальтированные обочины очень узкие, либо их вообще нет. Затем дорога опять несколько улучшается.

В стороне от дороги – белые (песчаные) горы, оттого и зовут эти места Белогорьем.

В Губкине интересные большие зеленые фигуры слонов в парке.

Некоторые водители в Белгородской области весьма наглые. Какой-нибудь КАМАЗ обгоняет по встречной полосе другой КАМАЗ и идет прямо на тебя на таран, не сворачивая, и вынуждает тебя прыгать вправо в мокрую грязь неасфальтированной обочины.

В Белгороде был в гостях у своей тёти Муси. Именно благодаря тому, что она там живет, с детства Белгород был для меня достаточно родным городом. И свой первый в жизни велопробег я совершил (со своим братом Витей) в 7 классе именно до Белгорода (от Харькова). Мы тогда как раз и ехали в гости к тёте Мусе.

От Белгорода до Харькова около 90 км, но на полпути лежит государственная российско-украинская граница (а в моем детстве здесь был только пост ГАИ, и «гаишники» нас, 13-14-летних пацанов, гоняли с трассы).

Граница проходится без проблем. Только украинский таможенник вскользь оглядел содержимое верхней части моего основного рюкзака.

От границы до Харькова чередуются спуски-подъемы (до 5%) и ровные участки.

В Харькове на центральной улице Сумская – постоянная «пробка», но на велосипеде слалом среди машин выполняется легко.

В Харькове ночевал в доме Игоря Солдатенко, друга моего брата.

Трасса Харьков-Киев (проходящая мимо Полтавы) представляет собой украинский четырехполосный «хай-вей», достаточно хороший. Ехать по нему – без проблем. В целом этот участок равнинный, лишь слабые спуски-подъемы.

В Полтавской и Киевской областях меня «поймал» мороз -3 градуса. Бывшие лужи превратились в лёд, на траве лежал иней.

Я целую неделю не видел солнца – дожди, туманы. Осень в разгаре, и темнеть начинает уже в 15 часов. А световой день с 8 до 17 часов.

В Киевской области много велосипедистов.

От Киева до Житомира – хорошая четырехполосная дорога.

Вплоть до Ровно все говорят на смеси украинского и русского языков (на чистом украинском реально никто не говорит).

В Ровно практически все встреченные собаки (иногда их было с десяток сразу) неслись за мной и лаяли.

За Ровно – крутые холмы, спуски-подъемы (Волынская возвышенность). Потом местность немного выравнивается.

Незадолго до моего прибытия в Ровно пошел снег, и за ночь толстый слой его укутал землю. Ударил мороз, и дорога покрылась слоем льда, ехать по которому было достаточно скользко (особенно на спусках). А вся обочина была покрыта толстым слоем рыхлого снега, ехать по которому было тяжело (колеса в нем вязли).

Снег и мороз в Ровно затем (на границе Ровенской и Львовской областей) сменились проливным дождем (примерно при температуре +3 градуса). И на достаточно широкой трассе осталось лишь по одной свободной от снега полосе (на обочине – толстый рыхлый снег). А машин много. Ехать было крайне неприятно.

Во Львове опять был небольшой мороз (дороги и тротуары покрылись тонкой коркой льда), и шел снег.

Львов «зубодробил» своими мостовыми, выложенными плохо подогнанными друг к другу камнями.

Сразу за Львовом – сравнительно ровная, малохолмистая, дорога.

Я поехал дорогой через Самбор (Самбир по-украински). Дорога – двухполосная (по одной полосе в каждом направлении).

После Старого Самбира (93-й км от Львова) начинаются Карпаты.

Весь день (всего лишь при +3) шел дождь. Замерз.

В селе Розлуч – три турбазы. Переночевал в самой дешевой из них – в «Карпатах».

До перевала Ужокский (это граница Львовской и Закарпатской областей) идет непрерывная череда подъемов и спусков (до 7%).

Несмотря на потепление в последний день, во многих местах на дороге лежал снег, и ехать по нему было тяжело. Дорога – двухполосная.

На границе двух областей – военный пост (ловят нелегальных иммигрантов).

А после перевала (что буквально соответствует названию Закарпатья) – сплошной спуск (более 85 км) до Ужгорода. Сначала (несколько километров до Ужока) – очень крутой спуск (тормоза должны быть в порядке), а затем – пологий спуск вдоль реки Уж, прерывающийся лишь двумя-тремя заметными локальными подъемами (кстати, река Уж – один из истоков Тисы). Ехать эти 85 км вниз просто здорово! Я шел со средней скоростью более 30 км/час. Правда, в конце пути (за 20 км до Ужгорода, столицы Закарпатской области), когда стемнело, скорость резко упала, так как из многочисленных фонарей вдоль трассы (установленных явно еще в советское время) ни один не работал, а фары встречных машин слепили глаза. В такой полной темноте я доехал до очередного поселка, который оказался уже частью Ужгорода (до центра оставалась пара километров). Фонари и в самом Ужгороде не горели, и я мысленно окрестил этот город «Городом Негорящих Фонарей». Один раз в темноте чудом увернулся от открытого люка на дороге. Кроме того, что город не освещается, позже оказалось, что и вода в дома подается лишь в определенные часы.

Переночевал у своего одногруппника Владимира Комлошия. А на следующий день проехал оставшиеся 4,5 км до украинско-словацкой границы.

Володя организовал мне экскурсии по Ужгороду и по Невицкому замку. Кстати, за 15 км до Ужгорода с той трассы, по которой я ехал, влево в горы уходит дорога на Невицкий замок, построенный в 13 веке (а первые поселения здесь были две тысячи лет назад). До замка от трассы 5 км через буковый (вернее, буково-сосновый) лес.

В самом Ужгороде интересен Ужгородский замок (также построенный венграми) на вулканическом холме. Первыми поселились на этом холме неандертальцы (150-100 тысяч лет назад). Ужгородскому замку (и самому Ужгороду) более тысячи лет. Главные постройки (из сохранившихся) относятся к 14 веку. Рядом с замком очень неплохой музей народной архитектуры и быта Закарпатья.

В Ужгороде красивый центр города.

В Закарпатье много велосипедистов. Активно ездят по дорогам, в том числе и ночью.

Закарпатье знало многих хозяев. С 10-го века оно входило в состав Венгерского королевства. В 1936г. вошло в состав Австро-Венгрии, через год – в состав Чехословакии. Затем её разделили на 4 части. Потом пришли немцы, а еще позже – Советская Армия. Сейчас это Украина.

Вообще, как оказалось (так мне, по крайней мере, сказал Комлоший), состав населения Закарпатья своеобразен – примерно по 20% венгров, словаков, чехов, украинцев и русских. И все национальности здесь перемешались, что позволяет говорить о своеобразном народе Закарпатья.

А теперь несколько слов я хотел бы сказать в плане рекомендаций по организации подобного моему велопробега по экс-СССР.

Первое. Нет смысла тащить с собой большие запасы продуктов, так как на пути много разных кафешек, которые встречаются достаточно регулярно (кстати, и на бензозаправках часто продают какие-нибудь продукты). То, что я на самом «глухом» участке от Ерофея Павловича до Чернышевска тащил пятидневный запас продуктов, оказалось явно чрезмерным – даже здесь попадались кафешки.

Второе. Можно, конечно, ночевать всё время в своей палатке, но я считаю, что так делать не стоит. На пути встречается много интересных городов и городков, которые стоит осмотреть. А сделать это лучше всего с помощью местных жителей. Прекрасно, если здесь живут ваши родственники или друзья, у которых можно остановиться и полнокровно отдохнуть. Но даже если таких друзей здесь нет, то есть смысл заранее договориться (например, через Интернет) с пока еще незнакомыми вам туристами о приеме в их доме во время вашей остановки в их городе. Поверьте, хорошо проведенный вечер в кругу путешествующей братии прибавит вам силы на следующий день.

Кроме этого, в плохую погоду (непрерывный дождь, снег) есть смысл ночевать в небольших городках в каких-нибудь общежитиях, турбазах и дешевых гостиницах – в них вы отдохнете лучше, чем в мокрой или холодной палатке.

И третье. Я сейчас скажу свое личное мнение, которое наверняка не совпадет с мнением многих велотуристов. Но… Если у вас есть деньги (или вы их можете достать), то лучше всего путешествовать по нашей стране в стиле западных велопутешественников – налегке, без тяжелого баула, с машиной сопровождения. Вот тогда это будет не тяжелая работа, а сплошное удовольствие. Не нужно рейдерский пробег по цивилизованным дорогам путать с полуавтономным велопоходом где-нибудь в горах Алтая (кстати, замечу, что велопутешествия практически не бывают автономными – наверняка на маршруте увидите хотя бы одного человека, да и наличие радиосвязи с внешним миром любой поход делает неавтономным, а в какой степени – на 30 или 70 процентов, – по-моему, не столь важно). В рейдерских пробегах в первую очередь важен дневной километраж. А ведь скорость без баула-рюкзака резко возрастает! Тот же Сергей Баранов с французом Зефом Жегаром пересекли Россию от латышско-российской границы до Владивостока за 52 дня! Увы, у меня было очень мало денег, поэтому позволить себе такую роскошь, как машина сопровождения, я не мог. Но Баранова вспоминал (с белой завистью) регулярно.

Итак, доехав до Ужгорода, я завершил пересечение экс-СССР от Владивостока до украинско-словацкой границы. Чтобы проехать 11500 км, мне потребовалось 80 дней.

ПО ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ

Следующим этапом моей кругосветки был велопробег по Западной Европе от украинско-словацкой границы (возле Ужгорода) до Тарифы (Испания) через Словакию, Австрию, Германию, Лихтенштейн, Швейцарию, Италию, Францию и Испанию.

Мой маршрут был таким:

СЛОВАКИЯ

Украинско-словацкая граница – Вышне Немецке(Vysne Nemecke) – Собранце(Sobrance) – Михаловце(Michalovce) – Сечовце(Secovce) – перевал Даргов(480м) – спуск до Кошице(Kosice) – Молдова-над-Бодвоу(Moldova nad Bodvou) – перевал 550м – Липовник – Рожнява – Бизотин(Bizotin) – Славец(Slavec) – Плешивец(Plesivec) – Бохуново(Bohunovo) – Чолтово(Choltovo) – Гемерска Паница(Gemerska Panica) – Фига(Figa) – Батка(Batka) – Римавска Суббота(Rimavska Subota) – Ружова Осада(Ruzhova Osada) – Пинцина(Pincina) – Лученец(Luchenec) – Вельки-Кртиш(Velky Krtish) – Горне Семеровце(Horne Semerovce) – Шаровце(Sharovce) – Нове Замки(Nove Zamki) – Шаля(Shala) – Галанта(Galanta) – Сладковичово(Sladkovicovo) – Братислава(Bratislava) – Дунай – граница.

АВСТРИЯ

Граница – Вольфсталь(Wolfsthal) – Фишаменд(Fischamend) – Швехат(Schwechat) – Вена(Wien) – Клаузен-Леопольдсдорф(Klausen-Leopoldsdorf) – Вильхельмсбург(Wilhelmsburg) – Шайбс(Scheibs) – Вайдхофен-на-Ибсе(Waidhofen am Ybbs) – Михельдорф(Micheldorf) – Гмунден(Gmunden) – Унтерах-ам-Аттерзее(Untrach am Attersee) – Санкт-Лоренц(St.Lorenz) – Зальцбург(Salzburg) – Гроссгмайн(Grossgmain).

ГЕРМАНИЯ

Байериш-Гмайн(Bayerish Gmain) – Бад-Райхенхалль(Bad Reichenhall) – Вайсбах(Weissbach) – Зигсдорф(Siegsdorf) – Грассау(Grassau) – Флинтсбах-на-Инне(Flintsbach am Inn) – Киферсфельден(Kiefersfelden).

АВСТРИЯ

Куфштайн(Kufstein) – Йенбах(Jenbach) – Иннсбрук(Innsbruck) – Ландек(Landeck) – перевал Арльберг(Arlberg) – Блуденц(Bludenz) – Фельдкирх(Feldkirch).

ЛИХТЕНШТЕЙН

Шанвальд(Schaanwald) – Шан(Schaan) – Вадуц(Vaduz) – река Рейн(Rhen).

ШВЕЙЦАРИЯ

Река Рейн(Rhen) – Зефелен(Sevelen) – Букс(Buchs).

АВСТРИЯ

Иннсбрук(Innsbruck) – Мюльбахль(Muhlbachl) – Бреннер(Brenner)(на перевале Бреннер, 1374м).

ИТАЛИЯ

Бреннеро(Brennero) – Больцано(Bolzano) – Верона(Verona) – Кремона(Cremona) – Пьяченца(Piacenza) – Генуя(Genova) – Вентимилья(Ventimiglia).

ФРАНЦИЯ

Ментон(Menton) – Ницца(Nice) – Ле-Люк(Le Luc) – Марсель(Marselle) – Арль(Arles) – Сен-Жиль(Sant Gilles) – Монпелье(Montpelier) – Сен-Жан-де-Веда(Sant Jean de Vedas) – Безье(Beziers) – Нарбонн(Narbonne) – Перпиньян(Perpignan) – Сербер(Serbere).

ИСПАНИЯ

Порт-Бу(Port Bou) – Фигерас(Figeras) – Льорет-де-Мар(Lloret de Mar) – Бланес(Blanes) – Барселона(Barcelona).

Протяженность маршрута от украинско-словацкой границы до Барселоны составила 3300 км, он был пройден за 27 дней.

Далее мой маршрут пролегал по Испании. Остановлюсь на нем немного подробнее.

Барселона – Винарос (Vinaros) – Кастельон-де-ла-Плана (Castellon de la Plana) – Валенсия (Valencia).

В Испании велопутешественников интересуют три типа дорог – (1)скоростные трассы (магистрали, индекс А на голубом фоне знака) – они (в основном) платные, и проезд по ним велосипедистов категорически запрещен, (2)национальные дороги (индекс N на красном фоне) – они бесплатные, и строгого запрета ехать по ним нет, (3)остальные (муниципальные и другие) более мелкие дороги – на них нет проблем для велосипедистов. Поэтому нужно ехать по дорогам второго и третьего типа, но на трассы заезжать нельзя. Между Барселоной и Валенсией в основном я ехал по национальной дороге N340 (или N340а). Кстати, эта дорога (исчезая на отдельных этапах) была основной на моем пути к Тарифе.

Валенсия – Сольяна (Sollana) – Аликанте (Alicante) – Мурсия (Murcia) – мимо Картахены (Cartagena) – Масаррон (Mazarron) – Агилас (Aguilas) – Вера (Vera) – Лос-Гальярдос (Los Gallardos) – Альмерия (Almeria).

Перед Аликанте горный участок. Основная дорога от Валенсии до Веры – национальная дорога N332, а от Веры до Тарифы – N340а (после Ла-Рабиты N340). Рядом с дорогой N340а (N340) постоянно будет идти скоростная магистраль А-7, но на трассу А-7 (идущую от Барселоны до Альхесираса самым коротким путем) соваться никак нельзя – получите большой штраф.

Альмерия – Эль-Пальмер (El Palmer) – Эль-Эхидо (El Ejido) – Ла-Рабита (La Rabita) – Кастильо-де-Баньос (Castilo de Banos) – Лос-Гарсиас (Los Garcias) – Мотриль (Motril) – Альмуньекар (Almunecar) – Ла-Эррадура (La Herradura) – Малага (Malaga).

Это горный участок (горы Кордильера-Бетика, наивысшая точка – вершина Муласен, 3482 м). На участке 10 тоннелей – за Альмерией (100 м длиной), за Ла-Гароффой (300 м), за Эль-Пальмером (400 м), за Кастильо-де-Баньосом (600 м), перед Лос-Гарсиосом (500 м), два коротких тоннеля (по 100-200 м) раньше Мотриля, перед Альмуньекаром (100 м), до и после Ла-Эррадуры (200 и 600 м). Все тоннели на этом участке можно объехать по объездным дорогам слева (по берегу), что я и делал. Сверхобязательно это делать для двух длинных (600 и 500 м длиной) тоннелей после Кастиль-де-Банеса и перед Лос-Гарсиосом, здесь временно национальная дорога N340 переходит в разряд магистрали. Пятикилометровый объезд сразу этих двух тоннелей по дороге вдоль берега, начало объезда – непосредственно в Кастильо-де-Баньосе. Но и остальные тоннели лучше объехать по берегу.

Так как на национальных дорогах N340 и N340а очень много машин, то при желании от Альмерии до Мотриля можно проехать по более спокойным высокогорным андалусским дорогам 348, 346 и 4133, но на этом маршруте высота достигает 1 км.

Малага – Марбелья (Marbella) – Пуэрто-Банус (Puerto Banus) – по разным дорогам – Эстепона (Estepona) – Альхесирас (Algeciras) – Тарифа (Tarifa).

Между Пунта-де-ла-Чульерой и Альхесирасом самый неприятный отрезок: здесь нет дороги N340, а идут лишь трасса А-7 и локальные дороги (проложенные недалеко от А-7), а вот три большие реки (Гуадиаро, Гуадарранке и Палмонес) пересекает только А-7 (запретная для велосипедистов). Пришлось пересекать эти три реки по дороге А-7 нелегально (хотя в принципе можно было сделать три объезда и проехать по другим мостам, построенным соответственно в 2 км слева, в 3 км справа и 2 км справа, но при этом я бы потерял много времени, а этого делать не хотелось). Мне это и частая смена дорог на этом участке весьма не понравились, поэтому участок от Малаги до Альхесираса я велосипедистам не рекомендую.

А вот от Альхесираса до Тарифы маршрут снова пролегает по приятному участку дороги N340.

Напротив Альхесираса (через залив) расположена английская база Гибралтар. Из Альхерираса ходит паром в Марокко – в Сеуту. А вот из Тарифы, самого южного города Испании, имеет место самый короткий путь на пароме в Марокко, в Танжер, откуда я собирался начать свое велопутешествие по Африке. Поэтому Тарифа была основной целью моего велопробега по Западной Европе. Тарифа – первый город, который был занят мусульманами при их вторжении в Испанию в 711 г. Он назван в честь берберского военачальника Тарифа-ибн-Маллука, который в 710 г. первым высадился на территории Испании с отрядом в 500 человек и стал заниматься грабежом.

Возле города Тарифа находится остров Тарифа-де-лас-Паломас (остров Голубей), соединенный с материком дамбой и на котором расположен мыс Марроки (мыс Тарифа) (36°00´ с. ш., 5°36´ з. д.). Отсюда до Африки всего 15 км. Однако на острове Лас-Паломас дислоцируется военная часть, и на мыс Марроки туристов не пускают. На мысе расположен маяк, построенный в 1826 году. На этом острове впервые стали брать плату за стоянку в порту (отсюда и пошло слово «тариф»).

Расстояние от Барселоны до Тарифы 1400 км.

Далее я проехал (в качестве радиального выхода с генерального маршрута велокругосветки) по участку Тарифа – Херес-де-ла-Фронтера – Севилья – Кордоба – Сьюдад-Реаль (около 600 км).

В Испании мой маршрут пролегал через регионы Каталония, Валенсия, Мурсия и Андалусия.

В итоге общая протяженность моего велопробега по Западной Европе составила 5300 км, маршрут был пройден за 39 дней.

А теперь пора подвести некоторые итоги моего европейского турне.

Самой высокой точкой маршрута (если не учитывать мой радиальный выход в Лихтенштейн и Швейцарию) являлся перевал Бреннер (1374м), разделяющий Австрию и Италию. Это – самый низкий перевал в главном хребте центральных Альп. На границе Италии и Франции пришлось преодолевать отроги южной части Западных Альп. А граница Франции и Испании на моем маршруте располагалась на востоке Пиренеев.

На маршруте попеременно появлялись то равнинные, то горные участки. Начался маршрут (на украинско-словацкой границе) на равнине. Однако вскоре я проехал через южные отроги Низких Татр (сами Татры остались справа по ходу движения). Затем я поехал по равнине (запад Словакии и восток Австрии). Постепенно слева стали приближаться отроги Восточных Альп. Частично захватив эти отроги на своем маршруте перед Зальцбургом и на небольшом участке по Германии, я, въехав повторно в Австрию (возле Куфштайна) и передвигаясь вдоль реки Инн, уже оказался в самих Восточных Альпах. Но чтобы попасть в Италию из Иннсбрука (то есть проехать на юг), пришлось преодолеть перевал Бреннер в главном хребте центральных Альп. Дальше был спуск на равнину и большой кусок по равнинному участку. Однако перед Генуей маршрут пролегал через отроги Северных Апеннин. Дальше путь лежал на запад по берегу Лигурийского моря (части Средиземного моря). Возле границы Италии и Франции располагались отроги южной части Западных Альп. Во Франции встретились и равнина, и холмы, и небольшие горы. А граница Франции и Испании находится на самом восточном пиренейском перевале. Дальше до Барселоны (а затем и до Альмерии) встречались только небольшие горы и равнинные участки. Очередные горные участки в Испании были перед Аликанте и между Альмерией и Малагой (здесь маршрут пролегал через горы Кордильера-Бетика). А холмы тянулись вплоть до Тарифы.

Теперь я должен написать о дорогах (естественно, речь идет не о магистралях, ехать по которым на велосипеде запрещено). Обычные второстепенные дороги практически везде были хорошими. Но, кроме них, также встречалось (особенно в Австрии, Германии, Швейцарии и на севере Италии) много велодорожек. Не имея подробных карт с их расположением и не имея привычки ездить на большие расстояния не по автомобильным дорогам, я практически не пользовался этими дорожками, однако время от времени отмечал для себя, что (как, например, сразу после Бреннера) рядом с автомобильной дорогой идет и велодорожка. Поэтому желающим путешествовать в Альпах на велосипеде есть смысл раздобыть карты с нанесенными на них велосипедными дорожками.

Ехал я налегке, на природе в спальнике ночевал редко, а куда чаще – в небольших (и сравнительно дешевых) мотелях и отелях. И питался в придорожных кафешках и ресторанчиках.

Так как ранее во всех этих странах (кроме Австрии и Лихтенштейна) я уже бывал, поэтому спортивная сторона в моем путешествии преобладала над экскурсионной. Более-менее подробно я осмотрел только Вену, Зальцбург, Геную, Барселону, Валенсию и Мурсию, а остальное время усиленно нажимал на педали (для увеличения скорости передвижения я использовал в основном путешествии не маунтинбайк, а свой полуспортивный «Спорт»). Так что вместо путешествия у меня фактически получился велопробег.

А теперь я укажу на особенности каждой из пройденных стран.

Словакия. Страна, где нужно говорить не по-английски, а по-русски (так тебя скорее поймут). Словацкие числа звучат почти как на русском языке. Страна, где с глубочайшим уважением относятся к советским воинам-освободителям (я не знаю другого государства из дальнего зарубежья, где так же хорошо к ним относятся) – в Словакии очень много памятников нашим воинам. Цены в этой республике – в два раза ниже, чем в других странах на моем маршруте. Очень понравился Кошице.

Австрия. Очень красивая, в основном горная (по крайней мере, на моем пути), страна. Много красивых пейзажей. Очень приятна столица страны Вена – в ней много исторических памятников. Осмотрел собор Святого Стефана и одноименную площадь, церковь Святого Петра, “чумную” колонну, оперный театр, дворец и парк Бельведер, арсенал и многое другое. К сожалению, мое пребывание в Вене омрачилось тем, что у меня украли паспорт и некоторую сумму денег, так что пришлось дальше ехать по Европе с полученной в российском посольстве бумажкой на возвращение в Россию. Австрия (если не учитывать Лихтенштейн) была единственной страной на маршруте по Европе, в которой я раньше не был. Однако её собственное название (на немецком) – Остеррейх (Восточный рейх) (Восточная страна) – говорит о некоем единстве с западным соседом – Германией. Да и язык в этих двух странах общий – немецкий. Да и австрийский стиль архитектуры близок к немецкому. Поэтому я воспринимал Австрию примерно так же, как немецкую Баварию. Так что принципиально нового (по сравнению с Германией) я мало чего в Австрии обнаружил. Но еще раз скажу – страна очень красивая.

Лихтенштейн. Маленькая (160 кв.км) симпатичная горная страна. Государственный язык – немецкий, так что я воспринимал её как продолжение Австрии (и Германии).

Швейцария. Очень красивая горная страна с большим количеством велосипедных дорожек. Но здесь я гостил недолго.

Италия. В ней я уже бывал много раз. Всё здесь мне было знакомо. Только Геную я так подробно (с путеводителем) ранее не обследовал. Поэтому с удовольствием осмотрел собор Сан-Лоренцо (Святого Лаврентия), дворец дожей, старинный банк Сан-Джорджо, площадь Феррари с оперным театром, старой биржей, фонтаном и статуей Гарибальди, крепостные ворота, красивую улицу Гарибальди в квартале дворцов Палацци-деи-Ролли и многое другое. Кстати, Генуя – родина Христофора Колумба.

Ехать же в Италии и Франции по побережью Средиземного моря – огромное удовольствие.

Франция. Я и в ней бывал много раз, поэтому ничего принципиально нового для себя здесь не обнаружил. Однако это вовсе не означает, что она перестала быть красивой и очень приятной для посещения страной. Вовсе нет. Мне очень нравится Франция. На этот раз мне больше других городов приглянулся Монпелье (и особенно его центральная часть).

И, наконец, Испания. В ней – очень красивое средиземноморское побережье Коста Брава, простирающееся от границы Франции до городка Бланес. Оно является весьма популярной среди россиян зоной отдыха. Очень красивы утёсы и скалы, поросшие пиренейскими соснами и пихтами, чередующиеся с великолепными бухтами и заливами с пляжами из белого песка и гальки. Я побывал в наиболее известном среди россиян курорте Льорет-де-Мар. Окрестности его впечатлили.

В Барселоне я подробно осмотрел великолепный собор Святого Семейства (Саграда Фамилия, автор Антонио Гауди), очень красивый парк Гуэля (автор – тот же Гауди), несколько оригинальнейших домов (спроектированных опять же Антонио Гауди), Национальный дворец возле площади Испании, памятник Колумбу, “Испанскую деревню”, парк Сьюитаделла и многое-многое другое. А вечером просто поразили “поющие” фонтаны (с цветомузыкой). В общем, впечатление от Барселоны получилось просто великолепным.

Очень понравились также Валенсия и Мурсия.

Вот такая у меня получилась поездка по Западной Европе.

Таким образом, мне удалось проехать через Евразию от Владивостока до Тарифы. Протяженность маршрута составила 16800 км.

ЧЕРЕЗ МАРОККО И ЗАПАДНУЮ САХАРУ

В Марокко ранее я не был, поэтому эта страна для меня была особенной.

Марокко (Королевство Марокко) (араб. – Аль-Мамляка аль-Магрибия, или Магриб аль-Акса, буквально “Дальний запад”) – государство на северо-западе Африки. Омывается на севере водами Средиземного моря и на западе – Атлантического океана. Гибралтарский пролив отделяет Марокко от Европы. Площадь 446,5 тысяч км2. Население 34,9 млн. человек (2009 г.). Столица – город Рабат.

Самая высокая точка – гора Тубкаль (4165 м). Основные языки: арабский (официальный), французский, берберский, испанский. Государственная религия – ислам суннитского толка. Административное деление: 42 провинции (с четырьмя дополнительными на территории Западной Сахары) и 18 городских префектур (с одной дополнительной в Западной Сахаре). Денежная единица: дирхам = 100 сантимам. Национальный праздник: День независимости – 18 ноября.

Границы современного Марокко в некоторых областях являются спорными. Аннексия Марокко территории Западной Сахары (бывшей Испанской Сахары) привела страну к прямому вооруженному конфликту с сахрави (сахарцами), возглавляемыми Фронтом ПОЛИСАРИО. В 1976 г. Марокко и Мавритания разделили между собой территорию Западной Сахары (266 тыс. кв. км), которая должна была достаться от испанцев сахарцам. После вывода мавританских вооруженных сил из части Западной Сахары в 1979 г. Марокко аннексировало всю ее территорию. На протяжении 1970-х годов Марокко и Алжир оспаривали общую границу, которая до сих пор остается по большей части недемаркированной. Марокко отделено Гибралтарским проливом (13 км) от Иберийского полуострова и находится на расстоянии 113 км от Канарских островов, которые остаются провинцией Испании. На средиземноморском побережье Марокко расположены принадлежащие Испании города Сеута и Мелилья. Марокко претендует также на находящиеся вблизи средиземноморского побережья небольшие острова Чафаринас, принадлежащие Испании.

Политической и дипломатической столицей, а также резиденцией короля Мохаммеда VI является Рабат (население вместе с пригородами, по оценке 2004г., насчитывало 1, 6 млн. человек). Расположенная в 88 км к югу на Атлантическом побережье Касабланка (население вместе с пригородами в настоящее время – около 5,5 млн. человек) – крупнейший город, торговый и финансовый центр страны. Наряду с Рабатом «королевскими столицами» считаются также Фес, Марракеш и Мекнес, в прошлом – столицы страны. В них, как и в ряде других городов, сохраняются королевские дворцы, служащие резиденциями монарха.

Марокко – конституционная монархия. Глава государства и правительства – король, власть которого передаётся по наследству. Король назначает и смещает членов правительства, является верховным главнокомандующим, издаёт имеющие силу закона указы (дахиры), заключает и утверждает международные договоры, назначает судей, объявляет войну, чрезвычайное положение и т. д.

Высший орган законодательной власти – однопалатный парламент (Палата представителей), избираемый на 4 года (2/3 представителей избираются путём прямых всеобщих выборов; 1/3 коллегией выборщиков, состоящей из депутатов коммунальных, провинциальных и префектурных советов, членов сельскохозяйственных, торговых, промышленных и ремесленных палат, профсоюзов).

Избирательное право предоставлено всем гражданам, достигшим 21 года, не лишённым по закону гражданских и политических прав.

Природа. Берега Средиземного моря преимущественно гористые, обрывистые с узкой полосой пляжа. Здесь много удобных бухт. Аккумулятивные, преимущественно низкие, иногда заболоченные берега Атлантического океана почти никогда не создают естественных условий, благоприятных для создания портов.

Рельеф. Марокко – горная страна. Преобладают средневысотные и высокие горы, возвышенные равнины и плато (месеты). С юго-запада на северо-восток тянется система гор Атласа: Высокий Атлас (высота до 4165 м), Средний Атлас, Антиатлас (высшая точка 2360 м); на севере, вдоль Средиземноморского побережья – горы Эр-Риф. На Атлантическом побережье – крупные низменные равнины (Гарб, Абда, Сус). На северо-западе страны – равнины и плато Марокканской Месеты; на северо-востоке – плато Алжиро-Марокканской Месеты (высота 1100-1200 м) с котловинами крупных шоттов. К югу от Антиатласа – каменистое плоскогорье, переходящее на юго-востоке и юге в песчаные и каменистые равнины Сахары. Для территории Марокко характерна значительная сейсмичность, нередки разрушительные землетрясения (самое разрушительное из них произошло в Агадире в 1960 г., когда погибло 12 тысяч человек).

Полезные ископаемые. Первое место занимают фосфориты палеоцена и эоцена (район Хурибги и Юсуфии, а также район Бу-Краа на территории Западной Сахары). Марокко является ведущим производителем фосфоритов (третье место в мире по производству и первое по экспорту, главный импортер – США). Имеются залежи каменной соли в триасовых отложениях, свинцовых руд – в юрских; месторождения кобальтовых, медных, цинковых и железных руд приурочены к толщам палеозоя и докембрия. В восточной части Марокко известен каменноугольный бассейн Джерада. В Предрифском прогибе – небольшие месторождения нефти и газа.

Климат. В большей части Марокко климат субтропический, на севере – средиземноморский с жарким, сухим летом и влажной, мягкой зимой (средняя температура июля 24-28°С, января 10-12°С), в полосе Атлантического побережья более мягкий, со слабыми колебаниями температур. По мере удаления от побережья, особенно в межгорных понижениях, резко возрастает континентальность. В горах бывает до 100 и более суток в году с температурами ниже 0°С. Выше 2000 м зимой лежит снег. На юге и юго-востоке страны климат засушливый. Осадков на севере страны и в горах около 1000 мм и более, на юге до 200 мм, в предсахарских районах менее 100 мм; иногда осадки не выпадают несколько лет подряд. В южных районах часты песчаные бури. Из Сахары часто проникают циклоны. Они переваливают через Атласские горы и сталкиваются с атлантическими антициклонами, при этом на побережье Марокко дует жаркий сухой ветер, иногда достигающий ураганной силы. Он известен там под названием шерги, а в Европе – сирокко. Шерги вызывает удушливый зной, который длится несколько дней.

Внутренние воды. Рек с постоянным водотоком мало. С гор Атлас в Атлантический океан и Средиземное море стекают наиболее крупные реки: Мулуя, Себу, Умм-эр-Рбия, Тенсифт. Для этих рек характерны бурные паводки после дождей осенью и зимой и почти полное обмеление летом. Все остальные реки – пересыхающие, так называемые уэды (крупнейший – Дра, на юге). На севере страны на наиболее полноводных реках (Умм-эр-Рбия, Себу) созданы плотины с крупными водохранилищами и сооружены ГЭС. Озёра большей частью солёные, на востоке – пересыхающие (себхи), на Атлантическом побережье – заболоченные лагуны (мержи).

Растительность. Зональным типом растительности для Марокко являются вечнозелёные жестколистные леса. Однако под воздействием длительной человеческой деятельности они в большинстве случаев либо совсем исчезли, либо оказались замененными другими, вторичными типами растительности (маквис, шибляк). Леса сохранились преимущественно в горах и на северо-западе и занимают около 12% площади Марокко. К средиземноморским видам растительности относятся карликовый дуб, колючие кустарники, а также разнотравье (лаванда и душица). Для Марокко характерен маквис – низкоствольное редколесье с преобладанием каменного и пробкового дуба. В горах выражена высотная поясность. Для нижних поясов прибрежных районов, склонов холмов и невысоких гор северной части Марокко характерны заросли оливки и фисташки, карликовая пальма дум, вечнозелёные леса из пробкового и каменного дуба (в прибрежной части на высотах 400-1500 м). На высоте 1500-2000 м в горах появляются хвойные деревья (в частности, сосна алеппская) и можжевельники. В наиболее увлажнённых районах Эр-Рифа и Среднего Атласа, а также на востоке Высокого Атласа, сохранились кедровые леса (кедр атласский, высоко ценимый за свою ароматную древесину). В засушливых районах восточной части Эр-Рифа, Среднего и Высокого Атласа на тех же высотах место кедров занимают туи (берберская туя и другие) и можжевельники; последние в центральных районах Высокого Атласа на высоте 2000-3000 м местами образуют сплошной пояс. Выше 3000 м появляется разреженная низкорослая кустарниковая и злаковая растительность, от 4000 м и выше горные вершины почти совсем оголены. На юго-западе распространены ксерофитные редколесья арганского дерева (аргании, называемой также железным деревом – она дает плоды, из семян которых получают растительное масло), на юге Антиатласа – также акации, дающие гуммиарабик. В сухих злаковых степях и полупустынях обширные пространства заняты травой альфа (или эспарто, эта трава дает ценное растительное волокно, и ее специально заготавливают для изготовления высококачественной бумаги), полынями. На сильно засоленных почвах развивается галофильная растительность (солянки, геттаф и др.).

Животный мир. К началу 20 века были истреблены последние львы и многие виды антилоп. На территории Марокко водятся: из млекопитающих – зайцы, кабаны, шакалы, из пресмыкающихся – змеи и черепахи; также – земноводные, птицы, насекомые, скорпионы. В горных районах обитают бесхвостая макака, гиена, пантера (встречается редко). В восточных полупустынных и пустынных районах ещё сохранились дрофа, заяц, тушканчик, водится газель, из хищников – шакал, гиена, рысь, каракал, лиса. На плато Среднего Атласа обитает кабан, а в высокогорьях Высокого Атласа – гривистый баран. К югу от Высокого Атласа часто встречаются африканская кобра и рогатая гадюка, многочисленные песчанки, тушканчики. Марокко находится на пути сезонных перелетов птиц между Европой и Африкой. Здесь часто можно видеть аистов и их гнезда. В сельскохозяйственных районах обычны совы, кукушки, сизоворонки и сороки, а на болотах – цапли. В горах нередко встречаются сарычи, грифы, беркуты, ястребы, коршуны, пустельги и дербники. Прибрежные воды, особенно Атлантического океана, богаты ценными породами рыб (сардины, тунцовые, макрели, мерлан), осьминогами и другими. В горных реках водится форель.

Население. Около 99% населения – берберо-арабского происхождения (берберы являются коренным населением Марокко, которое проживало на его территории еще до распространения здесь ислама; в языковом отношении берберы принадлежат к хамитской (афро-азиатской) семье языков, в то время как арабский язык относится к семитским языкам). Большинство населения Марокко называет себя арабами, придерживаются арабских культурных традиций, говорят по-арабски (арабоязычное население составляет почти две трети общей численности жителей Марокко). Живущие преимущественно в предгорных и горных районах берберы (рифы, тамазигт, шлёх и другие) сохраняют берберские языки, многие владеют также арабским языком. Официальный язык – арабский. Государственная религия – ислам. Официальный календарь – лунная хиджра, применяется также григорианский календарь.

Наибольшая плотность – в долинах, предгорьях и на побережьях Средиземного моря и Атлантического океана. Наименее населены горные и пустынные пограничные районы. Сельское население состоит в основном из феллахов (крестьян), включая хаммасов (издольщиков) и наёмных сельскохозяйственных рабочих, часть сельских жителей занята на рудниках, лесных и прочих промыслах; имеется значительное количество крупных и средних земельных собственников. В восточных и южных районах Марокко имеются полукочевники и кочевники. Основные города: Касабланка, Рабат, Марракеш, Фес, Мекнес, Танжер, Уджда, Кепитра, Сафи, Тетуан.

История страны. Территория современного Марокко издавна заселена человеком. С древнейших времён здесь жили племена ливийцев, или древних берберов (предки современных берберов), занимавшиеся главным образом охотой и скотоводством, отчасти – земледелием (в горных и речных долинах). На протяжении тысячелетий у них господствовал первобытнообщинный строй. В конце 2-го тысячелетия до н. э. на побережье Марокко был основан ряд финикийских колоний, которые позднее перешли под власть Карфагена. После падения Карфагена (II век до н. э.) Северное Марокко попало под влияние Рима, а к IV-V в. н.э. северо-западная часть территории Марокко составила римскую провинцию Мавретанию Тингитанскую с центром в Тингисе (Танжере), а северо-восточная часть вместе с северо-западной частью Алжира – Мавретанию Цезарейскую с центром в Цезарее (Шершеле). Они подверглись интенсивной римской колонизации, что привело к разложению на части территории Марокко первобытнообщинных отношений, складыванию и развитию классовых (рабовладельческих) отношений, зарождению крупного землевладения, росту городов (Сале, Баназа, Волюбилис и др.). Однако на большей части территории Марокко преобладал родоплеменной строй. В V веке северную часть Марокко завоевали вандалы, в VI веке – Византия. Захваченные византийцами земли были переданы потомкам прежних римских владельцев.

В 702–711 г.г. территория Марокко была завоёвана арабами и включена в состав Арабского халифата. В стране стали распространяться арабский язык и ислам. В северо-западных и западных районах страны начался процесс складывания феодальных отношений. Обложение кочевых и земледельческих племён в этих районах подушной податью (хараджем), а также другими налогами, вызвало в 739 г. движение берберского населения Марокко, которое носило форму хариджитских ересей. В середине VIII века возникли хариджитские общины-государства. В 788 г. на северо-западе Марокко было основано государство Идрисидов – первое государство на территории современного Марокко, объединившее берберские племена северо-западной части страны под властью местной арабской династии. В 20-х годах IX века государство Идрисидов распалось на несколько княжеств. В X веке территория Марокко была включена в халифат Фатимидов. В середине XI века – 60-х годах XIII века она составляла ядро феодальных военно-теократических государств: Альморавидов (с центром в городе Марракеш, от которого позднее произошло современное название страны), затем Альмохадов. Во 2-й половине XIII века власть над Марокко перешла к берберской династии Маринидов (правили в 1269-1465 г.г.). Этот период характеризовался значительным развитием сельскохозяйственного производства, широкими экономическими связями Марокко с Европой и Западной Африкой, расцветом феодальной культуры, центром которой стал город Фес. Власть Маринидов была ослаблена феодальными междоусобицами, антифеодальными восстаниями крестьян и кочевников, усилившимися с 60-х годов XIV века. Страна фактически распалась на отдельные феодальные владения (княжества Фес, Марракеш и другие).

В XV веке началось проникновение в Марокко европейцев. Португальцы захватили Сеуту, Арсилу, Танжер; к концу XV века монополизировали всю торговлю на территории Марокко, в начале XVI века основали порты Агадир и Мазаган. Постепенно они овладели всем атлантическим побережьем и совершали набеги во внутренние районы страны, подготавливая её захват. В то же время испанцы заняли порт Мелилью и остров Пеньон-де-Велес. В XVII-XVIII веках борьбу за изгнание европейцев из Марокко возглавила династия филалийских шерифов. При султанах Исмаиле (правил в 1672-1727 г.г.) и Сиди Мухаммеде бен Абдаллахе (правил в 1757-90 г.г.) было освобождено всё побережье страны, за исключением Сеуты и Мелильи, остававшихся у испанцев. Исмаилу удалось в значительной степени объединить страну. Однако непрерывные феодальные распри, дворцовые перевороты, особенно усилившиеся после смерти Исмаила, ослабили центральную власть; она распространялась в это время лишь на главные города и их окрестности.

С 40-х годов XIX века началось вооруженное вторжение европейских держав в Марокко. В 1844 г. французы бомбардировали Танжер и Могадор. Одержав победу над марокканскими войсками на реке Исли, Франция навязала Марокко в сентябре 1844 г. неравноправное соглашение. В 1859 г. на территорию Марокко в районе Тетуана вторглись испанские войска. В 1907 г. французские войска оккупировали район Уджды в северо-восточном Марокко, затем – Касабланку и область Шауя. Испания захватила территории в районе Мелильи. В ответ в стране вспыхнуло антиколониальное восстание. В 1912 г. были подписаны франко-марокканский (30 марта) и франко-испанский (27 ноября) договоры. Франко-марокканский договор предусматривал установление французского протектората над Марокко; согласно франко-испанскому договору небольшая часть Марокко переходила под власть Испании.

Территория Марокко была разделена на три зоны: французскую (около 80% площади и 90% населения), испанскую (в неё вошла небольшая часть территории Марокко на севере и крайнем юге; последняя под названием Испанское Южное Марокко была включена в Испанскую Западную Сахару) и международную (Танжер). Власть в стране перешла в руки французского генерального резидента во французской зоне Марокко и испанского верховного комиссара в испанской зоне; султан Марокко и его наместник в испанском Марокко (халиф) сохраняли лишь формальную власть.

В 1950 г. султан Марокко Сиди Мухаммед бен Юсуф вручил президенту и правительству Франции меморандумы, в которых требовал предоставить Марокко полный суверенитет. Эти меморандумы были отклонены. В стране развернулось широкое народное движение протеста. 2 марта 1956 г. Франция вынуждена была признать национальную независимость и территориальную целостность Марокко. 7 апреля 1956 г. был отменен и протекторат над испанской зоной Марокко, а 23 октября 1956 г. – международный режим Танжера (Танжер 1 января 1957 г. был включен в состав Марокко). 12 ноября 1956 г. Марокко было принято в ООН. В 1958 г. Марокко добилось освобождения от испанского господства провинции Тарфайя (часть бывшего так называемого Испанского Южного Марокко). В 1969 г. Марокко восстановило свой суверенитет над Ифни (которая до этого была в испанской зоне, теперь эта «каменистая пустыня» вошла в состав провинции Тарфайя).

Архитектура и искусство. На территории Марокко сохранились памятники древнего искусства: неолитические наскальные изображения животных, восходящие к 1-му тысячелетию до н. э., круглые каменные могильники-"шуши", остатки финикийских поселений, красноглазурная керамика, руины римских городов с остатками мозаик и скульптурой (Волюбилис, Тамуд, Тингис и др.). Средневековые (XI-XV века) города Марокко, как и всего Магриба, состоят из "касбы" (цитадели) и "медины" (собственно города), окруженных стенами с прямоугольными в плане башнями (Рабат). Строительные материалы – камень, бетон, глина, кирпич. В культовой архитектуре складывается тип мечети с многостолпным молитвенным залом, аркады которого выходят в прямоугольный в плане двор; к стене с михрабом примыкает неф, который, как и осевой, перекрыт сталактитовыми или ячеистыми куполами и наборными деревянными потолками-артесонадо (мечети Карауин в Фесе, 859 г., расширена в 956 и 1135 г.г.; Кутубия в Марракеше, 1153 г.). О стремлении к грандиозности архитектурно-пространственной композиции свидетельствует неоконченная мечеть Хасана в Рабате (1195 г.). Характерны минареты в виде квадратных в плане башен с резным каменным декором (минарет мечети Кутубия в Марракеше, 1184-99 г.г.), стрельчато-подковообразные, многолопастные и фестончатые арки на пилонах. В декоре широко применяется резьба по стуку и дереву. В XI-XIII веках высокого уровня достигает фортификационное строительство; возводятся крепости (Амаргу, близ Феса, XI век; Тасгимут, близ Марракеша, XII век) и городские укрепления с прямоугольными в плане башнями и украшенными резьбой по камню воротами (Баб-Агвенау в Марракеше, XII век). В архитектуре XIII–XIV веков, сохраняющей старые конструкции, особое развитие получает декор: виртуозная резьба по дереву и стуку, глазурованные изразцы, керамическая и стеклянная мозаика, витражи (Большая мечеть в Газа, XII-XIII века, перед михрабом – ажурный купол на нервюрах; медресе Аттарин в Фесе, 1323-25 г.г.).

Памятники XVI-XVII веков отличаются чрезмерной пышностью (ансамбль мавзолеев в Марракеше, 2-я половина XVI века; Большие мечети в Танжере и Тетуане). Из сооружений XVIII-XIX веков выделяются ворота Баб-аль-Мансур в Мекнесе (1732 г.), дворцы Феса (Дар-Бата), Мекнеса (Дар-Джамаи) и Марракеша (Дар-аль-Макзен; все – XIX век). В средние века сложились, сохраняющиеся и в XX веке, типы народного жилища Марокко: двухэтажные каменные дома с внутренним двором (в городах Рабат, Сале и других), башенные дома-крепости (Высокий Атлас), круглые в плане с конической крышей хижины-"нуала" (близ Рабата), жилища с двускатными камышовыми крышами (на севере). В средневековом Марокко большого совершенства достигли ткачество (шёлк, парча), ковроделие, тиснение по коже, производство керамики со штампованными и расписными узорами, художеств, обработка бронзы (многоярусные ажурные люстры для мечетей).

Учитывая богатейшую историю страны и умеренный километрах маршрута по ней, я впервые в своих велопутешествиях решил сравнительно подробно осматривать основные исторические места (касбы – крепости, медины – старые города, и т.д.) на своем пути. Правда, скажу сразу, на осмотр исторических мест меня хватило лишь до Касабланки, а дальше я перестал находить принципиальную разницу между той и иной мединой, той или другой касбой. Но в дальнейшем меня стало интересовать другое. В Эс-Сувейре удивил старинный порт. Агадир – это приличный курорт почти средиземноморского типа. В Тарфайе жил и писал Сент-Экзюпери. А Эль-Аюн – это уже Западная Сахара, спорная территория. Поэтому я буду описывать маршрут по Марокко с учетом моих интересов в том или ином месте.

Для своего путешествия я использовал 18-скоростной (3х6) велосипед “Giant-Rincon”.

Маршрут начинался в Танжере – городе на берегу пролива Гибралтар, в видимости испанского берега и городка Тарифа (в котором я закончил велопробег по Европе).

Достопримечательности Танжера: (1)касба (крепость) (18 век); расположена в самой высокой части города и окружена каменными стенами, отделяющими её от медины; в касбе находится дворец Дар-эль-Махзен, бывший султанский дворец, сейчас в нем музей касбы, (2)медина (старый город), (3)площадь Пти (Маленький) Сокко.

Танжер – до дороги N1 (Бохалеф) (10 км, h≤100м) – по дороге N1 – до пересечения с дорогой А1/А4 (8 км, h≤30м) – Асила (26 км, h≤40м) – пересечение с А1 (влево) (6 км, h≤90м) – пересечение с А1 (вправо) (11 км, h≤120м) – Ликсус (12 км, h≤220м) – Лараш (13 км, h≤190м) [S≈86 км].

На этом отрезке очень много зелени, много хвойных деревьев (сосны и т.д.).

В 5 км перед Ларашем (причем непосредственно рядом с дорогой N1 – не заметить их очень сложно) находятся развалины древнеримского города Ликсус, которому более 3 тысяч лет, в котором был порт и от которого остались следы солеварен, остатки мозаики и развалины храмов. А в самом Лараше рекомендую посетить медину.

Лараш – пересечение с А1 (влево) (6 км, h≤50м) – Арбаоа (37 км, h≤80м) – Сок-эль-Арба-ду-Рхарб (27 км, h≤140м) – Аллал Тази (36 км, h≤30м) – Морхран (16 км, h≤10м) – пересечение с А1 (вправо) (17 км, h≤20м) – Кенитра (8 км, h≤20м) – Сиди Боукнадел (14 км, h≤40м) – Рабат (23 км, h≤30м) [S≈184 км].

Окружающие виды в целом такие же, как до Лараша.

Свое название Рабат, столица Марокко, получил от слова «рибат», означающего «укрепленный монастырь», данного из-за касбы (крепости) Удайя, строительство которой берберским племенем зенетов началось в 10 веке и в которой несколько позже размещался военный гарнизон монахов-солдат из племени удайя. Достопримечательности Рабата: (1)касба Удайя (с дворцом султана и мечетью Хасана), (2)медина (с домами с белыми стенами и голубыми ставнями), (3)Шелла – остатки первого мавританского поселения (13 век до н.э.) на территории Рабата, в более поздний период здесь был город с храмами, город чеканил свои монеты, в центре некрополя – мавзолей Абу Хасана.

Рабат – по дороге N1 – Боузника (40 км, h≤60м) – Бен-Яхлеф(23 км, h≤90м) – Касабланка (30 км, h≤80м) [S≈90 км].

Начинают преобладать степь, поля, но и зелени хватает.

«Касабланка» с испанского означает «Белый дом» (по-арабски «Дар-эль-Бейда»), это название дано городу из-за стоявшего с конца 18 века здесь большого белого дома, служившего ориентиром для путников. Достопримечательности Касабланки: (1)мечеть Хасана II, вторая по величине в мире (после мечети в Мекке), зал для молитв вмещает 20 тысяч человек (и еще 80 тысяч могут разместиться на эспланаде), её строительство начато королем Хасаном II в 1986г. и закончено в 1993г., в зале для молитв 78 колонн из розового гранита, 50-тонные люстры из венецианского стекла, фрески, мозаика, резьба и роспись по дереву, у южного фасада возвышается минарет (лазерный луч с вершины минарета указывает направление на Мекку), (2)древняя медина с белыми домами, (3)квартал Хабу (Дерб Султан) с Имперской аллеей с аркадами, мечетью Мухаммеда V и суком (базаром) медных изделий.

Касабланка – впадение в N1, Аземмоур (78 км, h≤20м) – по дороге N1 – Эль-Джадида (17 км, h≤40м) [S≈100 км].

После Касабланки – поля, степь, огороды, отдельные большие деревья. Уэды (реки) пока еще полноводные.

В Эль-Джадиде стоит побывать в старой медине.

Эль-Джадида – по дороге N1 – Сиди-Смайл(h≈150м) (47 км, h≤150м) – Хемиз-Земамра(h≈160м) (30 км, h≤170м) – Сафи (77 км, h≤180м) [S≈150 км].

После Эль-Джадиды – поля, отдельные группы кактусов. Иногда встречаются рощи посаженных деревьев. В Марокко полоса отчуждения варьирует от 20 см до 1 м (но чаще она 20 см). Марокканские гаишники используют радар на штативе. Иногда дорога прорублена в холмах.

В Сафи приятно удивил фонтан посередине улицы. В городе есть крепость, построенная португальцами в 16 веке.

Сафи – дорога по берегу – Сиди Росиа (10 км, h≤30м) – Соира Кедима (24 км, h≤70м) – Эс-Сувейра (90 км, h≤180м) [S≈125 км].

После Сафи – холмы.

Эс-Сувейра очень понравилась. Это древний город – финикийцы еще в 8 веке до н.э. основали здесь факторию Тамусида, а карфагеняне примерно в 650 г. до н.э. построили порт. Эс-Сувейра во время правления короля Юбы II стала крайней западной оконечностью Римской империи. Больше всего мне понравился в Эс-Сувейре древний порт. Достопримечательности Эс-Сувейры: (1)порт, (2)бастион Касба с батареей бронзовых пушек, направленных в сторону моря (18 век), (3)медина, соединяющая порт с городом, (4)крепостные стены, (5)ворота Баб-эль-Себаа, ведущие в старую касбу (касба была построена раньше медины, медина примыкает к ней).

Эс-Сувейра – по дороге N1 – Смимо (40 км, h≤260м) – Таманар(h≈330м) (28 км, h≤450м) – дорога петляет в горах и спускается к океану – Тамри (45 км, h≤370м) – по берегу – Агадир (52 км, h≤60м) [S≈170 км].

После Эс-Сувейры – одиночные арганы (аргании, марокканские оливы, по этим деревьям любят лазить местные козы). Тамри – поселок уже на берегу океана. Между Эс-Сувейрой и Тамри путь лежит через отроги горного хребта Высокий Атлас, входящего в горную систему Атлас.

Агадир – хороший курорт и туристический центр. Основан в 16 веке португальцами (они возвели здесь крепость Санта-Круз-Кап-Гуэр) и отстроен заново после землетрясения 1960 г. Очень приятно было посетить в Агадире небольшой зоопарк «Долина Птиц», в котором живут кенгуру, ламы и другие животные и птицы.

Агадир – по дороге N1 – развилка(4 дороги) (12 км, h≤30м) – Аит Меллуль (4 км, h≤30м) – Сиди-Биби (9 км, h≤60м) – Тизнит (66 км, h≤240м) [S≈90 км].

В Тизните пятикилометровая крепостная стена и мечеть с минаретом.

Тизнит – спуск по дороге к океану – Пляж Аглоу (15 км) – по берегу – Горизим (27 км, h≤80м) – Мирхлефт (6 км, h≤60м) – Сиди-Ифни (33 км, h≤120м) [S≈80 км].

Сиди-Ифни – отличное место для любителей сёрфинга: здесь постоянно большие волны и напрокат выдаются доски для сёрфинга, здесь много сёрфингистов. Перед и особенно после Сиди-Ифни путь лежит через отроги горного хребта Анти-Атлас, входящего в горную систему Атлас.

Сиди-Ифни – по дороге N12 – Тафйочт(h≈270м) (25 км, h≤280м) – по горному плато(h~350м) без поселков – подъем до h≈570м – спуск – маленький поселок Дфилия(h≈480м) (20 км, h≤570м) – по дороге N12 – поселок(через 10 км, h≈320м) – отдельные дома – Гуэльмин(h≈300м) (21 км, h≤480м) [S≈66 км].

После Сиди-Ифни дорога практически сразу идет вверх.

В Гуэльмине (Гулимине) с 15 века живет племя айт-муса. С берберского название города переводится как «Ворота пустыни».

Гуэльмин – по дороге N1 – вниз до h≈220м – h≈250м – опять вниз – спуск до h≈160м – Эль-Биар(73 км) – подъем до h≈350м(15 км) – спуск до h≈10м у реки(уэда) Дра(22 км) – подъем до h≈50м – Тан-Тан (h≈50м) [S≈130 км].

Местность сухая. Начинается Сахара. Растительность представлена низкорослыми деревцами со смолистыми листьями. На уэде Дра (кстати, в мокрый сезон протяженность этой реки достигает почти 1000 км) – полицейский чек-пост.

Тан-Тан – обычный сахарский город, особого впечатления на меня не произвел.

Тан-Тан – Эль-Оатия (25 км, h≤200м) – река (уэд Чебейка) (32 км) – река/озеро (уэд Органэ-эль-Тал)(с птицами) (27 км) – мост через полувысохшую реку (11 км) – Ахмер(≈20 км) [S≈115 км].

После уэда Чебейка – домик с продуктовым магазинчиком. После следующих двух больших уэдов (примерно за 20 км до Ахмера) – кафе и заправка (слева). В Ахмере – отель, ресторан, несколько кафе.

Ахмер – дорога отходит от океана(≈8 км) – соленое озеро(справа)(Себджа Тазра)+соляные разработки (≈30 км) – дорога подходит к океану (26 км) – поворот на Тарфайю (34 км) – Тарфайя (5 км) (h≤40м) [S≈100 км].

Возле соленого озера – домики служебные, здесь добывают соль. Тарфайя – маленький поселок, но тут же расположена и военная часть. В Тарфайе – ветер с песком, засыпает часть улиц, вокруг памятника Сент-Экзюпери (представляющего собой самолет-биплан «Бреге») – песчаные дюны. Городок маленький, но есть хорошая гостиница. Чтобы подойти к разрушенному дому, в котором в 1927г. Сент-Экзюпери написал свой первый роман “Южный почтовый”, нужно обойти военную часть по прибрежному песку. В Тарфайе есть также музей Сент-Экзюпери (Антуан здесь работал, обслуживая почтовые авиарейсы Париж-Касабланка-Дакар, в Тарфайе самолеты делали промежуточную посадку). Тарфайя в 1975 г. была местом сбора 350 тысяч демонстрантов «Зеленого марша» для безоружного захвата марокканцами большей части (около двух третей) Западной Сахары (бывшей Испанской Сахары) после ухода оттуда испанцев.

Тарфайя – до дороги N1 (9 км, h≤30м) – граница Марокко с Западной Сахарой (Тах) (26 км, h≤30м) – западно-сахарская дорога N1 – поселков нет – Даора(слева далеко) (24 км, h≤70м) – пост полиции на повороте (развилке) дороги N1 вправо на Эль-Аюн (38 км, h≤90м) – Эль-Аюн (3 км, h≤60м) [S≈100 км].

В поселке Тах на границе Марокко и Западной Сахары лишь три небольшие чайные, серьезной еды нет. Здесь ни полицейского, ни военного постов нет. Непосредственно перед Эль-Аюном (уже после полицейского поста) – полноводный уэд Хамра (не зря ведь “Эль-Аюн” по-арабски значит “ручей”). Эль-Аюн – большой современный город (население около 300 тыс. чел.). Он был основан испанцами в 1932 г. и развивался как военная база и база для разработок месторождений фосфатов в его окрестности (запасы фосфатов в Западной Сахаре очень велики – по некоторым оценкам, они составляют до 75% мировых запасов; очень длинный транспортер, длиной около 100 км, доставляет фосфаты в порт Эль-Аюна).

Пару слов о Западной Сахаре. Так как до сих пор территория Западной Сахары остается спорной (на неё претендуют Сахарская Арабская Демократическая Республика, чьи интересы отстаивает фронт ПОЛИСАРИО, и Марокко), то мне казалось, что могут возникнуть какие-то проблемы с пересечением границы Марокко и Западной Сахары в Тахе. Однако ничего подобного не случилось – марокканцы демонстративно убрали отсюда все посты, которые ранее здесь были. Да и въезд в Эль-Аюн получился предельно простой – полицейские, даже не потребовав паспорт, лишь спросили, какая у меня специальность (они очень не любят ООНовцев) и из какой я страны. И всё. Правда, военных в Эль-Аюне полно.

Особенностями Марокко являются дорожные знаки с надписями на арабском языке (хотя по форме знака о смысле надписи догадываешься).

В мае на севере Марокко было 12-20 градусов (по Цельсию) (из Танжера я выезжал при +12). На участке от Танжера до Агадира нередко шли дожди, а далее на юг (вплоть до Эль-Аюна) часто было облачно, нависали тучи. Так что ожидаемой жары на маршруте я не встретил.

Полоса отчуждения обычно варьировала от 20 до 40 см (правда, иногда достигала и 1 м). Ехать по национальной дороге в Марокко – сравнительно спокойно. На участке от Танжера до Эс-Сувейры параллельно национальной дороге N1 идет платная магистраль, поэтому основная часть лихачей едет по магистрали. Правда, многочисленные западные (мото)байкеры носятся по национальным дорогам. С марокканскими водителями у меня проблем не было. Многие шоферы-марокканцы приветствовали меня миганием фар.

Таким образом, я проехал по стране 1600 км (за 11 дней). И в целом впечатление о Марокко у меня благоприятное. Никаких эксцессов со мной не случилось. Народ в целом дружелюбный. К тому же сейчас Марокко – безвизовая для россиян страна. Так что эту страну велотуристам я рекомендую.

ЧЕРЕЗ ЮЖНУЮ АМЕРИКУ

1. АРГЕНТИНА-ЧИЛИ

Стартовать в Аргентине я решил из города Рио-Гальегос (51-38 ю.ш., 69-13 з.д.). Дело в том, что одним из основных требований к любой сухопутной кругосветке является наличие на маршруте двух антагонистических точек. И мне нужно было спланировать начало своего маршрута по Аргентине в соответствии с ранее пройденным мною маршрутом по Сибири. Антагонистическая точка Рио-Гальегоса находится возле границы Бурятии и Читинской области на север от города Хилок (Читинская область). А кривая, состоящая из антагонистических точек, соответствующих точкам аргентинской дороги №3 (идущей от Рио-Гальегоса на север) пересекает участок Улан-Удэ–Чита автодороги М55 («Байкал-Амур») (по которой я уже проехал в 2006 г.) немного южнее города Хилок (на широте 51-20 с.ш.). Поэтому, чтобы иметь две антагонистические точки на маршруте своей кругосветки, мне обязательно нужно было проехать в Аргентине между Рио-Гальегосом и селением Кой-Айке (51-09 ю.ш., 69-30 з.д.) по национальной дороге 3, то есть нужно было начинать маршрут в Рио-Гальегосе и ехать от него на север. Так я и поступил, предварительно купив в Рио-Гальегосе новый 18-скоростной (3х6) маунтинбайк “Харо” (HARO). Всё остальное снаряжение я привез в Аргентину с собой.

Первые 28 км от Рио-Гальегоса до Гюэр-Айке (на запад) дорога идет по равнине на высоте порядка 20 м над уровнем моря. В Гюэр-Айке дорога пересекает реку Гальегос и поворачивает направо, на север. Отсюда до небольшого селения Кой-Айке (в нем гостиницы нет) 57 км. А следующим населенным пунктом на пути будет гостиница Лемарчанд (47 км от Кой-Айке). То есть первая гостиница на пути от Рио-Гальегосаа на север расположена в 132 км от него. Для меня это было очень важно. Дело в том, что из-за финансовых проблем я был вынужден прилететь в Аргентину в начале октября (в это время заканчивался (но еще не закончился) очень льготный тариф авиакомпании Люфтганза, да и авиабилет Новосибирск-Москва-Новосибирск получался для меня бесплатным). Октябрь с точки зрения погоды (в частности, температуры воздуха) вполне приемлем для путешествия в центральной и северной Аргентине, но неудачен для путешествия по Патагонии (южной части Аргентины) – здесь температура воздуха днем 5-10 градусов (по Цельсию, а ночью – отрицательная) и часто идут дожди. Поэтому я твердо решил, путешествуя по Патагонии, ночевать только в гостиницах (или, в крайнем случае, в кафешках при заправках или частных домах). Посему первую мою ночевку я запланировал провести в гостинице Лемарчанд. Так оно и получилось. Следующую ночевку можно было провести либо в маленьком поселке Монте-Леон (в 75 км от гостиницы Лемарчанд), либо (что было бы значительно лучше, так как там были и кемпинг, и гостиница) в городке Команданте Луис Пиедрабуэна (104 км от Лемарчанда). И во второй день пути я доехал до него. Точно так же я планировал маршрут и на последующие дни в Патагонии. От Команданте Луиса Пиедрабуэны было 35 км до селения Рио-Чико и 125 км до большого города Пуэрто-Сан-Жулиан. От Пуэрто Сан-Жулиана до селения Эль-Саладо было 74 км, от Эль-Саладо до станции Трес-Серрос – 68 км, от Трес-Серроса до городка Жарамильо – 128 км, от Трес-Серроса до городка Фитц Рой – 133 км, от Фитц Роя до городка Калета Оливия – 75 км, от Калеты Оливия до Комодоро Ривадавиа – 65 км, и т.д. Скажу заранее, что на всем моем маршруте по Аргентине и Чили (а я его так специально спланировал) все автономные участки (без населенных пунктов) были длиной менее 200 км, то есть любой из них мог быть пройден за 1 день.

Кстати, важно отметить, что в Рио-Гальегосе во время моего там пребывания был штормовой ветер, который сбивал с ног пешеходов. К счастью, он оказался южным, то есть попутным для меня. А вот велопутешественник из Швеции, ехавший по Патагонии с севера на юг, так и не смог пробиться в Рио-Гальегос против такого сильного встречного ветра. Выпадал снег, но когда светило солнце, он таял.

Вообще же, я должен заметить, что на всем планируемом пути по Аргентине и Чили я отметил для себя (как наиболее трудные) три участка: южная часть Патагонии (из-за холодной погоды в октябре и редких мест для нормальных ночевок), участок перехода через Анды из Аргентины в Чили (с подъемом на высоту 3200 м и дальнейшим крутым спуском) и чилийскую пустыню Атакама (из-за редких населенных пунктов).

Наиболее холодным оказался отрезок от Рио-Гальегоса до города Комодоро-Ривадавия. Дальше стало теплее, а после Сан-Антонио-Оесте – уже тепло, и можно было вполне спокойно ночевать в палатке. Еще однажды на маршруте было холодно – в Лас-Куэвасе (на высоте 3200 м перед границей Аргентины и Чили). А в Чили опять стало тепло.

Тем не менее, на маршруте в основном я ночевал в гостиницах или частных домах, а в палатке – значительно реже.

Ну а теперь пора подробно описать национальную дорогу №3, по которой я стартовал в Рио-Гальегосе. В Патагонии (не считая мест возле городков, где её расширили) она представляет собой двухполосную дорогу (по полосе в каждом направлении) с хорошим асфальтовым покрытием, однако в целом полоса отчуждения на ней недостаточно широкая (что приносит некоторое неудобство велосипедистам).

От Рио-Гальегоса первые 10 км идет новая трасса (то есть, по идее, ехать по ней на велосипеде нельзя, но я проехал), по 2 полосы в каждом направлении (впрочем, левые полосы еще не закончили строить).

Перед Гюэр-Айке справа – полицейский чек-пост, проверяют документы. В самом селении (слева) есть гостиница.

После Гюэр-Айке и устья (слева, в 2 км от реки Гальегос) провинциальной дороги 5 следует поворот национальной дороги №3 (по которой предстоит ехать почти всю Патагонию) направо, дорога проходит под строящимся мостом и идет на подъем (с высоты 20 м до 140 м на протяжении 4 км), при этом в 2 км после начала подъема справа будет устье провинциальной дороги 58 (на высоте 90 м). Затем долго (около 40 км) дорога идет на высоте 100-160 м. Ограждения дороги – с обеих сторон (от животных, в частности, гуанако). Впрочем, как оказалось в дальнейшем, всё равно сбивают машинами достаточно много гуанако и мелких копытных. По сторонам дороги – одна трава (светло-желто-зеленая), кустов (темно-зеленых) сначала очень мало. Слева радиоэлектронные вышки. Площадки для стоянки машин и дорожной техники (в основном, слева). Затем кустов и травы становится примерно пополам. За 14 км до Кой-Айке начинается плавное понижение (вплоть до 15 м). Справа – ворота в сторону селения Кой-Айке. И через 57 км после Гюер-Айке – мост через основное русло реки Койле, сразу после него еще 3 моста через её протоки. За рекой – подъем с 15 м до примерно 80 м на протяжении 4 км, и затем через 1 км вправо от дороги 3 отходит провинциальная дорога 57. Отсюда по дороге 3 до гостиницы Лемарчанд (и устья той же дороги 57) – 40 км, причем через 2 км начинается подъем примерно с 70 до 180 м (на протяжении около 3 км). Затем на 700 метрах дистанции спуск до 150 м. И потом подъем до 170 м на расстоянии порядка километра и далее до 200 м. Затем на расстоянии 15 км дорога пролегает в диапазоне высот 170-200 м. Совсем мало кустов, в основном трава. Достаточно регулярно встречаются телефоны SOS, они расположены рядом с высокими желтыми столбами с надписью «SOS» (в ночное время в верхней части столба мигает свет).

В 22 км от Кой-Айке слева расположено устье провинциальной дороги 59 (здесь высота около 200 м). Через 17 км слева – производственные постройки, еще через 1 км – домики (слева), еще через 1 км – устье (слева) местной дороги. Затем на протяжении 5 км следует подъем со 190 до 270 м. И через 3 км справа появляется отель Лемарчанд (дом с красными стенами и зеленой крышей), здесь же (справа) и северное устье дороги 57 (высота 275 м).

В 9 и 16 км от отеля Лемарчанд – разработки плюс техника, в 23 км – устье (справа) локальной дороги. Сначала травы больше, чем кустов. Холмы. Потом в пампе стало темных кустов и светлой травы пополам. На следующем участке дороги высота примерно постоянная (около 300 м), затем плавно повышается и через 54 км после Лемарчанда достигает 350 м (здесь слева – устье местной дороги), а через 57 км слева – устье провинциальной дороги 9. Еще через 12 км справа впадает провинциальная дорога 63 (340 м). В 167 км от Рио-Гальегоса – вышка справа, а слева – соленое озеро. Через 12 км после устья дороги 9 справа впадает провинциальная дорога 63 (340 м). Затем – длинный спуск. Дом справа. Километровых столбов нет. Трава и кусты в пампе – в равных долях.

В 75 км от гостиницы Лемарчанд находится маленький поселок Монте-Леон (справа) (225 м).

Через 18 км после Монте-Леона справа в дорогу 3 впадает национальная дорога 288 (съезд на неё проходит под аркой с силуэтом рыбки). А еще через 7 км – большая река Санта-Круз и большой мост через неё и остров Павон (на котором расположен музей Луиса Пиедрабуэны и хостерия). За мостом (в 2 км) – справа заправка и ресторан непосредственно перед поворотом в городок Команданте Луис Пиедрабуэна (до него еще 2 км). То есть от отеля Лемарчанд до Команданте Луиса Пиедрабуэны 104 км. Сам же Команданте Луис Пиедрабуэна – очень симпатичный городок.

После моста от дороги 3 влево отходит северная ветка дороги 288. За мостом был подъем на 120 м, а спуск будет уже перед Рио-Чико.

За Команданте Луисом Пиедрабуэной – плато, ровная дорога. Видел гуанако, зайцев, мелких копытных (некоторые из них перебегали дорогу). Перед Рио-Чико большие холмы. От Луиса Пиедрабуэны до Рио-Чико 35 км.

За Рио-Чико слева – разработки, и влево же отпочковывается еще одна дорога. В 22 км от Рио-Чико слева – озеро Саламанка (здесь высота около 100 м). Асфальт с самого начала пути – хороший. Ограждения дороги с обеих сторон. По-прежнему регулярно встречаются столбы SOS. Пампа здесь такая: в основном трава, кустов немного. Дорога бежит в целом по плоскогорью до развилки (вправо) на Пуэрто-Сан-Жулиан.

От Рио-Чико 80 км до домиков (слева) и 83 км до поворота (вправо) на Пуэрто-Сан-Жулиан (до него от Рио-Чико около 90 км), а еще через 1 км – устье (слева) дороги 25. Много гуанако.

Сразу за Пуэрто-Сан-Жулианом подъем на высоту 100 м, затем спуск (до высоты около 10 м) (слева – озеро). Через некоторое время следует подъем (сначала до 150 м), затем петля вправо-влево (дорога поднимается на 220 м), дальнейший небольшой подъем до 230 м, и идет плато на высоте около 200 м (к Эль-Саладо она уменьшится до 140 м).

От Сан-Жулиана 74 км до селения Эль-Саладо и устья (справа) провинциальной дороги 47; 75 км (через 1 км после дороги 47) – до устья (слева) дороги 75; 104 км – до Молочного (Лече) озера; 111 км – до озера Торо (справа, а слева развилка небольшой дороги); 142 км до станции Трес-Серрос и устья (справа) дороги 87. На участке Эль-Саладо – Трес-Серрос дорога сначала идет по плато на высоте 140-150 м, затем небольшой спуск до 80 м, подъем до 180 м и плато на высоте около 170 м.

После Трес-Серроса по-прежнему идет плато на высоте 130-180 м, затем будет спуск к речушке до 70 м, резкий подъем до 200 м, плато на высоте около 200 м (вплоть до Факона Гранде), в Фитц Рое высота около 230 м. От Трес-Серроса 41 км до устья (слева) дороги 49; 101 км – до вершины (справа); 104 км – до устья (слева) дороги 93; 109 км – до еще одной вершины (справа); 120 км – до Факона Гранде и устья (справа) дороги 281, которая ведет в городок Жарамильо (до него 8 км); 121 км – до устья (справа) дороги 14 (которая идет в Пуэрто-Пажарито) и 133 км – до городка Фитц Рой и устья дороги 43 (слева, она идет в городок Пико Трункадо).

После Фитц Роя дорога поднимается до 260 м, а затем резко спускается к реке и дальше, до городка Калета Оливия, идет вдоль берега Атлантического океана. От Фитц Роя до Калеты Оливия 75 км. Далее до Комодоро-Ривадавия дорога также идет по берегу океана.

На участке от Пуэрто-Сан-Жулиана до Калеты Оливии асфальт местами корявый, и бывает плохая (стершаяся) разметка дороги.

После Калеты Оливии – большая заправка.

От Калеты Оливии остается 55 км до устья (слева) дороги 26 и около 70 км – до большого города Комодоро-Ривадавия. Перед тем, как достичь Комодоро-Ривадавия, дорога пересекает границу провинций Санта-Круз и Чубут и проходит мимо городка Рада Тили. В Рада Тили – мощная развязка автодорог.

В Комодоро-Ривадавия вечером уже было 12 градусов (по Цельсию) (значительно потеплело по сравнению с Рио-Гальегосом).

После Комодоро-Ривадавия и селения Астра (оно в 14 км от Комодоро-Ривадавия на высоте 120 м) дорога поднимается в гору до высоты 650 м и далее идет по плато высотой 500-700 м. Лишь при приближении к городку Трелью дорога опускается, сначала плавно до 200 м, а непосредственно перед самим Трелью – уже резко (до 10 м). В первое время на плато мало кустов, в основном трава. Затем кустов и травы становится одинаково, а потом кустов даже больше.

От Комодоро-Ривадавия сначала идет (через несколько городков) дорога с 2 полосами в каждом направлении. На трассе (дороге 3) здесь установлены светофоры. После Комодоро-Ривадавия появились километровые столбы, показывающие километраж до Буэнос-Айреса. Подъем. Полицейский чек-пост. Далее идет жилая зона. Новый асфальт (без разметки).

От Астры 20 км до устья (слева) дороги 37 (здесь высота 650 м).

На 1800-м км (до Буэнос-Айреса) стоянка грузовиков слева. Существенный подъем. На 1794 км слева стоянка грузовиков. Дорога далее идет в основном по плато. Практически нет полосы отчуждения. Асфальт немного похуже, чем обычно.

От Астры 30 км – до устья (слева) дороги 27, 53 км – до устья (справа) дороги в маленький поселок Пико Саламанка, 60 км – до домов слева, 70 км – до устья (справа) дороги 1, 88 км – до каких-то сооружений слева, 110 км – до устья дороги справа, 125 км – до проекции на дорогу (высота 520 м) селения Маласпина (справа), 137 км до устья (справа) дороги 28 (это на 1675 км).

1656 км – справа вышка (на ней ночью наверняка горят фонари).

1652 км (от Астры порядка 160 км) – налево отпочковывается дорога 29, слева же заправка селения Караялде, справа строения (высота 430 м). По-прежнему регулярно встречаются телефоны SOS (возле желтых столбов). Нужно отметить, что километровые знаки идут попеременно – то с правой стороны, то с левой.

От Караялде 14 км до станции Эль-Конуто и устья (справа) дороги 30.

1592 км – слева большая бензозаправка (Ускудум?).

Вообще, время от времени возле дороги встречаются христианские молитвенные сооружения (в честь какой-то святой).

От Караялде 69 км – до устья (слева) дороги 31. 1543 км – справа разрушенный дом.

От Караялде 116 км до устья (справа) дороги 32 и строений слева (высота 270 м).

1536 км – справа маленькие разрушенные дома (местечко Флорентино Амехиньо?).

1522 км – слева домик (служебный) с двумя ветрогенераторами. Ограждения с обеих сторон.

Вокруг – причудливые холмы.

От Караялде 150 км – до какого-то хозяйства (слева), 188 км – до домов слева, слева начинаются поля, 192 км – пересечение с национальной дорогой 25 (она уходит вправо на Пуэрто-Томбо), 197 км – до города Трелью. Перед Трелью попеременные спуски и подъемы, но в целом – спуск к городу. Непосредственно перед самим Трелью (который находится с левой стороны трассы) справа картодром (ребята на картах катаются).

В Трелью от дороги 3 вправо отходит дорога до большого города Росон (Rawson). Немного южнее Росона на мысе Пуэрто-Томбо весной и летом живет около полумиллиона магеллановых пингвинов (они здесь высиживают яйца, а затем воспитывают родившихся пингвинят, я это место посещал в 1997 г. во время автокругосветки).

Первые километры после Трелью – сравнительно урбанизированная зона, регулярно встречаются какие-то строения. Справа – какое-то промышленное сооружение, много цистерновозов.

Через 5 км после Трелью – поворот на аэропорт (здесь высота около 40 м). Через 13 км дорога поднимается на высоту 140 м и далее идет в пределах 50-150 м.

В 57 км от Трелью находится первый поворот на городок Пуэрто-Мадрин (путь будет лежать через Эль-Техуэльче), а в 60 км – перекресток с дорогой 4, которая (вправо) также ведет в Пуэрто-Мадрин (до него 6 км). Городок Пуэрто-Мадрин мне хорошо знаком, так как возле него в бухте Гольфо Нуэво в 1997 г. мы на морской экскурсии видели китов (здесь плавали сотни мам-китов со своими детьми).

После Трелью километровые столбы опять пропадают. Сразу после Трелью – полицейский чек-пост, и с левой стороны (от нынешней трассы 3) строится новая двухполосная дорога (параллельно нынешней). После окончания строительства получится дорога с четырьмя полосами (по две в каждом направлении). Затем (на сложном пересеченном участке) строительства нет, а потом снова слева ведется строительство новой дороги. Это где-то в 15 км после Трелью. Отсюда дорогу строят вплоть до Пуэрто-Мадрина, причем далее есть асфальтированный отрезок дороги, потом неасфальтированный, а перед поворотом на Пуэрто-Мадрин – довольно продолжительный (несколько километров) асфальтированный кусок (но без разметки).

После ответвления (вправо) на Пуэрто-Мадрин вскоре дорога 3 пересекается с другими дорогами (в частности, дорогой 4), слева – большая заправка, а справа – различные строения. Сразу после них к дороге подходят линии электропередач (как слева, так и справа), а дальше линия электропередач идет параллельно дороге 3 только справа. Здесь справа большой электроузел (в 4 км от перекрестка дорог 3 и 4). Наконец-то (хоть и временно) полосу отчуждения расширили здесь до 1 м (к 20-40 см старого коричневого асфальта добавили где-то 80 см нового черного асфальта). Поэтому здесь сразу же стали тренироваться местные спортсмены-велосипедисты. Справа – озеро, и электростолбы стоят прямо в нем.

После Пуэрто-Мадрина стало намного грязнее, по сторонам дороги много мусора (возле Рио-Гальегоса такого не было). Появились большие кусты (или маленькие деревья) ростом 1-1,5 м. А маленькие кусты (которые раньше были темно-зелеными) теперь стали светло-зелеными.

От перекрестка дорог 3 и 4 15 км до устья (справа) дороги 2 (на Пуэрто-Пирамидес), откуда 25 км до строений (справа), 39 км до домика справа (служебного, закрыт) с ветрогенератором и 64 км до устья (справа) дороги 60 (здесь высота 170 м) и (слева) поселка. Много кустов, на песчаной почве сплошной травы нет. Хороший асфальт и хорошая разметка, но полоса отчуждения опять стала лишь 20-40 см (то есть ненормально малой). По-прежнему регулярно встречаются телефоны SOS. В целом горное плато с отдельными спусками-подъемами. Время от времени появляются молельные статуэтки святой.

Через 8 км после устья дороги 60 – граница провинций Чубут и Рио-Негро (120 м), проходящая по ручью Верде (Зеленому). Сразу за ручьем – пост полиции и жандармерии (санитарный). После границы провинций начинается плавный подъем до 280 м (непосредственно перед городком Сьерра-Гранде). Холмы. В 30 км после границы – строения справа. Слева – развалины бывшего ресторана. В одном месте справа табличка «Полиция», но грунтовая дорога от нее уходит куда-то за горизонт. До города Сьерра-Гранде километровых столбов нет. Справа появляется электролиния. Ветер бывает здесь сильным. Холмы (в нескольких холмах дорогу 3 прорубили). Горы Сьерра-Гранде. Городок Сьерра-Гранде (здесь, как и везде на юге Аргентины, много собак). От Пуэрто-Мадрина до Сьерра-Гранде 138 км. Отсюда отпочковываются дороги как влево (дорога 5), так и вправо.

После города Сьерра-Гранде дорога 3 сначала опускается до 150 м, затем поднимается до 210 м и опускается до 180. Много холмов. По-прежнему дорога идет среди гор Сьерра-Гранде. Опять встречаются молитвенные иконки (с крестом). Появились километровые столбы. От Сьерра-Гранде 50 км до устья (слева) дороги 61 (180 м). Линия электропередач вдоль дороги возникает через 61 км после Сьерра-Гранде, затем она отходит от дороги. С обеих сторон – ограждения (от животных). Слева снова появляется линия электропередач.

От Сьерра-Гранде 90 км до устья (слева, 170 м) национальной дороги 23 на Барилоче. Перед ним, то есть в районе 1175-го км, слева заправка. Здесь же линия электропередач переходит с левой стороны дороги на правую.

А после поворота дороги 3 вправо высота постепенно падает до 10 м в Сан-Антонио-Оесте на берегу Атлантики. Немного ранее, на 1155 км перед поворотом (развилки) вправо на Лас-Грутас – санитарный пост жандармерии. И, наконец, справа – ответвление дороги на Сан-Антонио-Оесте. Между Сьерра-Гранде и Сан-Антонио-Оесте 150 км.

Некстати, но всё же сообщу, что машины в Аргентине ездят с зажженными фарами в любое время суток.

От Сан-Антонио-Оесте 6 км до стрелки дорог 3 и 251 (возле которой и заправка, и гостиница, и магазин). От неё далее предстоит путь по национальной дороге 251.

От стрелки дорог 3 и 251 1 км до устья (слева) провинциальной дороги 2, 47 км до канала Помона (высота 120 м), 85 км до пересечения с национальной дорогой 250 (60 м), 86 км до городка Генерал Конеса. На этом участке с правой стороны дороги ограждение (от скота и лошадей) тянется постоянно, а слева – то оно есть, то его нет. Так продолжается до дома (слева) с ветряным электрогенератором. После этого дома и вплоть до Генерала Конесы ограждение только справа. В наличии километровые столбы.

Видел гуанако. Отдельные деревья до 2 м высотой. На 153 км небольшой лесок и домик нежилой. Столбы электропередач – справа. Лошади, коровы.

Перед городком Генерал Конеса начинается полуоазисная зона – много деревьев. Рядом с Генералом Конесой слева большой комплекс – заправка, кафе, магазин.

От Генерала Конесы 2 км до реки Рио-Негро (60 м), 7 км до перекрестка с дорогой 53 (60 м). Далее дорога – совершенно прямая. Местами встречаются безжизненные (коричневого цвета) солонцеватые участки земли. Небольшие холмы. Время от времени попадаются грунтовые площадки для стоянки машин. Дорога по-прежнему двухполосная (по полосе в каждом направлении) практически без полосы отчуждения. Слева встречаются дом и техсервис, а затем бензозаправка. Ограждения (от скота и лошадей) по обеим сторонам дороги. Вокруг – пампа.

Километровые столбы присутствуют, но отсчитывают они километраж, оставшийся до впадения в дорогу 22. На 42-м км справа разрушенный домик среди нескольких деревьев. На 35 км – еще один дом, действующий. Проехал под линией электропередач. Коровы. Ржавая машина (справа). Проехал под еще одной (второй) линией электропередач.

Через 117 км после Генерала Конесы дорога 251 впадает в национальную дорогу 22 (здесь высота 150 м), и следует поворот направо. Здесь своя нумерация километровых столбов (883 км и ниже). Справа дом. На 870 км два дома справа. Лошади. Изображение быка. Религиозное место (красного цвета). На 860 км – пересечение железнодорожных путей.

В 145 км от Генерала Конесы – город Рио-Колорадо (80 м). Он находится перед рекой Рио-Колорадо на её берегу (кстати, здесь официально заканчивается Патагония). Непосредственно перед рекой слева отель, кемпинг, полицейский и санитарный чек-посты.

Река Рио-Колорадо является пограничной рекой между провинциями Рио-Негро и Ла-Пампа.

От Рио-Колорадо 3 км до городка Ла-Адела (Ла-Альдеа) (на берегу реки Колорадо) и 4 км до поворота налево (на север) на национальную дорогу 154, по которой предстоит ехать дальше. Дорога 154 – прямая, в диапазоне высот 0-200 м (сначала 90-120 м, затем 0 м, 10-80, и, наконец, до 200).

На дороге 154 своя нумерация (136 км и ниже, показывающая километраж, остающийся до дороги 35). Отсюда до города Санта-Роса 270 км.

От Ла-Аделы 7 км до устья (слева) дороги 34, где-то через 18 км (118-м км по показаниям километровых столбов) дорога проходит под линией электропередач. Отдельные холмы. Примерно через 30 км (106-й км по столбам) – слева видно соленое озеро. Коровы.

От Ла-Аделы 37 км до уровня высоты 0 м, 40 км и 50 км – до пересечения с местными дорогами. Возле столба “82-й км” – справа соленое озеро. Примерно через 62 км (на “74-м км”) справа дом. Холмы. Высохшее соленое озеро.

От Ла-Аделы 70 км – до пересечения с дорогой 30 (80 м), 134 км – до проекции на дорогу селения Хукал (Hucal) (150 м), 136 км – до впадения в национальную дорогу 35 и поворота влево (160 м) (далее предстоит ехать по дороге 35), 143 км – до селения Котита (210 м) (справа вдалеке), 150 км – до станции техобслуживания и домов (слева рядом с трассой, возле ж.д. станции Перу), 153 км – до селения Перу (210 м).

От Перу 18 км – до устья дороги 9 (слева, высота 240 м). Поворот направо (на север). Сначала дорога идет на высоте 210-240 м, затем падает до 160 м. От Перу 41 км до устья национальной дороги 152 (слева) (170 м), 62 км – до пересечения с дорогой 18 (210 м), 72 км – до селения Аталива Рока (210 м), 84 км – до озера Салитроса (130 м), 107 км – до устья дороги 14 (слева) и соленого озера (справа) (160 м), 118 км до большого города Санта-Роса (180 м).

Примерно где-то после района Санта-Росы природа оживилась: деревьев стало больше, много полей, красивых аллей (это уже не патагонская пампа). К сожалению, на участке до Викуны Макенны дорога не балует путника регулярными километровыми столбами.

От Санта-Росы 25 км до станции Ла-Примавера (170 м), 44 км – до устья (слева) дороги 10 (160 м), 49 км – до устья (справа) местной дороги (160 м), 79 км – до городка Эдуардо Кастекс (Castex) (185 м). На этом участке дорога идет на высоте 160-210 м.

От Эдуардо Кастекса 59 км до городка Эмбахадор Мартини (170 м). Дорога прямая. От Эдуардо Кастекса 61 км – до устья (слева) дороги 2 (175 м), 96 км – до пересечения с национальной дорогой 188 (160 м), 98 км – до городка Реалико (170 м), 103 км – до границы провинций Ла-Пампа и Кордоба (170 м). Интересно, что если провинция Ла-Пампа встречает едущих из Кордобы традиционным адекватным плакатом, то провинция Кордоба для едущих из Ла-Пампы приготовила сюрприз – вместо плаката с информацией о въезде в провинцию Кордоба установлен транспарант с изображением кордобских гаишников. Кстати, в этих местах, когда я ехал, ветер был встречным (северным).

От Эдуардо Кастекса 109 км – до селения Вальт, 120 км – до города Хуинка Ренанко (Huinca Renanco) (180 м) (слева в 1 км). Дорога на этом участке идет на высоте 160-190 м. Перед поворотом на Хуинка Ренанко слева дома, из одного из которых выскочила огромная немецкая овчарка и почти накинулась на меня. Ехать мне на велосипеде она не позволила. Пришлось несколько десятков метров идти пешком и вести велосипед, держа его перед собакой в качестве щита.

После Хуинка Ренанко пошли поля. Конечно, в этих местах ехать намного приятнее, чем в Патагонии (много зелени, деревьев, разнообразие). Но и водители (в отличие от патагонских) уже практически не приветствуют тебя миганием фар.

От Хуинка Ренанко 2 км до устья дороги 26 (справа) (180 м), 45 км – до устья дороги 4 (справа, где селение Николас Брузоне), 47 км – до устья дороги 4 (слева) (210 м), затем река Куинто, 102 км – до пересечения с национальной дорогой 7 (Буэнос-Айрес – Мендоса – граница с Чили) (240 м) и городка Викуна Макенна. Здесь поворот влево с дороги 35 на дорогу 7, по которой предстоит ехать дальше (дорога 7 идет на запад). На этом участке путь проложен на высоте 180-240 м.

От Викуны Макенны 13 км до селения Претот Фрейче (270 м), 27 км – до селения Вашингтон (320 м), 43 км – до селения Лагуна Оскура (350 м), 58 км – до селения Генерал Паунеро (380 м), 67 км – до границы провинций Кордоба и Сан-Луис. Здесь большая голубая арка с надписью «Сан-Луис», перед и после которой нестационарный полицейский чек-пост. На дороге 7 километровые столбы показывают километраж от Буэнос-Айреса (в районе границы провинций это примерно семь сотен километров).

От Викуны Макенны 74 км – до городка Жусто Даракт (Justo Daract) (420 м), 109 км – до города Мерседес (520 м).

Перед Мерседесом дорога ремонтируется (нет асфальта на протяжении примерно двух километров). Мерседес – слева.

От Мерседеса 18 км до селения Либодо Луна (580 м), 36 км – до селения Фрага (660 м), 47 км – до Команданте Гранвилье (730 м), 60 км – до селения Элеодоро Лобос (850 м), 85 км – до Эль-Чорильо (810 м), 93 км – до большого города Сан-Луис (730 м).

После Мерседеса идет уже не просто дорога, а трасса с четырьмя полосами (по две в каждом направлении, причем попутные и встречные полосы разделены). Вначале здесь и широкая полоса отчуждения (около 2 м шириной). А попутные и встречные полосы разделены фонарями на столбах, причем эти столбы разного цвета – сначала они красные, затем зеленые, потом синие, желтые и т.д., затем опять идут красные, зеленые…

Участок Мерседес–Сан-Луис – один из самых неприятных отрезков маршрута, так как это настоящая трасса-магистраль. Когда до Сан-Луиса останется около 60 км, на трассе начнут время от времени появляться таблички “Максимум – 120 (км/час), минимум – 60” (то есть формально здесь на велосипедах ехать нельзя, но я ехал, правда, серьезно опасаясь полиции). Причем здесь, как назло, полосы отчуждения практически нет (её ширина от 0 до 20 см). Я ехал по белой разделительной полосе. По-прежнему между попутными и встречными полосами стоят цветные столбы с фонарями.

Справа вдали появился хребет, заканчивающийся при приближении к дороге.

На 761-м км (от Буэнос-Айреса) (до Сан-Луиса остается три десятка километров) на магистрали расположен пункт взимания платы за использование трассы. Очень неприятное место. Здесь я проходил пешком и проводил велосипед.

После платного пункта – три полосы в попутном направлении и большая полоса отчуждения (больше метра – я ехал по ней). Но затем снова – две попутные полосы и практически нет полосы отчуждения (от 0 до 20 см её ширина). По-прежнему ограждения с обеих сторон дороги.

Далее проход между двумя хребтами – большим справа и маленьким слева. За правым хребтом расположен большой город Сан-Луис. Но дорога 7 обходит его слева (а в Сан-Луис уходит ответвление дороги).

В принципе этот проблемный участок трассы Мерседес–Сан-Луис можно объехать севернее по местным дорогам – из Мерседеса в Сан-Луис через Ла-Тому, что я настоятельно и рекомендую своим последователям делать в будущем (на трассе Мерседес–Сан-Луис можно нарваться на большой штраф). Дорога из Ла-Томы впадает в дорогу 7 перед Сан-Луисом.

После Сан-Луиса на дороге по две полосы в каждом направлении, попутные и встречные полосы разделены участками земли и фонарями на цветных столбах. Полоса отчуждения – больше 1 м, но на ней плохой асфальт. Почему-то сначала нет километровых столбов. Дорога прямая.

Если до Сан-Луиса по сторонам дороги радовали глаз поля и разные насаждения (как в цветущей провинции Кордоба), то после Сан-Луиса опять вернулась пампа, без полей. Деревья, большие кусты, травы меньше. И нет частых поселков на трассе, как до Сан-Луиса. То есть расслабленная окружающей природой жизнь началась после Санта-Росы, а закончилась после Сан-Луиса.

Далее развилка дорог – дорога 7 проходит под мостом. Слева – вышка и дом. Козы свободно гуляют по трассе (видимо, имеется дыра в ограждении). Очень редки километровые столбы (например, “824 км”). Но затем они стали встречаться регулярно. Дорожные знаки информируют: “Максимум – 120, минимум – 60”. Но на этом отрезке ехать значительно спокойнее, чем на отрезке Мерседес–Сан-Луис, так как намного меньше здесь машин.

На 835-м км справа дом. Еще через 2 км – справа домики, один из них “Бар и вискерия” (от слова “виски”). Через пару километров справа еще один большой дом, а вскоре за ним нежилое кирпичное здание. В ночное время трасса освещается фонарями.

Полоса отчуждения по-прежнему больше 1 м, так что по ней можно нормально ехать.

От Сан-Луиса 48 км до селения Чосмес (540 м), 60 км – до селения Альто Пенкосо (660 м), очередная пара домиков, 69 км – до селения Жарилья (Jarilla) (560 м).

Линия электропередач идет справа. На пути – пока еще не работающий платный пункт, развязка дорог.

Через 81 км после Сан-Луиса – граница провинций Сан-Луис и Мендоса (460 м).

Выезд из провинции Сан-Луис через точно такую же арку, которой начиналась эта провинция. И въезд в провинцию Мендоса также через красивую арку. Сразу за этой аркой слева хостел “Дель-Арка”. Возле обеих арок – полицейские чек-посты (правда, особого интереса ко мне стражи порядка не проявили), а за аркой провинции Мендоса еще и санитарный чек-пост (в провинцию Мендоса запрещен ввоз органических продуктов), в котором к тому же проводится дезинфекция колес машин. Это где-то на 868-м км.

Сразу за границей провинций (через 1 км) – селение Десагуадеро (460 м).

Дальше дорога становится привычно двухполосной – по 1 полосе в каждом направлении. От границы провинций 13 км до селения Пампита (470 м). По сторонам дороги та же пампа (отдельные деревья, кусты). С правой стороны строят еще две полосы, но они пока не асфальтированы. Время от времени – телефоны SOS. Здесь желтые столбики SOS – маленькие. Деревьев стало меньше, кусты, песчаные пробелы. Выровненные участки строящейся дороги чередуются с необработанными. Коровы. Полоса отчуждения 20-40 см. Вдоль трассы ходят козы. Однако на строящейся дороге не было никакой техники (видимо, эта дорога будет строиться долго). Слева – ресторан и дом.

Платный пункт, но народа мало, прошел с правой стороны. Это – на 899 км. Здесь еще ресторан. Это перед городком Ла-Пас (510 м), лежащем слева от дороги (там есть и гостиницы, и рестораны). А от границы провинций до Ла-Паса 38 км.

После Ла-Паса на строящейся справа дороге появляется асфальт (можно на велосипеде по нему ехать). Но через некоторое время асфальт заканчивается.

От Ла-Паса 37 км до селения Ла-Дормида (940-й км, высота 570 м). Опять появился справа асфальт на строящейся дороге, опять исчез, снова появился…

От Ла-Паса 42 км – до селения Губернатор Кивит (Civit) (575 м), 48 км – до селения Лас-Катитас (590 м). Встречаются виноградники, поля.

От Ла-Паса 61 км – до селения Санта-Роса (610 м).

На 965-м км две правые построенные полосы стали рабочими, и дорога преобразовалась в четырехполосную (по 2 полосы в каждом направлении). Развилка с дорогой 71 (до Мендосы остается 66 км). Другие развилки. Вообще-то здесь дорога 7 – настоящая трасса, но полоса отчуждения есть, и по ней можно ехать.

От Ла-Паса 91 км – до селения Инженер Гиагнони (650 м), 97 км – до городка Сан-Мартин (660 м). Перед ним на трассе установили знак “Минимум – 60 (км/час)”. Пошла зона жилья и жизнедеятельности человека. На трассе тренируются спортсмены-велосипедисты. Полосы отчуждения практически нет.

От Ла-Паса 107 км – до городка Пальмира (660 м), 115 км – до селения Фрай Луис Белтран (690 м), 130 км – до городка Майпу (740 м), 140 км – до большого города Мендоса (770 м). Перед самой Мендосой дорога становится трехполосной в каждом направлении.

За Мендосой вдали высятся горы.

После Мендосы предстоит ехать влево по дороге 7.

От Мендосы 20 км до моста через реку Мендоса, 26 км (на юг) до селения Пердрел и (перед селением Агрело) поворот на запад (здесь высота 960 м) (а дальше на юг уходит дорога 40). Этот поворот соответствует 1057 км дороги 7. Далее развязка (отчасти подземная), мост через русло высохшей реки. Горы приближаются. Пока еще пампа, и стоят ограждения. На 1073-м км дорога входит в настоящие большие горы – Анды.

От Пердрела (перекрёстка) 4 км до высоты 1000 м, 12 км – до высоты 1100 м, 18 км – до высоты 1200 м, 20 км – до высоты 1300 м (дорога входит в горы), 23 км – до лагеря Кэмпо Мигуэль (справа) (1365 м), 24 км – до высоты 1400 м, 27 км – до высоты 1500 м, 32 км – до высоты 1600 м (затем следует некоторое понижение), 33 км – до моста (1570 м), 34 км – до моста (1540 м), 35 км – до высоты 1500 м, 36 км – до высоты 1460 м. 38 км – до большого озера Потрерильос (Бельо) (справа, 1400 м, а перед ним пересохшая река Качеута), 42 км – до моста через реку и центральной части городка Потрерильос (1400 м) на озере Потрерильос. Здесь недалеко от озера – кемпинг среди деревьев. От Мендосы до городка Потрерильос 70 км.

Через 4 км после Потрерильоса к дороге подходит река Мендоса, в 5 и 7 км – домики справа. От Потрерильоса 11 км до следующих домиков справа (комплекса для отдыха) (а на берегу реки – селение Айрес-де-Монтана, 1470 м), 14 км – до уровня высоты 1500 м, 18 км – до железнодорожной станции селения Гидо (на противоположном берегу реки, 1520 м). Дорога идет вдоль реки Мендоса (по которой я сплавлялся в 1993 г.). От Потрерильоса 24 км до небольшого моста, 25 км – до небольшого тоннеля, через 200 м – еще один такой же тоннель (1122-й км, высота 1600 м), 29 км – до моста через приток Мендосы (1640 м), 33 км – до третьего небольшого тоннеля (длиной порядка 40 м, 1670 м), через 300 м – четвертый тоннель (длиной около 80 м), через 30 м – пятый тоннель (длиной около 40 м), через 100 м – шестой тоннель (около 70 м), через 100 м – седьмой тоннель (около 160 м длиной). Через 36 км после Потрерильоса – система из нескольких тоннелей на протяжении 500 м (высота 1680 м), через 42 км – мост через реку Мендоса (высота 1740 м), и река Мендоса отходит влево от дороги, через 44 км – высота 1800 м, через 45 км и 46 км – слева дома с пристройками (в том числе хостел “Успальята”), через 49 км – слева станция обслуживания грузовиков, начинается городок Успальята (возле дороги несколько отелей), через 52 км – центр Успальяты (здесь высота 1890 м) и устья дорог 13 (справа) и 39 (спереди), а дорога 7 поворачивает налево, на запад. Здесь 1150-ый км дороги.

Через 8 км после Успальяты – мост через ущелье притока Мендосы (1860 м), слева появляется река Мендоса, и дорога идет вдоль неё. От Успальяты 15 км – до моста через мелкий приток (1910 м), 22 км – до еще одного моста через приток Мендосы (2000 м), 26 км – до 2100 м, 28 км – до системы из маленького тоннеля и моста (дорога прорублена в скалах) (2135 м), 32 км – до небольшого моста. Автодорога пересекает бывшую железную дорогу (ж.д.. проходит под автомобильным мостом).

От Успальяты 37 км до короткого тоннеля (2190 м) и арочного типа защитного навеса-полутоннеля, 38 км – до тоннеля (длиной около 400 м) (2220 м), 40 км – до селения Полваредас (2230 м) (много домов).

От Полваредаса 2 км – до моста через приток Мендосы, 6 км – до высоты 2300 м, 7 км – до моста через приток, 13 км – до моста через реку Вакас. За ним – селение Пунта-де-Вакас (2400 м), здесь военный пост. От Успальяты до Пунта-де-Вакаса 53 км.

От Пунта-де-Вакаса 2 км до небольшого защитного навеса-полутоннеля (от снега и камней), 5 км – до высоты 2500 м, 9 км – до моста, 10 км до горнолыжного поселка Лос-Пенитентес (2610 м),

От Лос-Пенитентеса 1 км до моста, 2 км – до защитной (от камней) галереи, 5 км до моста и высоты 2700 м и 7 км до селения Пуэнте-дель-Инка (Мост инков) (2800 м). Между Пунта-де-Вакасом и Пуэнте-дель-Инка 17 км.

От Пуэнте-дель-Инка 2 км до начала (направо) треккинга к Аконкагуа (высочайшей вершины Южной Америки) вдоль реки Орконес (по которой мы сплавлялись в 1993 г.). Отсюда отличный вид на Аконкагуа.

От Пуэнте-дель-Инка 5 км до аргентинской таможни (для грузовиков), 6 км – до высоты 2900 м, 9 км – до 3000 м, 10,5 км – до 3100 м, 13 км – до селения Лас-Куэвас (Ева Перон) (3170 м). Непосредственно перед Лас-Куэвасом – тоннель (средней протяженности). К моему глубокому разочарованию, хостел «Арко де лас Куэвас» (в котором я собирался остановиться) был закрыт (летний сезон еще не начался). Никаких других отелей в Лас-Куэвасе не оказалось. Поселок был словно вымершим. В нем удалось найти лишь трех человек. Вечером было холодно, а ночью температура стала отрицательной (по шкале Цельсия). Дул холодный западный ветер (кстати, на участке от Успальяты до Лас-Куэваса он был встречным и мешал моему движению). Пришлось спать в палатке в спальнике на окраине поселка.

Еще через 2 км – аргентинский транспортный чек-пост, табличка «Прощай, Аргентина» и начало пограничного (Аргентина-Чили) тоннеля Кристо Педентора (Христа) длиной около 3 км (здесь высота около 3200 м) (а старая дорога – без тоннеля – идет через перевал высотой около 3900 м). Проезд по тоннелю велосипедистам запрещен, однако здесь всё прекрасно отлажено. Через 5 минут после того, как я появился на чек-посту и зашел в кафешку выпить чашку кофе, меня разыскал водитель подъехавшей из Чили технички (она мотается регулярно из Чили в Аргентину и наоборот и подвозит велосипедистов) и предложил мне и моему велосипеду пересечь тоннель на его машине. Через 3-4 минуты мы оказались в Чили.

На аргентинской стороне нет ни пограничного, ни таможенного пункта. Всё это находится на чилийской территории вместе с чилийскими постами через 4 км после тоннеля, причем офисы аргентинского и чилийского пограничных пунктов находятся в одном помещении, и их разделяет метров десять, что очень удобно.

Чили.

Сразу за выходом из тоннеля – табличка «Добро пожаловать в Чили» и транспортный пункт. Здесь же и выход из железнодорожного тоннеля, но сейчас поезда из Аргентины в Лос-Андес (Чили) уже не ходят. По Чили предстоит ехать сначала по национальной дороге 60.

От выхода из тоннеля (где высота около 3200 м) нужно проехать 1,2 км, чтобы спуститься до высоты 3100 м, 3 км – до 3000 м, 4,2 км – до таможни и погранпункта, 5,5 км – до 2900 м, 7 км – до 2800 м (начало серпантина), 9 км – до 2700 м (конец серпантина) и (через 200 м) входа в защитный полутоннель (длиной почти 300 м), 9,6 км – до входа в следующий полутоннель (длиной 300 м, здесь высота 2650 м), 11,5 км – до начала большого серпантина (2560 м), 12,5 км – до 2500 м, 14 км – до 2400 м, 15 км – до конца большого серпантина (2350 м), 15,5 км – до 2300 м.

Начиная от границы, спуск – великолепный, головокружительный, два длинных серпантина, это самое яркое и приятное воспоминание за весь поход. Я был вне себя от счастья. Обогнал на спуске более десятка грузовиков. На пути встретил пять защитных покрытий-полутоннелей (два до Потрерильоса, а три – после), но тоннелей в чистом виде не было. После двух серпантинов дорога выходит на более-менее ровную местность – здесь слева оазис и кемпинг для туристов (ручей, трава, столики – в общем, классно). Это место называется Потрерильос.

От Потрерильос (2220 м) 6 км до селения справа (1900 м), 8 км – до 1800 м, 9,5 км – до 1700 м, 13 км – до высоты 1600 м и Посады-камино-а-Портильо, 16 км – до большого селения Рио-Бланко (1440 м) и устья (слева) дороги Е-767.

От Рио-Бланко 3 км до селения Бокатома(?) с плотиной на реке Аконкагуа (Жункал) (1360 м), 5 км – до высоты 1300 м, 6 км – до полутоннеля (а на реке здесь узкое ущелье (щель) «Сальто-дель-Солдадо»), 9 км – до 1200 м, 14 км – до 1100 м, 15 км – до городка Рио-Колорадо (1080 м).

После всех полутоннелей следовал отрезок дороги, на котором велась реконструкция правой полосы движения – полная реконструкция (то есть работает только одна левая полоса). Тут же, на участке ремонта, слева – ресторан, где можно нормально поесть (кстати, после тоннеля Кристо Педентора дорога не очень хорошая – много ям).

От Рио-Колорадо до большого города Лос-Андес (на высоте 840 м) около 20 км. А всего от конца тоннеля Кристо Педентора до Лос-Андеса около 70 км (по дорожному указателю от Лас-Куэваса до Лос-Андеса 77 км).

От Лос-Андеса до городка Сан-Фелипе (на высоте 650 м) 19 км. От Сан-Фелипе до городка Ла-Калера (240 м) 55 км.

Далее предстоит ехать по национальной дороге № 5 (части трансамериканской магистрали).

Дорога между Ла-Калерой и городом Ла-Лигуа (длиной 46 км) сначала идет на одном уровне, затем поднимается почти до 600 м и потом плавно спускается до 100 м.

Ла-Лигуа – Лос-Вилос (70 км): дорога идет по побережью по «равнине» (в пределах высоты 0-150 м).

Участок Лос-Вилос – Сокос (154 км) – Кокимбо (плюс 96 км). Дорога №5 (по две полосы в каждом направлении, попутные и встречные полосы разделены) сначала идет по сравнительно равнинному участку (высота 0-250 м), затем после устья дороги D-911 (справа) и пересечения пересохшей реки поднимается на 300-350 м. Потом следует спуск до 200 м (в селении на берегу пересохшей реки, кажется, Мантос-де-Хорнилос?), подъем до 400 м, спуск до 20 м (у реки Тениенте), после Ла-Себады подъем до высоты 300-400 м. А затем, после устья (справа) дороги D-617, дорога №5 постепенно спускается к реке Лимари (до высоты 40-50 м, проходя перед ней мимо заправки и селения Сокос (они справа), здесь мощная развилка дорог), поворачивает влево и идет вдоль реки (проходя мимо селения Салала и ответвления (вправо) дороги D-565 на Барразу), далее, свернув вправо, пересекает реку и уходит в горы (поднимаясь до 220 м; здесь по-прежнему раздельные полосы (по две в каждом направлении) и много домов, селений и зелени; развязка дорог), справа – много полей. Далее дорога 5 идет на север (на высоте 100-200 м), пересекает реку возле Куэбрады-Сека, затем пересекает еще одну реку, платный пункт, перед поворотом на Тонгой мощная развязка, трасса пересекает несколько небольших речек-ручьев, мощная развязка с ответвлением (влево) дороги на Гуанакуэрос. Трасса приближается к океану и проходит мимо городка Лас-Такас (он слева на берегу океана). От Лас-Такаса остается где-то 17-18 км до города Кокимбо.

Кокимбо – Ла-Серена – Домейко (132 км, а между Кокимбо и Ла-Сереной около 10 км по равнине). Дорога №5 сначала идет вдоль берега океана, потом (после полицейского чек-поста) немного отходит от берега, находясь на уровне 100-200 м, и возвращается к океану в городке Лос-Хорнос. Затем она уходит вправо в горы Куэста-де-Буэнос-Айрес (Склон Хорошего Воздуха), делая две большие петли (идет серпантином), при этом поднимается до 570 м, потом плавно спускается до 450 м. Здесь справа – поворот на селение Ла-Игера (La Higuera). Вокруг – пустыня Атакама. Здесь песок плюс камни плюс отдельные кусты (или кустики). Местами кустов совсем нет (то есть только песок и камни), а иногда – только песок. Селения расположены в полуоазисах, где есть деревья. Но часто отдельные дома стоят и не в полуоазисах, а просто возле дороги. К слову, ремонтируют дорогу и в Атакаме.

После Ла-Игеры дорога идет по плоскогорью (на высоте 350-450 м), спускается к пересохшей реке (280 м), идет вдоль неё, пересекает её и начинает монотонный подъем в горы (до 1300 м), при этом дорога проходит, в частности, через Инкахуаси (790 м) и представляет собой серпантин на участке 1050-1300 м. Затем трасса идет на высоте 1100-1200 м, и начинается спуск к Домейко (800 м) (здесь дорога проходит мимо Посады-эль-Эскориал (950 м) и селения Качиюйо (850 м)).

Домейко-Вальенар (66 км). Сначала подъем с 800 до 1150 м, а затем плавный спуск до Вальенара (400 м). Вальенар расположен справа от дороги через реку. В нем много зелени.

Вальенар-Копьяпо(150 км). Дорога №5 идет по плоскогорью в пределах высоты 400-600 м. Высота Копьяпо 400 м. В Копьяпо также много зелени, есть скверы.

За Копьяпо – длинная зона зелени, поля, огороды, теплицы. Населенная зона. Но примерно за 130 км до Чанарала (то есть где-то за 40 км до Калдеры) опять наступает Атакама. Однако здесь её кусок короткий. Справа тянется невысокий хребет.

От Копьяпо до Калдеры 74 км. После Копьяпо дорога поворачивает влево к побережью, спускаясь с 400 до 60 м (возле Калдеры). Перед Калдерой справа какие-то промышленные разработки (песка?), поселок, аэродром. Сама Калдера – слева. В Калдере отели есть прямо возле трассы.

Калдера-Чанарал (93 км). Дорога идет по побережью Тихого океана, местами поднимаясь до 200 м. Среди песков появились большие камни. Россыпи больших камней (где-то перед Эль-Морадо – курумники). Справа селение Роса-де-Фламенко. Слева, на берегу океана, много домов. Берег в основном каменистый, но встречаются и песчаные пляжи. Чанарал расположен справа, на высоте около 20 м.

Чанарал – Агуа Верде (175 км). От Чанарала дорога №5 поворачивает вправо, поднимаясь в горы. Вверху снова типичная песчаная пустыня. Затем поворот налево, и дорога идет на север, серпантином поднимается до 700 м. Здесь (в 25 км от Чанарала, на высоте 700 м) стоит знак «1000 км от Сантьяго». Далее трасса идет на высоте 500-700 м, потом поднимается до 800 м. Здесь (в 120 км от Чанарала) дорога №5 уходит вправо (в высокогорную пустыню Атакама), а от нее влево отпочковывается национальная дорога №1 (которая идет в основном по побережью Тихого океана) до города Тальталь, лежащего на берегу океана (до него остается около 25 км).

Еще через 43 км дорога №5 достигает высоты 1650 м, затем (через 11 км) – полицейского поста (слева) и еще через километр – селения Агуа Верде (с заправкой справа) (здесь высота 1550 м).

От Агуа Верде около 8 км до Руинас Британия (1950 м) и 25 км – до заправки и домиков справа.

Отсюда 13 км до высоты 2000 м (далее высота вырастет до 2150 м и затем будет падать), 158 км до посады (домика) (700 м) и 175 км до индустриального городка Ла-Негра (слева, высота 500 м). Отсюда до Антофагасты, лежащей на океанском берегу, 20-25 км.

Антофагаста – достаточно большой городок, в целом приятный.

Антофагаста–Токопилья(Tocopilla) (183 км по дороге №1, идущей по берегу океана). Температура воздуха на побережье вечером была 16 градусов по Цельсию, то есть вполне комфортной. Сразу после Антофагасты (в месте с координатой 23 градуса 27 минут южной широты) справа от дороги расположен светло-зеленого цвета памятник Тропику Козерога (или Южному Тропику). Здесь в день зимнего солнцестояния (21 или 22 декабря) в полдень Солнце находится в зените.

Затем слева появляется красивый залив, и дорога отходит от океана и далее идет на некотором удалении от него (между ними есть даже небольшой хребет, впрочем, как и справа от дороги). Затем левый хребет заканчивается, и дорога снова подходит к океану, но опять же идет не по самому берегу. От дороги 1 отходит в сторону океана много маленьких дорог. На берегу океана – дома. От Антофагасты до Хорнитоса – 80 км.

Хорнитос – Калета-Мичилья (Michilla) (25 км) – по побережью (по берегу будет пролегать путь и дальше, до Токопильи).

Калета-Мичилья – Токопилья (78 км) (по дороге №1). От Калеты-Мичилья 20 км до руин селения Кобижа (Cobija), 25 км до руин селения Гатико (Gatico) плюс целый дом (но не жилой) (а через 2 км кладбище). Далее будет устье дороги В-178 (справа), начало Токопильи (75 км), центр Токопильи (78 км).

Токопилья – Калета-Сан-Маркос (Кальчёльда Она) (120 км по дороге №1). От Токопильи 25 км (на высоте не более 200 м) до входа в сравнительно длинный (около 800 м) тоннель Гальегуильос (Galleguillos) (на высоте около 100 м), 80 км (на высоте менее 100 м) – до реки Лоа (где контрольный пост), 95 км (на высоте не более 250 м) – до устья дороги А-750 (справа), 120 км – до Калеты-Сан-Маркос (Кальчёльды Она).

Калета-Сан-Маркос – Икике (110 км по дороге №1 на высоте не более 200 м). От Калеты-Сан-Маркос 32 км до устья дороги А-730 (слева), примерно 40 км до селения Рио-Секо(?) (на самой трассе), 50 км – до устья дороги А-750 (справа), 53 км и 56 км соответственно до дорог А-690 и А-680 (слева) (обе дороги кратчайшим путем идут к океану). Примерно через 70 км появляются домики, слева порт, много судов, ответвление дороги налево. Примерно через 75 км – международный аэропорт Диего Аракена (Aracena), а через 110 км – Икике.

Переход от Икике (Iquique) до Арики (Arica) (протяженностью 310 км, в основном по пустыне Атакама) разделяется на 3 участка (3 дневных перехода): Икике-Хуара(Huara) (65 км), Хуара-Куйя(Cuya) (около 130 км) и Куйя-Арика (около 110 км).

Икике-Хуара (65 км). От Икике 40 км крутой подъем (на высоту 1100 м) до дороги №5 и исторического поселка Хумберстоун (Humberstone) (на высоте 1050 м) (здесь старинные дома, старинная фабрика, правда, этот поселок остается справа в некотором отдалении). В одном месте вначале дорога пробита в скалах, затем встречается городок, и подъем становится более плавным. Отсюда до дороги 5 около 35 км. Далее – полка. Затем снова долгий и существенный подъем. Впрочем, местами есть небольшие спуски. По сторонам – песчаная пустыня Атакама.

Далее маршрут проложен по дороге №5 по высокогорному плато (на высоте около 1100 м, лишь в ущелье Тиливиче слегка опускается до 1000 м) по пустыне Атакама. Отсюда до Арики остается 257 км. Вскоре на пути справа появляется оазис, огороженный забором. От Сантьяго 1820 км. И далее – поселок Хуара.

Кстати, я раньше не написал, что километровые таблички в Чили с числами, кратными 10 – большие, а с остальными числами – маленькие.

Хуара-Куйя(Cuya) (около 130 км). От Хуары вправо уходит дорога А-55 в Боливию. Дорога №5 здесь высокогорная, и на ней почти нет полосы отчуждения. Она бежит по высокогорному плато (на высоте около 1100-1200 м). В 40 км после Хуары – местечко Тамаругал, здесь слева домик с мини-базаром (это напротив дороги А-455, уходящей вправо на Согу). Слева – много деревьев. Затем поселок с перекрестком дорог (вправо уходит А-45) и спуск к реке Тиливиче (полувысохшей, но с деревьями на берегах) и опять подъем. Потом еще одно русло полувысохшей реки Тана с деревьями на берегах, и опять подъем вдоль ущелья этой реки. А затем – спуск к Куйе (справа появится полувысохшая река Чиза).

Вообще же, на пути от Хуары к Куйе после пересечения с дорогой А-375 (справа) и А-378 (слева) высота понижается плавно – сначала до 600 м, а затем до 100 м (в Куйе).

Куйя-Арика (около 110 км). После поворота направо дорога поднимается до высоты около 1300 м и так идет до устья (справа) дороги А-35 (40 км от Куйи).

После этого места следует длительный спуск (спуск с высокогорного плато). На этом спуске дорога расширяется, становится трехполосной (в основном две полосы на подъем и одна для спуска). Справа (среди зелени оазиса) на высоте 450 м (в 18 км от устья дороги А-35) расположено селение Чака. Отсюда до Арики остается около 50 км. После селения Чака дорога опять становится двухполосной. Спуск продолжается до высоты 300 м.

Затем (через 13 км после Чаки) следует поворот направо (на север) и после моста (через русло высохшей реки Чака) подъем на плато на высоте 600 м. Кстати, во время этого подъема ветер был сильным и встречным. Отсюда до Арики остается 36 км. Некоторое время (на протяжении 15 км) дорога идет на этой высоте 600 м (локальное плато). Когда до Арики остается 21 км, справа от дороги встречаются древние индейские фигуры Deidades Tutelares (рядом устье (справа) дороги А-31). После этого начинается спуск к Арике, лежащей на берегу океана.

От Арики до границы с Перу (местечка Конкордия) – 18 км. Дорога идет сначала по берегу океана, а затем на некотором отдалении от него, на высоте 0-100 м. Впереди появляется чилийский пограничный пункт, а затем, на умеренном расстоянии от него – и перуанский. И ты оказываешься в Перу.

Вот так и закончилось мое пересечение Аргентины и Чили от Рио-Гальегоса до чилийско-перуанской границы. За 49 дней было пройдено 5400 км (из них по Аргентине 3200 км и по Чили 2200 км). При этом на пути встретились три интересных участка: юг аргентинской Патагонии, высокогорный переход из Аргентины в Чили и чилийская пустыня Атакама.

2. ПЕРУ-ЭКВАДОР

В августе-сентябре 2008 г. я пересек на велосипеде Перу и Эквадор от чилийско-перуанской границы до эквадоро-колумбийской.

Так как Перу и Эквадор – горные страны, то я решил во время пробега через них использовать горный велосипед (маунтинбайк). А так как на границу Чили и Перу (в местечко Конкордия) я планировал попасть после Лимы, то решил в столице Перу купить дешевый маунтинбайк, а после велопутешествия по Перу и Эквадору продать его в Кито (откуда планировал улететь). Так и сделал. Купил в Лиме примерно за 100 долларов темно-бордовый байк «Jaguar» с 21 скоростями. К нему уже были прикреплены фляга и насос. Отдельно купил закрылки ярко-светло-зеленого цвета («Ягуар» был без них).

Заранее было ясно, что в Лиме на горный велосипед багажник я не найду. Поэтому купил его (к слову, французского производства) в Новосибирске за 990 рублей (40 долларов). Получилось достаточно смешно: стоимость багажника равнялась половине стоимости велосипеда.

С собой я привез из России набор ключей и большой ремнабор. Однако пришлось в Лиме закупать дополнительные ключи, используемые для «Ягуара», и две запасные камеры. Скажу сразу, что дороги в Перу и Эквадоре – хорошие, практически всё время идет асфальт, и за весь маршрут у меня было только два прокола (как раз и использовал две запасные камеры). Правда, «Ягуар» сразу после покупки пришлось доводить до нормального состояния (на колесах были две «восьмерки», передача скоростей не отрегулирована, тормоза не закреплены, многие болты и гайки не докручены до рабочего состояния и т.д.).

Попав из Лимы в Такну, я затем доехал на велосипеде до границы Перу с Чили (местечка Конкордия) и оттуда начал свой пробег по Перу и Эквадору. После путешествия мне удалось продать свой «Ягуар» в Кито за 40 долларов. Получилось, что стоимость «аренды» этого велосипеда была 1,5 доллара в день. К примеру, для пересечения острова Сан-Кристобаль (Галапагосские острова, Эквадор, куда я попал после достижения эквадоро-колумбийской границы) я арендовал там маунтинбайк (причем без закрылков, что вылилось в испорченные каплями свежего асфальта футболку и штаны, кроме этого, нижняя часть моего лица была вся в этих асфальтовых пятнах) за 18 долларов/день. Цифры 18 и 1,5 отличаются в 12 раз! Да и дешевле покупать на месте дешевый велосипед, чем везти свой велосипед из России и обратно. Хотя такой подход годится только для сравнительно короткого путешествия (1-1,5 месяца), потому что ресурс моего «Ягуара» к концу похода стал заканчиваться (отвалилась левая педаль, появились «восьмерки» в звездочках, и т.д.). То есть ресурс такого «Ягуара» не превышает 4 тысяч км. Дальше можно ехать уже на другом велосипеде (потому что капитальный ремонт «Ягуара» будет превышать его стоимость).

Но вернемся к путешествию по Перу и Эквадору. К сожалению, уже после окончания похода, у меня были украдены записи, подробнейшим образом описывающие маршрут по Перу и Эквадору. Остались лишь черновики двух участков (Наска-Лима и Пьюра-Тумбес). Поэтому пришлось по памяти составлять новую лоцию маршрута. Она, естественно, получилась менее подробной, но для велопутешествия вполне достаточной.

Ниже я привожу это укороченное описание маршрута.

От Конкордии на границе Чили и Перу до Такны около 33 км. На этом участке дорога плавно набирает высоту (Такна расположена почти на 600 м).

После Такны дорога сначала идет на высоте 600-800 м (по сторонам встречаются пески), а затем (после развилки, уйдя влево) спускается к океану. Далее, через Ило и Мольендо, до Ислая она бежит по берегу. После Ислая начинается (перпендикулярно к берегу) 70-километровый подъем (через Ла-Хойю (1200 м), она в 45-50 км) до Репартисьона (1700 м). Повернув здесь на развилке влево, дорога на протяжении примерно 40 км идет на высоте 1400-1500 м, а затем спускается к Камане (на берегу Тихого океана). На этом горном участке встречаются крутые подъемы и спуски. Дорога часто пробита через гряды камней и холмы. В 20-25 км после Репартисьона, сразу после почти двухсотметрового подъема за рекой Витор, расположен 400-метровый тоннель Сотийо.

От Каманы до Ломаса дорога бежит по берегу океана, Она носит в целом полуравнинный-полугорный характер. Лишь пару раз она отходит от океана и уходит в горы, круто поднимаясь вверх, но ненадолго. Сначала океанский берег крутой, обрывистый, высокий, а затем выполаживается, и к концу этого участка на берегу океана – песчаные пляжи.

Сразу после Ломаса дорога уходит в горы и надолго отходит от океана. Она поднимается до небольшого города Наска (на высоте 600 м) и затем на высоте 400-550 м бежит по одноименной пустыне, всемирно-известной своими «линиями наска». В свое время (во время автокругосветки) мы лихо проскочили их, но сейчас я на сутки остановился в городке Наска, чтобы посмотреть их и другие следы этого древнего индейского племени. Посетил гидроинженерную систему «Аквадуки», посмотрел линии наска «Спираль», а затем развалины «Большие стены» («Паредонес») селения инков, сменивших наска в этих местах (в начале второго тысячелетия н.э.).

Нужно отметить, что еще до Наски пейзаж, окружающий дорогу, безжизнен и пустынен. Через несколько километров после Наски начинается «лунный» пейзаж, это самый экзотичный участок Перу – как раз тот участок, где находятся «линии наска». Слева по пути – обзорная вышка. С неё (всего за 1 соль, то есть треть доллара) можно увидеть линии «Руки» и «Дерево». Над «линиями наска» всё время кружат небольшие самолеты, из которых туристы (за 70 долларов каждый) осматривают все линии в долине.

После безжизненного плато дорога проходит мимо городка Эль-Инхенио (с рекой Оттока) и через селение Йипату (в них обоих много зелени). Поля, плантации. За городом Пальпа (с зелеными огородами и плантациями, реками Ларамате и Пальпа и церковью) и следующим сразу за ним селением Сакраменто – короткие крутые (серпантином) подъем и спуск. После селения Рио-Гранде (с рекой Рио-Гранде, разной зеленью и картофельными полями) на протяжении 3 км следует крутой 300-метровый подъем серпантином в горы, дорога прорублена в камнях. Затем (после селения Санта-Круз) она выходит из гор на плато. Хребет справа удаляется. Километров тридцать дорога идет через пустыню (вокруг пески) на высоте 400-500 м. Песчаные барханы и холмы. Затем появляются селения с зеленью – полями, плантациями и другой растительностью. До Ики дорога носит равнинный характер и идет по-прежнему вдалеке от океана.

От Ики до Лимы дорога имеет полуравнинный характер. Сначала вокруг – пески. Затем появляются поля. За селением Гуаделупе идут вперемешку пески и селения с зеленью. Холмы. Городок Чинча. Спуск с плато. Деревья, поля. После городка Сан-Висенте-де-Каньенте – поля разных культур, в том числе картофеля. Дорога подходит к океану, а далее то отходит от него, то снова приближается к нему. В поселках – зеленые насаждения. Справа – песчаные дюны. Затем дорога расширяется – сначала до двух полос в каждом направлении, а затем – до трех. Здесь уже трудно проходить платные пункты (один из них – за 44 км до Лимы), так как дорога по сути становится трассой.

Перед Лимой много городков, идущих без промежутка один за другим.

В Лиме – красивый старинный район возле реки, где размещены парламент, правительство, разные соборы и многое другое. Но в Лиме (в отличие от трассы) водители машин не уважают велосипедистов – резко срываются с второстепенных улочек и прямо перед тобой пересекают главную дорогу, когда ты едешь по ней.

От Лимы до Чиклайо дорога по-прежнему носит, в основном, полуравнинный-полугорный характер (она лишь несколько раз пересекает отроги гор, поочередно поднимаясь на 200-300 м перед Уачо, после Баранки (дважды), после Хуармея, перед Касмой, после Санты (на 370 м) и после Трухильо). Сначала дорога идет по берегу, но вскоре несколько отходит от океана. Сперва по три полосы в каждом направлении, потом – по две, и, наконец, по одной.

От Марропе (после Чиклайо) до Пьюры неприятные двести километров по пустыне Сечура. Вокруг дороги – пески или пески с редкими кустами (или отдельными деревьями). Но время от времени вдоль трассы встречаются домики.

В конце пустыни (перед Пьюрой) появляются деревья и рисовые поля. Река Пьюра. Сразу за ней поворот направо. Город Пьюра. Деревья, кусты. Город Сульяна. Искусственные водоемы и рисовые поля. Затем – лишь отдельные деревья и кусты. Влево уходит дорога на Талару. Путь по-прежнему лежит по ровному плато.

Спуск. Местность – малохолмистая.

Дорога серпантином круто спускается с плато.

Затем дорога идет по берегу океана с очень красивыми видами (на океан и песчаные пляжи).

Регулярны проверки полицейскими документов.

Селение Пуэнта-Каноэс. Отдельные деревья. Холмы со скудной растительностью. Селение Сорритос. Песчаные пляжи на берегу океана.

Луга, рисовые поля. После пересечения реки Тумбес – город Тумбес с приятной улицей в центре (типа Старого Арбата в Москве), приводящей к центральной площади с красивым собором и зданием мэрии.

От Тумбеса остается 27 км до перуано-эквадорской границы. Дорога здесь бежит по равнине. Перед самой границей идет ремонт дороги, и есть короткий участок, не покрытый асфальтом.

Граница немного странная. Пограничный пункт Перу находится за 1 км до границы, а пограничный пункт Эквадора – через 4 км после неё. А между ними расположен оживленный городок Уакильяс. Ни перуанская, ни эквадорская таможни не проверяют содержимое провозимых через границу на велосипеде рюкзаков (вернее, мне не пришлось проходить ни первую, ни вторую таможни – никто меня об этом не просил). Кстати, нужно особенно подчеркнуть, что Перу и Эквадор – безвизовые для россиян страны, и попадать в эти страны россиянам нет никаких проблем.

Итак, я въехал в Эквадор. После Уакильяса и вплоть до места, где остается около 100 км до Кито, дорога носит равнинный характер. Сначала (до городка Санта-Роса) дорога плохая (большой участок – грунтовка, дорога здесь ремонтируется). После Санта-Росы – хороший асфальт, который таковым останется вплоть до границы Эквадора с Колумбией. Появляются плантации кокосовых пальм и банановых деревьев. Кстати, в дальнейшем, в районе городка Кеведа, их будет очень много. Много речек, много разной растительности.

В городке Хисус-Мария я свернул влево с трассы Мачала-Кито, чтобы существенно сократить горный отрезок пути за счет увеличения равнинного участка. Пересек реку Каньяр и, сделав несколько поворотов, проехал через город Милагро (с университетом, симпатичным центром, но ужасным дымным большим заводом в конце города). Затем «впал» в трассу Гуаякиль-Бабаойо (кстати, отсюда до Гуаякиля было уже недалеко) и повернул по ней вправо, в сторону Бабаойо. Где-то по пути слева (уже не помню, где именно) был очень симпатичный большой детский городок со скульптурами-макетами разных зверей и предметов. Сразу после Бабаойо дорога пересекает две реки (одна из которых – река Бабаойо).

Проехал через Катараму, Венганас, Кеведо и Буэна-Фе. Очень много кокосовых пальм и банановых плантаций.

Перед городом Санто-Доминго-де-Лос-Колорадос дорога входит в горы (в этом городе высота уже около 500 м), и начинается стокилометровый (до Кито) очень тяжелый горный участок. И если сначала подъемы умеренно крутые, то потом (после городка Альюрикин) они становятся очень крутыми и длинными. На перевале высота около 3160 м! Примерно такая же высота (3200 м) у тоннеля Кристо Педентора на границе Аргентины и Чили, но там на дороге широкая полоса отчуждения, машин сравнительно мало, и ехать приятно. Здесь же (на участке после Альюрикина) полоса отчуждения очень неширокая (часто порядка 20 см), на дороге лишь по одной полосе движения в каждом направлении, много машин, грузовики медленно ползут в гору – поэтому ехать на велосипеде здесь крайне неприятно и тяжело.

Километров за тридцать до Кито дорога выходит из крутых гор, заметно выполаживается, расширяется и «впадает» в трассу Амбато-Кито с двумя полосами движения в каждом направлении (здесь нужно повернуть влево). Справа от трассы видна снежная вершина вулкана (скорее всего, это – Антисана, высотой 5705 м). Вскоре появляется Кито (он расположен на высоте примерно 2850 м в межгорной котловине).

По старинной части Кито ездить неудобно – крутые подъемы-спуски. Но старинная часть очень интересная, много красивых соборов и площадей.

После Кито и вплоть до Румичаки (на границе Эквадора с Колумбией) дорога носит супергорный характер, сначала на первых 20-30 км спустившись до высоты порядка 2400 м, затем поднявшись (на участке от Каямбе до Отавало) на 3100 м, потом – через Отавало (2600 м) и Ибарру (2200 м) – спустившись до 1600 м (у реки Чота), далее – через Сан-Габриель (2850 м) и Ла-Примаверу (около 3000 м) – поднявшись на 3300 м, а затем – через Асьенду Таньольпуд (3200 м) и Тулькан (2900 м) – спустившись до высоты около 2800 м в Румичаке.

Я заезжал (сделав небольшой радиальный выход влево, так как он находится несколько в стороне от трассы в Колумбию) к экваториальному монументу «Центр Земли» («Митад-дель-Мундо»).

Перед Отавало справа большое озеро. Дорога имеет по одной полосе движения в каждом направлении.

В Ибарре запомнился симпатичный собор. Есть трамваи.

Через 12 км после городка Тулькан (он слева от дороги) – пограничный (Эквадора с Колумбией) пункт Румичака. Здесь я закончил свое продвижение на север по Южной Америке.

Стоит отдельно остановиться на прохождении платных пунктов (PEAJE) в Перу и Эквадоре. Создалось впечатление, что по платным дорогам не положено ехать на велосипеде, однако к такой поездке отношение официальных лиц нестрогое. Контролеры на этих пунктах несколько раз мне говорили, что по трассе ехать нельзя, но полицейские на дороге никак не реагировали на мое продвижение. В итоге я стал делать так: за 500 м до пункта (а предупреждения об этом вывешиваются) я уходил строго на полосу отчуждения, а непосредственно на самих пунктах либо проезжал по полосе для мотоциклов, либо, спешившись, проводил велосипед по проходам для пешеходов или в щель между шлагбаумом и краем полосы движения. Если мне что-то говорили, я кивал в ответ, говорил что-либо по-английски и, показывая, что буду ехать по полосе отчуждения, проводил велосипед, не останавливаясь, дальше и уезжал по этой полосе. Ни разу никто за мной не погнался. Да и куда мне деться, если на основном участке в Перу до Лимы идет одна-единственная дорога (второстепенной дороги, на которую можно было бы свернуть, нет). Труднее всего проходить платные пункты непосредственно при подъезде к Лиме и Кито, когда полос движения становится по две (и даже по три) в каждом направлении. Тут уже дорога напоминает настоящую трассу. В таких пунктах я пешком проводил велосипед.

По Перу и Эквадору я проехал за 40 дней 3700 (2800+900) км.

После достижения эквадоро-колумбийской границы я вернулся на автомобиле в Кито и затем перелетел на Галапагосские острова, где пересек на велосипеде острова Санта-Круз и Сан-Кристобаль.

На острове Санта-Круз обитают гигантские черепахи (в центре Дарвина и Эль Чато), ягуаны (в Тортуга Бич), морские львы (некоторые из них прямо в самом городе Пуэрто Айора клянчат рыбу на рыбном базарчике по пути к станции Дарвина), разные птицы (включая пеликанов, которые также на том же базарчике просят рыбу) и т.д.

Дорога от Пуэрто Айоры до пролива Итабака (между островами Санта-Круз и Балтра) с юга на север имеет протяженность 42 км. Проехал на арендованном маунтинбайке туда и обратно (то есть 84 км).

На острове Сан-Кристобаль – гигантские черепахи, ягуаны, морские львы, фрегаты двух видов (один из которых не встречается на других островах Галапагосов), много других птиц.

Остров Сан-Кристобаль я пересек на велосипеде с запада на восток (это где-то 27-30 км) от главного города острова Пуэрто Бакуэризо Морено до местечка Пуэрто Чино и обратно. Через 7 км асфальта – городок Эль Прогрессо (он был первым селением на острове, основанным Мануэлем Кобосом для выращивания сахарного тростника, Кобос даже ввел здесь собственную валюту). Где-то еще 3 км идет асфальтированная дорога, а затем она переходит в грунтовку. Лишь через несколько километров после озера Эль Джунко опять появляется асфальт (причем новый). В самом конце пути дорога разрушена потоками воды, и последние 300-400 м до Пуэрто Чино нужно идти пешком по каменистой тропе, а велосипед проводить. Рельеф дороги от Пуэрто Бакуэризо Морено до Пуэрто Чино простой – сначала постоянный набор высоты (в итоге метров на 400-500), а через несколько километров после озера Эль Джунко начинается спуск, который тянется до Пуэрто Чино (то есть в итоге сброс тех же 400-500 м).

Озеро Джунко расположено внутри кратера небольшого неактивного вулкана. Его дно сложено из твердых вулканических пород, которые препятствуют уходу воды в грунт. Поэтому вода в озере – дождевая, пресная (это единственное пресное озеро на Галапагосах). Имя «Джунко» оно получило по названию эндемического растения, которое растет вокруг озера. Интересно, что даже такие чисто морские птицы, как фрегаты, наведываются на Эль Джунко, чтобы очистить от соли свои перья.

Незадолго до конца пути до Пуэрто Чино слева от дороги расположен заповедник гигантских черепах Сьерро Колорадо Тортойсе. Он занимает 12 гектаров сухого леса в секторе Сьерро Верде. Он был создан в 2002 г. для роста популяции эндемических сан-кристобальских черепах (Geochelone Chathamensi). Уже есть успехи в деле размножения этих черепах.

Конечная цель велопутешествия по Сан-Кристобалю – место Пуэрто Чино – является условным портом, там просто очень красивая гавань с прекрасным белым песчаным пляжем, но больше там ничего нет.

А теперь я должен рассказать о драматичном аспекте своего велопутешествия по Перу и Эквадору. Для фотосъемки я использовал свой цифровой фотоаппарат «Canon А540». За время велопробега по Перу и Эквадору я сделал более 600 снимков, подробнейшим образом фотозадокументировав весь маршрут, начиная от Конкордии (чилийско-перуанской границы) и заканчивая Румичакой (эквадоро-колумбийской границей). После Галапагосов число снимков возросло до 800. А затем я поехал в Бразилию, где у меня, к огромному моему сожалению, украли маленький рюкзак с фотоаппаратом и всеми этими 800 снимками. А второй, резервный, мой фотоаппарат я использовал редко. Вот так и оказалась фотогалерея моих снимков по Перу и Эквадору сравнительно скромной.

Итак, завершилось мое пересечение Южной Америки. Я пересек Аргентину, Чили, Перу и Эквадор за 91 день, было пройдено 9200 км.

ПО СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ

САЛЬВАДОР, ГВАТЕМАЛА, БЕЛИЗ, МЕКСИКА и США

Сначала по Северной Америке задумывалось грандиозное путешествие – от Панамы до Лос-Анджелеса. Но в моем паспорте оставались всего 4 свободные странички, стало быть, я мог получить максимум 4 визы. Визы Мексики и США были вне обсуждения. Третьей страной, которую я обязательно хотел посетить, был Белиз (это была единственная страна в континентальной Северной Америке, в которой я не был, и она должна была стать 105-й страной в списке посещенных мною стран, причем визу Белиза я должен был получить либо в Сальвадоре, либо в Гватемале, так как посольства Белиза в России нет, а получить белизскую визу в Москве через посольство Великобритании слишком долго, муторно и дорого). Кроме трех вышеуказанных, еще я мог получить только одну визу. Так как в начале 2009 г. было объявлено, что четыре центральноамериканские страны (Никарагуа, Гондурас, Сальвадор и Гватемала) создали единое визовое пространство, и для посещения всех этих стран достаточно было иметь визу любой из них, то я сократил свой маршрут до Манагуа(Никарагуа)–Лос-Анджелес и собрался получать визу в посольстве Никарагуа. Но буквально за три недели до моей поездки выяснилось, что после летнего военного переворота в Гондурасе для посещения этой страны гражданам России нужно было иметь отдельную гондурасскую визу (которую в Москве получить нельзя). Таким образом, при наличии лишь одной свободной страницы в паспорте мне оставалось только одно – начать маршрут в Сальвадоре, тем более, что сальвадорская (центральноамериканская, пригодная и для посещения Гватемалы) виза ставилась в аэропорту Сан-Сальвадора при наличии американской визы. Таким образом, определился мой маршрут: Сан-Сальвадор – Гватемала – Белиз – Мексика – Лос-Анджелес, причем в Калифорнии я очень хотел проехать по тихоокеанскому побережью. В силу ряда обстоятельств я решил пройти этот маршрут в два приема.

По прилету в Сан-Сальвадор я за 10 долларов быстро получил в аэропорту сальвадорскую (центральноамериканскую) визу и тут же поехал в посольство Белиза в Сальвадоре. Но, к сожалению, женщины-консула в это время в Сальвадоре не оказалось (она должна была вернуться сюда только через неделю), поэтому я вынужден был проложить свой велосипедный маршрут через город Гватемала (который первоначально планировал объехать), где мне предстояло получать белизскую визу в посольстве Белиза в Гватемале.

Я купил (за 90 долларов) горный велосипед LEGNANO-26 (6х3=18 скоростей) и на следующий день тронулся в путь.

Сальвадор: San Salvador (h=800м) – дорога СA-1 – Santa Tecla – El Limon – Santa Lucia – El Congo (870м) – Santa Ana(справа) – Chaichuapa(слева) – Ranchador(730м) – Ayuta – Candelaria de la Frontera(700м) – San Vicente(900м) – Piedras Azules(650м)/ граница Гватемалы [S=110 км].

В целом дорога носит горный характер, но в основном подъемы не очень велики, за исключением двух – примерно пятикилометрового тягуна перед Эль-Конго и сравнительно длинного подъема после Канделярии-де-ла-Фронтера (здесь подъем на 200 м с 700 до 900 м в Сан-Виценте). Зато затем (после Сан-Виценте) и вплоть до границы идет длительный и крутой спуск (с падением на 250м по высоте), на нем много поворотов (я сразу вспомнил спуск в Чили после тоннеля за Лас-Куэвасом).

Заехал на красивое озеро Коатепек возле Эль-Конго.

Зона отчуждения на дороге до Санта-Анны достаточно большая (1,5-2 м), но затем сокращается до минимума (порядка 20 см), то есть её уже почти нет. Точно так же и с качеством асфальта. До Санта-Анны идет дорога с хорошим асфальтом, а после – плохая дорога (много разбитых участков асфальта). Поселения идут сплошной чередой. Много поселков, где можно перекусить и отдохнуть от жары. К моему удивлению, в начале января в Сальвадоре (стране, находящейся в Северном полушарии) днем температура достигает 30 градусов (по Цельсию) и более. Поэтому обилие холодного «дринка» на маршруте способствует боеспособности велопутешественника.

Но вот что меня удивило (из связанных с Сальвадором событий), так это получение сальвадорской визы и отношение к ней на выходе из страны как сальвадорских, так и гватемальских «погранцов». Залетал я в Сан-Сальвадор из Атланты (США), и хотя знал, что по установленным властями Сальвадора правилам меня должны пустить в Сальвадор при открытой американской визе (а она у меня была годовая многократная), тем не менее, был готов к тому, что по прилету в Сан-Сальвадор могут возникнуть проблемы. Но проблема возникла еще в Атланте, когда американские женщины-представительницы авиакомпании «Дельта» сначала не хотели пускать меня в самолет, так как прочли в инструкции лишь требование о том, что у граждан России должна быть сальвадорская виза, полученная заранее. Но, в конце концов, американки нашли нужный пункт инструкции и пустили меня в самолет в Сан-Сальвадор. Зато по прибытии туда я получил сальвадорскую визу моментально за 10 долларов, причем она одновременно являлась и центральноамериканской, то есть по ней меня должны были пустить и в Гватемалу. И я не предвидел никаких проблем при выезде из Сальвадора в Гватемалу. Однако местные сальвадорские погранцы «стояли на ушах», рыща пункт инструкции, связанный с получением сальвадорской визы при наличии американской. В конце концов нашли. Однако и гватемальские погранцы звонили кому-то и выясняли, можно ли меня впустить в их страну по центральноамериканской визе, полученной в Сальвадоре. Но в итоге справедливость восторжествовала, и мы (я и велосипед) попали в Гватемалу.

Гватемала: граница – Tojcom – San Cristobal Frontera – дорога CA-1 – Cerro Grande(480м) – Asuncion Mita(474м) – поворот дороги влево перед Cruz Quemada – Guevara(850м) – El Progresso(970м) [40 км] – Jutiapa(900м) – Rio Seco(925м) – Chicoban(1270м) – Miramundo(1375м) – El Molino(800м) – Cuilapa(900м) – Montufar(1160м) – Finca Vinas(950м) – Buenos Aires(1050м) – Finca Saquib Samecan(1650м, Сакиб Самекан) – Don Justo(1910м) – город Guatemala(1500м) [130 км]

Этот участок характерен многочисленными спусками и подъемами. Запомнились длинный спуск от границы до Асунсьона-Миты, длинный подъем от Асунсьона-Миты до Эль-Прогрессо (с набором высоты 500 м на участке 20 км – с 470 до 970 м), длинный спуск (с крутыми поворотами) на отрезке Хутиапа-Куилапа и далее ряд крутых подъемов. Суммарный подъем на участке от границы до города Гватемала на протяжении 170 км составил около 900 м.

Дорога в основном двухполосная (по 1 полосе в каждом направлении, как это было и в Сальвадоре), но перед столицей (городом Гватемала) становится четырехполосной (по две в каждом направлении). Много селений на пути.

Город Гватемала – весьма большой. В нем в посольстве Белиза я за рекордные 15 минут получил белизскую визу и теперь мог осуществить свою желаемую поездку в Белиз.

Город Guatemala – дорога СА-9 – Finca San Juan(1100м) – Santa Rita(920м) – El Carrizo(780м) – Cerro Grande(850м) [50 км] – San Pablo – Santa Lucia(500м) – El Progresso – Montufar(290м) – El Rincon – Yuxen(Юхен) – Tres Cruces – Teculutan – Tintibol – Granada (впадение справа дороги СА-10) [s=90 км] – Valle Dorado – Finca San Isidro(210м) – Cubletes(справа) – Quixal – Hacienda Paso Antonio – Guacamayo – La Estancia de San Martin – La Ramos – Morales(справа) – поворот влево на дорогу СА-13 [s=100 км].

Дорога вначале часто пробита в горах, поэтому подъемы относительно короткие, зато весь участок в целом представляет собой длинный спуск, в частности, на отрезке Гватемала-Текулутан (длиной 120 км) высота уменьшается почти на 1300м! Ехать просто классно. Много локальных длинных спусков. Вначале дорога имеет по две полосы в каждом направлении, потом – по 1 полосе.

В Вале-Дорадо (это в 149 км от столицы) слева – аква-парк. На участке много зелени, пальмы, пастбища. Много поселков. Приятный участок.

Поворот влево на дорогу СА-13 – дорога СА-13 – El Zarzal(50м) – El Copan – Rio Dulce – Los Pocitos (влево отходит дорога) – Berranco Blanco – Cruzchen – Siquichum – Finca El Canalena/пограничный угол Белиза справа [70 км] (отсюда в 10 км на север в Белизе от Dolores начинается дорога, 200 км до Белмопана, 240км до Белиз-Сити) – по Гватемале – Tzalbal – San Miguel – San Luis – Poptun – Dolores – Santa Ana – Santa Elena – Flores(на берегу озера Петен) – Cruzchen – San Rafael Pacaya – Melchor de Mencos (граница с Белизом через р.Мопан) [около 280 км].

Итого: от г.Сальвадор до Белиза 900 км.

После поворота на дорогу СА-13 официальный километраж по-прежнему отсчитывается от города Гватемала, только вначале километровые столбы почему-то показывали меньшую цифру, чем на самом деле (239, а не двести сорок с чем-то). Красивый участок (много зелени, пастбищ и прочего) с умеренными спусками-подъемами. Вначале справа бежит речка. На 253-м км слева хорошего уровня гостиница с бассейном.

Через 20 км – река Рио-Дульсе с одноименным городком на берегу. После Рио-Дульсе сначала холмистая местность, небольшие подъемы-спуски, по-прежнему есть полоса отчуждения («велосипедная»), буйная растительность. Затем дорога поднимается в горы. В частности, после Сан-Луиса – крутой подъем. Непосредственно перед Поптуном дорога имеет небольшой участок с раздельными полосами. По-прежнему всё время хороший асфальт. Постепенно горы заканчиваются, но местность по-прежнему холмистая. Развилка: на Тикаль вправо, на Санта-Елену влево. До Санта-Елены от неё примерно 5 км, а еще километра через 3 – симпатичный городок Флорес, находящийся на острове на озере Петен. Здесь много туристов. От Рио-Дульсе до Санта-Елены около 200 км. Чтобы ехать дальше в Мельчор-де-Менкос, нужно вернуться на развилку Тикаль–Санта-Елена и ехать в сторону Тикаля. От этой развилки до Мельчор-де-Менкоса почти 90 км. После этой развилки едешь справа от озера Петен. Когда озеро заканчивается, на дороге новая развилка Тикаль(влево)–Мельчор-де-Менкос(вправо). До этого места дорога всё время была отличной. Но отсюда она заметно портится – ряд участков не асфальтирован. А после ответвления дороги вправо на Мопан (это примерно за 10 км до Мельчора) она всё время грунтовая. Много пыли. Мельчор-де-Менкос – пограничный городок, за ним – через реку Мопан – уже Белиз.

Белиз (в 1862-1973 гг. имел название Британский Гондурас) – страна на северо-западе Центральной Америки. Располагается на юго-востоке полуострова Юкатан. На севере и северо-западе граничит с Мексикой, на западе и юге – с Гватемалой. С востока омывается Карибским морем, а на крайнем юго-востоке – Гондурасским заливом. Площадь – около 23 тыс. кв. км.

Белиз – страна гор, болот и тропических джунглей. Северная часть представляет собой заболоченную низменность, по которой протекают реки Белиз и Онда. В южной части преобладают горы Майя с отрогом Кокскомб (высота пика Виктория – 1122 м), карстовое плато с глубокими долинами. Вдоль морского берега с севера на юг идет барьерный риф – второй по длине после австралийского. Берег с песчаными пляжами, глубокие лагуны; много островов.

Климат тропический, влажный и очень жаркий. Средняя месячная температура около 26°. Северо-восточный пассат приносит много осадков. Количество их увеличивается с севера на юг от 1300 до 3500 мм в год. Сезон дождей длится с мая по июль. Ураганы с Карибского моря, сопровождающиеся ливнями и наводнениями, приносят стране тяжёлые бедствия. Из-за сильных ураганов и наводнений столицу перенесли в 1970-1972 гг. с берега в глубь материка.

Большая часть страны покрыта влажными тропическими лесами: на севере – хвойные, красное и железное дерево; на юге – дуб, сосна, кедр. На побережье – открытая саванна, мангровые заросли и болота. Животный мир Белиза разнообразен. Водятся тапиры, ягуары, олени, оцелоты, широконосые обезьяны, броненосцы, крупные ягуаны, большое количество различных птиц (в том числе попугаев и колибри), рептилий и др. Имеются лесной заповедник Пайн-Ридж, национальный парк Чикибуль. Морские воды у берегов богаты рыбой, ракообразными и черепахами. Намечается создание совместно с Гватемалой морского кораллового парка Саподилла Кэйс.

История. С 300 г. до н. э. по 900 г. н. э. здесь процветала цивилизация майя. В поздний классический период этой цивилизации (к концу I тысячелетия н. э.) на территории современного государства Белиз проживало около 400 тыс. человек. Культура майя достигла расцвета к 9-му веку. В 10-м веке почти все индейцы майя покинули этот регион и мигрировали на север полуострова Юкатан (юг современной Мексики). В 1520-е годы испанцы завоевали территорию Белиза: северная часть вошла в состав Новой Испании (Мексики), а южная – генерал-капитанства Гватемала. Но эти земли по своему географическому положению считались испанцами бесперспективными. Испанцы практически не занимались колонизацией этого глухого и почти безлюдного района, и туда стали проникать англичане. Первая английская колония на берегу реки Белиз возникла в 1638 году. На морском берегу обосновались английские и шотландские пираты, которые грабили испанские суда с золотом. В середине 17-го века были созданы и другие английские поселения. Британские поселенцы занялись заготовками древесины кампешевого дерева, из которого извлекалось вещество, используемое при изготовлении красителей для тканей и имевшее большое значение для шерстопрядильной промышленности в Европе. В 1670 г. Испания вынудила Великобританию прекратить деятельность пиратов, но это было временно.

Основную массу английских поселенцев составляли пираты и колонисты с острова Ямайка, привозившие с собой негров-рабов для работ на лесозаготовках и плантациях. Уже к 1800 году африканцы по численности в четыре раза превосходили поселенцев европейского происхождения. К этому времени основной статьей экспорта стало красное дерево, оттеснившее сандаловое дерево на второе место (такое положение сохранялось до 1950-х годов).

В 18-м веке испанцы неоднократно пытались силой оружия вытеснить англичан из Белиза, однако колонисты успешно отбили все нападения, что позволило поселенцам установить собственные законы и сформировать независимое от Англии правительство. В этот период местный орган законодательной власти – Народное собрание – контролировался немногочисленными богатыми колонистами, которым принадлежала большая часть лесов и земель.

В 1786 году британское правительство впервые назначило в Белиз своего официального представителя – суперинтенданта. В начале 19-го века Великобритания попыталась установить более жесткий административный контроль над поселениями в Белизе, требуя, в частности, под угрозой приостановки деятельности Народного собрания, соблюсти указания британского правительства об отмене рабства. Официально рабство было отменено в 1838 году.

С 1840 г. англичане стали называть эту территорию Британским Гондурасом. В 1862 году Англия официально объявила Британский Гондурас своей колонией, а во главе администрации вместо суперинтенданта был поставлен вице-губернатор.

В 1859 г. Гватемала попыталась захватить Белиз. В середине 19 века из-за войны на Юкатане оттуда в Белиз бежали многие представаители племен майя. В 1973 г. Британский Гондурас был переименован в Белиз, который 21 сентября 1981 г. стал независимым государством. Но Гватемала считала своей всю юго-западную часть территории Белиза (еще в 1966 году она провозгласила Белиз своим восточным департаментом и потребовала у Британии его «возвращения»). Поэтому британские войска оставались в стране до октября 1994 года, пока (в 1992 году) Гватемала не объявила об отказе от своих притязаний на Белиз.

Белиз является членом ООН, МВФ, Организации американских государств. Британского Содружества наций.

Глава государства – королева Великобритании, которую представляет генерал-губернатор. Парламент – двухпалатное Национальное собрание. Глава правительства – премьер-министр. Территория страны делится на 6 округов.

Денежная единица – белизский доллар.

Население – 308 тыс. чел. (2009); плотность – 13,4 чел. на 1 кв. км; 48% – городского населения. Метисы – 49%, креолы – 25%, майя (живут на севере и западе) – 11%, гарифуна (черные карибы африканского происхождения, переселены в 18 веке из Британской Вест-Индии, живут на юге) – 6%, восточные индейцы – 4%; немногочисленные европейцы проживают в основном в городах и на побережье. Государственный язык – английский. Жители страны говорят на английском, испанском и языках майя (юкатекский, мопан, кекчи). 50% верующих – католики, 27% – протестанты (из них 4% – меннониты (последователи одного из течений протестантизма), переселились сюда из Канады и Мексики в начале 1960-х гг.).

Столица Белиза – г. Бельмопан (8,7 тыс. чел) в долине р. Белиз, в 80 км к юго-западу от прежней столицы – Белиз-Сити. Население – 8,7 тыс. чел. Официальный перенос столицы состоялся в 1972 г. Построен комплекс правительственных зданий с элементами архитектуры майя. Есть аэропорт. Живут в основном государственные чиновники. Крупнейший город – Белиз-Сити (около 50 тысяч человек).

Валовой внутренний продукт в 2002 г. составил 1,28 млрд дол., ВВП на душу населения – 4900 дол. Услуги и туризм дают 58% ВВП, промышленность – 24%, сельское хозяйство – 18%. Основной отраслью экономики до 1960-х гг. была лесная промышленность (вырубали ценные породы деревьев), мебельная и деревообрабатывающая, но из-за хищнической рубки в последние годы объем производства сократился (сейчас начато лесовосстановление за счет посадки эвкалипта, сосны). Сельскохозяйственные земли занимают всего 3% территории страны. Основные культуры: сахарный тростник, цитрусовые (апельсины, грейпфруты), бананы, маис, рис, батат, ямс, фасоль, овощи. В 1980-е гг. освоено товарное производство какао, кокосовых орехов, земляного ореха. Разводится крупный рогатый скот, развито свиноводство. Одной из важных отраслей экономики является рыболовство – вылавливают омаров, креветки, морских черепах (их замораживают и экспортируют).

Промышленность: мебельная, цементная, удобрений, пищевая (сахарный завод в Тауэр-Хилле, по переработке цитрусовых – в Дангрига), табачная, текстильная и обувная. Подпольное производство марихуаны (экспорт в США). Основные статьи экспорта: сахар, бананы, цитрусовые, одежда, рыба и морепродукты (креветки, омары), черная патока, древесина ценных пород. Основные экспортеры – США и Великобритания. Торговый флот страны насчитывает 288 судов, глубоководные порты в Белизе-Сити, Дангрига. В 1990-е гг. главной отраслью экономики стал туризм. В 2002 г. страну посетило 200 тыс. иностранных туристов. Основные туристские объекты: развалины поселений майя в Эль-Позито, Альтун-Ха, Ламанай; песчаные пляжи побережья (пляж Пласенсия); барьерный коралловый риф (дайвинг и сноркелинг в районе рифов Амбергрис и Колкер); туземный фестиваль в Дангрига с карибскими песнями и танцами; в Белиз-Сити – собор Св. Иоанна и Дом правительства, построенные в начале XIX столетия.

Белиз: граница – Banque Viejo del Carmen – San Jose Succotz – San Ignacio – Georgeville – Belmopan – дорога “Cotton Tree” – La Democracia – Hattlevilla – Sibun Bight – Belize City [s=140 км] – Ladyville – Sand Hill – Rockstone Pond – Chicago – Maskall – Rancho – London – Carmelita – Orange Walk – San Pablo – Buena Vista – Corozal – Chan Chen(слева) – Sta. Elena/граница с Мексикой [s=170 км].

Итого: Белиз 300 км, от г.Сальвадор до Мексики 1200 км.

Белиз – англоязычная страна. В начале пути небольшие спуски-подъемы. Холмистая местность. В целом дорога идет параллельно реке Мопан (после слияния с рекой Макал она имеет название Белиз), то есть с небольшим падением. До Бельмопана около 60 км. Места красивые.

На дороге разметки нет, и, к сожалению, практически отсутствуют указатели расстояния (такой указатель миль до Бельмопана был только один), если не считать столбов примерно через каждые 5 миль, показывающих расстояние до Белиз-Сити (об этом приходится самому догадываться, первый встреченный столб показывал 73 мили). Это неудобно.

Город Бельмопан – зеленый, с ухоженным центром. Он – столица Белиза, поэтому в нем расположены государственные учреждения.

После Бельмопана количество мильных столбов возросло, но они появляются нерегулярно – то через 3 мили, то через 2, а то и через 4. Разметка дороги то есть, то её нет. На участке Бельмопан–Белиз-Сити таблички с указанием расстояния до Белиз-Сити отсутствовали вообще. Дорога в целом носит равнинный характер, хотя небольшие спуски-подъемы всё же вначале имеются. Слева по ходу встретился зоопарк. Появилось возле дороги много воды – это либо река, либо озеро, либо болото. Но кроме плюсов и заранее запланированных (по поводу новой для меня, 105-й, страны) восторженных впечатлений, стали заметны для меня и минусы Белиза. Во-первых, это – дорогие гостиницы (и в Бельмопане, и в Белиз-Сити, к тому же в Бельмопане их мало). Во-вторых, в Белиз-Сити неудобная для туристов система специализации тех или иных районов города – например, есть районы, где только продают одежду, а ресторанов и подобных заведений там вообще нет (я 20 минут ходил по городу и искал, где бы поужинать). Так же и с гостиницами – их нужно искать. Впрочем, в конце концов, находишь и то, и другое.

Мексика: граница – Chetumal [s=10 км] – дорога 186 – Ocum – Sergio Butron Casas(справа) – Nicolas Bravo – Caobas – граница провинции Кампече [s=120 км] – Xpujil (дорога отходит вправо) – Becan – Chicanna – 70 км – Silvituc(слева озеро) – Escarcega(перекресток с дорогами) [s=150 км] – Pital – San Jorge – 60 км до перекрестка дорог – Catazaja – Macuspana (справа) – Benito Juares(справа) – Villahermosa [s=300 км] – дорога 180 – Anacieto Canabal – Carmen – Cucuyulapa – Cardenas – Coronel Grigorio – San Miguel – Aqua Dulce – Coatzacoalcos – Estero del Pantano – Minatitlan [s=немногим более 200 км] – Jaltipan de Morelos – Acayucan(80м) [s=50 км].

На первых 10 км в Мексике (перед Четумалом) проехал в 20 см от что-то грызущей белки, которая никак не реагировала на проезжающий транспорт, но как только я спешился, она тут же убежала и запрыгнула на дерево.

До Шпухиля дорога сначала имела по две полосы в каждом направлении, а далее – по одной, но с большой зоной отчуждения («велосипедной», так сказать). Встретились чек-пост таможни и чек-пост полиции (первый где-то на 185-м км). Однако после Шпухиля полосы отчуждения не стало. Но вскоре обнаружилось, что это временно, и строится широкая дорога.

Местность с самого начала была холмистой, с небольшими спусками-подъемами, местами дорога прорублена в холмах, но затем она вышла на равнину.

Потом пошла дорога с отличной разметкой и широкой полосой отчуждения, затем опять без разметки.

После Эскарцеги дорога носит равнинный характер. Опять чередуются участки с хорошей разметкой (с полосой отчуждения) и плохой (без такой полосы). Стационарный полицейский чек-пост на границе провинций Кампече и Табаско. А еще в Мексике встречаются нестационарные чек-посты (полицейские стоят возле своих машин).

Асфальт всё время был хороший.

Примерно за двадцать километров до Виллахермосы – платный пункт. Но мне удалось проехать через него.

После Виллахермосы дорога имеет равнинный характер, по две полосы в каждом направлении с достаточно большой полосой отчуждения (по которой я всё время ехал), встречные полосы разделены, по сути это трасса. Поэтому в районе Коронель Григорио я свернул вправо на обычную дорогу, которая, хотя и петляя, в целом шла параллельно трассе. Эта дорога прошла, в частности, через Сан-Мигель и за 4 км до реки Тонала пересекла трассу в направлении Ла-Венты и далее выходила к реке Тонала в месте, где не было моста. Я решил попытаться проехать по трассе через Тоналу по мосту, но за 2 км до него оказался платный пункт, где меня остановили и запретили проезд по мосту на велосипеде. Я был вынужден на попутном джипе проехать эти 2 км и еще 1 км до правого поворота на местную дорогу. Я поехал по ней, но она лишь 2 км шла параллельно трассе, а затем свернула вправо. Поэтому я вернулся на трассу, проехал по ней 4 км и свернул на обычную дорогу, которая, сделав петлю через Акуа Дульсе, в целом шла в нужном мне направлении. По ней я вернулся на трассу за 2 км до места, где трасса раздваивалась: основная двухполосная (в каждом направлении) трасса через эстакаду уходила влево, а прямо шло однополосное (в каждом направлении) ответвление трассы, по которому я и поехал. Вначале всё было хорошо, но непосредственно (примерно за полкилометра) перед рекой Коацакоалькос, находящейся прямо перед одноименным городом, оказался платный пункт. Два километра (метров 800 через реку и еще километр до окончания эстакады) меня заставили проехать на попутной машине, и я, наконец, оказался в городе Коацакоалькос. Прохождение участка Вилахермоса-Коацакоалькос получилось нервным, поэтому я никому не рекомендую его проходить на велосипеде.

Потом, повернув налево и проехав через Эстеро-дель-Пантано, по той же дороге 180 добрался до Минатитлана, а затем (через Хальтипан-де-Морелос) до Акаюкана. От Минатитлана дорога 180 (с одной полосой в каждом направлении) практически идет параллельно трассе 145D, один раз пересекая её.

Acayucan – поворот влево на юг на дорогу 185 для пересечения Мексики в самом её узком месте (высота будет меняться так: 115-50-120(Паломарес)-85-120(Могонье)-150-210-270(перед Матиас-Ромеро)-180-230-275-25(Ла-Вентоза)) – дорога 185 – Aguilera – Arena – Reyes – Palo Grande – Palomares(120м) [s=100 км] – Boca del Monte – Mogone(120м) – h=270м – Matias Romero – h=275м – Agua Fria(слева) – La Ventoza(25m) – дорога 190 – Juchitan de Zaragoza – Santo Domingo Tehuantepec – Salina Cruz(на берегу Тихого океана) [s=150 км].

После Акаюкана сначала встречаются лишь небольшие холмы. Асфальт – среднего качества. В деревнях много топес (лежащих полицейских). Перед Паломаресом подъемы стали более существенными. Дул сильный встречный ветер (в поселках – с пылью). После Паломареса дорога местами – откровенно плохая, а возле военно-полицейского (совмещенного) поста, похоже, военные сами выкопали дополнительные ямки.

Подъем на высоту 270 м осуществляется в два приема – сначала длинный подъем, потом средний спуск и опять длинный подъем. После него через несколько километров – городок Матиас Ромеро. От него до Салина-Круза остается 110 км.

После Матиаса Ромеро – еще один длинный подъем (на высоту 275 м). Затем чередуются спуски и подъемы.

Потом еще один длинный подъем на третий хребет, но он меньше двух предыдущих. Видно, что на трассу время от времени падают камни.

Далее следует спуск. Дорога временами пробита в холмах. Еще один спуск-подъем, а затем длинный спуск на равнину. Здесь рядом с дорогой стоит много ветряных мельниц, ориентированных в разные стороны.

Участок Акаюкан–Ла-Вентоза очень понравился сравнительно небольшим количеством машин на нем, поэтому ехалось по нему спокойно и приятно.

Salina Cruz – дорога 200 по берегу океана – Majada Villalobos – Garrapateras – Santiago Astata – Rio Seco – Ayutla – Santa Pauchun(рядом слева на берегу Crucecita, можно заехать) – San Pedro Pochutla – Santa Maria Tonameca [s=200 км] – Coyote – Tiachicon – Brisas de Zicatela – Puerto Escondido [s=80 км] – Bajos de Chila – Rio Grande – San Jose del Progresso – Santiago Jamiltepec – San Andres – La Arena – Santiago Pinotepa Nacional(240м) [s=160 км] – Lo de Liborio – San Jose Estancia Grande(70м) – Cuajinicapa – Vista Hermosa – Juchitan – Marquelia – Copala – Cruz Grande – Las Vegas – San Marcos – Amatillo – Tres Palos – Acapulco de Juarez [s=300 км].

В Мексике от Четумала до Акапулько 1800 км.

Сразу после Салина-Круза идет дорога с одной полосой в каждом направлении, а полосы отчуждения совсем нет (это проблема). После небольших подъема и спуска и короткого равнинного участка начинается продолжительный (и достаточно крутой) подъем в горы. В районе 373-го км дорога идет недалеко от берега, но на возвышении. Затем дорога 200 отходит от океана и идет по сравнительно равнинному участку (подъемы и спуски незначительны). Асфальт хороший. Затем крутой подъем на очередной хребет, дорога местами пробита в скалах. А далее будет так: подъем-спуск, подъем-спуск, подъем-спуск…, причем временами дорога идет серпантином. И по-прежнему напрягает отсутствие полосы отчуждения, я всё время ехал по белой разделительной линии, и всё время нужно было быть в напряжении.

На въезде в Санта-Паучун – симпатичные травяные газоны. Далее опять – подъемы-спуски.

Километраж наносится краской прямо на асфальт (так было и ранее).

Трехкилометровый тоннель перед самим Акапулько я вынужден был объезжать по дороге справа – он платный, и в него не пускают велосипедистов.

Прибрежная часть Акапулько – весьма симпатичная.

Acapulco de Juarez – дорога 200 – Bajos del Ejido – Coyuce de Benitez – El Papayo – Cacalutia – San Jeronimo de Juarez – Tecpan de Galeana – San Luis – Papanoa – Petatlan – San Jeronimito – Coacoyul – Zihuatanejo – San Jose Ixtapa – Lagunillas – Joluta – Cuidad Lazaro Cardenas [s=300 км] – La Mira – дорога уходит вправо в горы и отходит от океана – Espinazo del Diablo(360м) – Arteaga(830м) – Cuchara(990м, слева) – Capiro(230м) – Nueva Italia de Ruiz(420м) – Antunez – Apatzingan de la Constitucion [s=более 200 км] – Santa Ana Amatlan – Buenavista Tomatlan(500м) – Chilatan – Tepalcatepec(400м) – Ahuijullo(830м, Ауихульо) – Los Habillos – Joya de Ballesteros(высота около 1 км) – Las Rosas(1500м) – Coalcoman de Varquez Pallarez(1030м) – El Sauz(1300м) – Aquila(200м) – Cayaca – Apisa – Cerro de Ortega – Tecoman – Cuidad de Armeria – El Ciruelo – Manzanillo [s=300 км].

Акапулько-Манзанильо= более 800 км.

Дорога вскоре традиционно становится однополосной (в каждом направлении) и без полосы отчуждения. Вначале на ней были «пробки». Отсчет километров идет от Акапулько. Дорога проложена сравнительно недалеко от берега. Сначала у неё полуравнинный характер. Военный чек-пост. Рядом с дорогой – отдельные холмы, которые она огибает. Затем она несколько отдаляется от берега. Справа тянется хребет, а дорога идет по прибрежной (равнинной) полосе. Незначительные спуски-подъемы. Холмы то справа, то слева.

Временами асфальт на дороге – плохой, но обычно в таких местах идет ремонт дороги, укладываются бетонные полосы. Новый мост, но пока без асфальта.

После Лазаро Карденаса следует длинный (и местами крутой) подъем – начинаются настоящие горы. Спуски-подъемы.

Перед Текоманом – военный пост.

От Текомана до Манзанильо ехал по бесплатной дороге, идущей параллельно платной.

Manzanillo – по-прежнему дорога 200 – Cihuatlan – Melaque – La Menzanilla – Agua Caliente – Careyes – Jose Maria Morelos – La Ordena (досюда дорога шла параллельно берегу, но не непосредственно по нему; в дальнейшем она отходит от океана) – El Tule – Gargantillo – Paulo(190м) – El Tuito(600м) – Aguacate(280м) – спуск (после Агуакате через 5 км дорога опять подходит вплотную к океану и идет по его берегу) – Puerto Vallarta [s=300 км] – Jarretaderas – Los Arboles – Bucerias – Cruz de Juanacaxtle – дорога отходит от океана, но примерно через 15 км возвращается к нему – Sayulita – Sin Nombre Los Rincon de Guayabitos – La Penita de Jaltemba – La Lima – дорога отходит от океана – Las Varas – поворот влево на дорогу 74 (с дороги 200) – Zaculpan – La Conception – Ixtapa – затем дорога подходит к океану – Santa Cruz – San Blas – дорога отходит от океана – Guadelupe Victoria – Santiago Ixcuintla(слева) – впадение в дорогу 15 и поворот влево – дорога 15 – Piltas(влево от него Tuxpan) – Bejuco – перекресток больших дорог – Rosamorada – 50 км – Acaponeta(30м) – Chatatal – Agua Zarca – Escuinapa – El Rosario – Aguacaliente de Garate – Villa Union – дорога подходит к океану – Mazatlan [s=500 км].

Манзанильо-Мазатлан=800 км. От г.Сальвадор до Мазатлана 4600 км.

Выезд из Манзанильо весьма приятный – на берегу отличный пляж, красивые морские виды. Хотя на дороге только по одной полосе движения в каждом направлении, но зато большая полоса отчуждения – ехал по ней. Возле городов временно по две полосы движения. По пути встретился аква-парк (справа).

Дорога часто ремонтируется.

Кстати, я ранее не писал, что в Мексике слова “Libre” и “Cuota” означают, что (соответственно) дорога бесплатная и платная. Нужно высматривать “Libre”.

От Манзанильо до Пуэрто-Валларта много поворотов (горы).

Мазатлан находится на равнине (горы в отдалении).

Mazatlan – Culiacan – Los Mochis – Ciudad Obregon – Guaymas – Hermosillo [s=900 км].

Этот участок в основном полуравнинный, а полугорная (горная) часть существенно меньше. Однако есть (в 20-30 км после Лос-Мочиса) настоящий горный отрезок, когда дорога пересекает (чуть ли не по нормали) встретившийся ей на пути хребет, но этот отрезок короткий. На маршруте Мазатлан–Эрмосильо нужно быть особенно внимательным, чтобы не путать дороги “Libre” и “Cuota”. Я сам пару раз оказывался на платной дороге.

Очень понравился симпатичнейший городок Гуаймас на берегу моря. Кстати, после Гуаймаса дорога отходит от Тихого океана, с которым встречаешься затем только в США.

Hermosillo – Santa Ana – Caborca – Sonoita – San Luis Rio Colorado – Mexicali – Tijuana [s=700 км].

На этом участке имеются горные отрезки (в частности, перед Каборкой, участок Каборка–Соноита и центральная часть отрезка Соноита–Сан-Луис).

К сожалению, на пути от Эрмосильо до Тихуаны со мной случились два происшествия, закончившиеся тем, что я вынужден был объехать на машине два стокилометровых отрезка. Первое случилось сразу после Эрмосильо. От этого города на север в сторону США идет лишь одна дорога – хай-вей № 15, превратившийся после Эрмосильо в настоящую магистраль с интенсивнейшим движением транспорта в сторону пограничного Ногалеса и США. А только одну дорогу на север здесь сделали специально: сразу за Эрмосильо находится полицейский контрольный пост, а еще примерно через сто километров расположен мощнейший военный чек-пост, где серьезно шмонают всех на предмет вывоза в США каких-либо контрабандных вещей. Пробка из дальнобойных грузовиков (на правой из двух полос северного направления) была растянута на 10 км, а остальной транспорт останавливался (на левой полосе) примерно за 2 км до поста. Именно для того, чтобы весь транспорт шел через этот военный пост, других (объездных) дорог на север нет, поэтому я и вынужден был сунуться на эту магистраль. Однако на полицейском посту (в связи с тем, что дорога превратилась в магистраль) меня сняли с маршрута, на машине я проехал до военного поста, а после него продолжил (правда, нелегально) свой велопробег по магистрали 15 до Санта-Анны (около 50 км). После Санта-Анны я повернул влево на тихую национальную дорогу № 2 (причем с широкой полосой отчуждения), которая идет вплоть до Тихуаны.

Однако после Соноиты случилось и другое происшествие. Сначала я спокойно ехал по новой дороге с широкой полосой отчуждения. Потом встретились ремонтируемые участки (путь расширяли), а затем я оказался на старом отрезке дороги, на котором практически отсутствовала полоса отчуждения. Это был горный участок, и дорога имела лишь по одной полосе движения в каждом направлении. Аналогично ситуации с магистралью 15 (между Эрмосильо и Санта-Анной), дорога 2 между пограничным городком Соноита и Сан-Луисом-Рио-Колорадо тоже была единственной (по крайней мере, так следовало из моих карт), и по ней с разрешенной скоростью 110 км/час неслись во встречных направлениях два уже достаточно мощных (по сравнению с участком Санта-Анна–Соноита) потока машин (в частности, очень много было грузовиков). Попав на старый участок дороги, я со своим велосипедом тут же практически перекрыл один из этих двух потоков (по крайней мере, грузовики не могли меня объехать из-за интенсивного встречного движения). Поняв, что грядет большой скандал с полагающимся мне большим штрафом, я съехал с дороги, поймал попутную машину и попросил молодого парня-водителя довезти до конца старого (без полосы отчуждения) участка дороги. Оказалось, что протяженность старого участка немногим менее ста километров. Однако водитель посоветовал мне проехать с ним на несколько километров дальше, так как сразу после окончания устаревшего отрезка дороги располагается военный чек-пост, где проверяют весь перевозимый груз. Практически сразу после военного поста я продолжил свое велопутешествие.

Кстати, нужно заметить, что подобные военные чек-посты расположены на всех дорогах, ведущих из Мексики в США. Ничего подобного в самих США, конечно же, нет.

Tijuana (Мексика) – 5 км – граница США – местная дорога идет параллельно фри-вею 5 (“San Diego” Fwy) – Chula Vista – National City – San Diego – University City – отсюда местная дорога идет слева от фри-вея 5 прямо по берегу – Del Mar – Encinitas – Carisbad – Oceanside (здесь дорога по берегу левее Fwy 5 заканчивается) – Fallbrook – Lakeland Village – Corona – Pomona – Los Angeles [s=300 км].

Итого: от г.Сальвадор до Лос-Анджелеса 6500 км.

В Тихуане два пограничных перехода – для автомобилистов и для пешеходов. Я проходил границу вместе с толпой пешеходов. И тут у меня неожиданно возникли проблемы. Мексиканских погранцов совсем на границе нет, и тебя проверяют только американские. Вместе с толпой я подошел к американским «иммигрейшн», показал свою открытую американскую визу, и меня моментально пропустили на территорию США, не поставив никакого штампа в паспорт и не выдав контрольную (которую нужно сдать при выезде из США) бумажку. Я насторожился – ведь, по сути, я проник в США нелегально. Я стал дергать американских погранцов вопросом – где поставить штамп? Сначала они от меня отбрыкивались, а потом один из них (мексиканского вида) стал с суровым видом спрашивать меня, откуда я появился на этом погранпункте, стал смотреть по компьютеру досье на меня, но, в конце концов, указал, что мне делать. Мне пришлось вернуться на территорию Мексики (оставив, кстати, свой велосипед на территории США), найти офис пограничников, и там за 6 долларов мне поставили нужный штамп и дали нужную бумажку.

Зато после этого пошли приятные впечатления. Так как в США на фри-веях ехать на велосипедах категорически запрещено, мне предстояло двигаться по простым дорогам. И тут оказалось, что на такой дороге, идущей в Чула Висту, Нэшионал Сити, Сан-Диего и далее (по которой мне предстояло ехать до Ошенсайда) есть велосипедные дорожки (на которые автомобилистам запрещено заезжать)! Это было здорово (особенно после Мексики)! Ехать по США по дорогам с такими дорожками очень приятно – спокойно себе крутишь педали, а если захотел кушать – останавливаешься возле понравившейся тебе пиццерии или кафешки.

Так я доехал до Сан-Диего, но всё же решил не объезжать его по дороге, а проехать через него. Увы, знакомство с Сан-Диего (кстати, он расположен на холмах) обернулось для меня потерей лишних 3 часов на проезд через этот город. Нужно было объезжать кучу фри-веев, проходящих через него, к которым всё время выводили простые дороги. К тому же объезжать Сан-Диего пришлось зигзагами – прямой простой дороги в нужном мне направлении не было.

Зато после Сан-Диего я попал на великолепный береговой участок простой дороги Ля-Мар–Ошенсайд с красивыми видами на океан, красивыми домами, зеленью, яркими цветами. Многие люди здесь бегают вдоль дороги, ходят пешком и ездят на велосипедах по велосипедным дорожкам. А в Ошенсайде отличная гавань для яхт.

На моей карте после Ошенсайда не было простых дорог, но я решил попытаться пробиться на север по местным небольшим дорогам. Но это оказалось невозможным, так как сразу за Ошенсайдом начинается военно-морская база США, тянущаяся на три десятка километров. Поэтому пришлось ехать в Лос-Анджелес обходным путем – через Фоллбрук, Лэйкленд Виллядж, Корону и Помону.

И, наконец, я въехал в Лос-Анджелес.

Теперь поделюсь своими впечатлениями о путешествии по США. Первое, что поразило – это отношение в США к велосипедистам. Хотя на фри-вей их не пускают, на большинстве прочих дорог (менее высокого класса) есть размеченная полоса для велосипедистов (“Bike Lane”), на который автомобилисты не имеют право соваться. И получается, что даже при самом интенсивном движении машин по основным полосам (кстати, сразу после Сан-Диего я попал в автомобильную «пробку», которая не являлась «пробкой» для меня и других велосипедистов) никакой опасности от машин для велосипедистов нет, причем даже ночью. Естественно, все велосипедисты едут по дороге в шлемах, а ночью – обязательно с красными проблесковыми фонариками-маячками сзади (так делал и я).

А по утрам создается впечатление, что полАмерики либо гоняет на великах, либо бегает (самостоятельно, либо группами, либо с собаками, либо с детскими колясками (как с детьми, так и без оных)). В таких больших городах, как Лос-Анджелес, также полное уважение к велосипедистам. Ты можешь пересекать перекресток на желтый свет светофора с какой угодно маленькой скоростью, и водители всех машин (на перпендикулярной улице) будут терпеливо тебя ждать. В том же Лос-Анджелесе полно велосипедистов.

Кстати, в первый день в США я, по привычке, ехал без шлема и в Сан-Диего непосредственно напоролся на полицейского (который вылез из патрульной машины, когда я её объезжал), но он не стал меня останавливать (хотя я должен был быть в шлеме). После этого случая я надел шлем и далее ехал в нем.

И впечатление от одной встречи в Лос-Анджелесе. Зашел в какую-то кафешку, заказал кофе (кстати, в США резко похолодало по сравнению с Мексикой и, тем более, центральноамериканскими странами (всё-таки февраль в Северном полушарии) – по утрам было просто холодно, да и вечером прохладно, тепло лишь днем). А хозяин кафе меня спрашивает, из какой я страны. По моему акценту он определил, что я из экс-СССР. Оказалось, что сам он – эмигрант из Армении. Уже 7 лет ежедневно работает (без выходных и отпусков) по 13 часов в день, а семья его (жена и 12-летняя дочь) находятся в Армении, в Ереване. И парень уже 7 лет не видел своей семьи, так как у него такая американская виза, которую он тут же потеряет, если выедет за пределы США. А привозить семью в США нелегально он не хочет. И перспектива получить «грин-кард» и, тем более, американское гражданство у него крайне иллюзорная (некоторые его знакомые так же, на птичьих правах, обитают в США уже по 12 лет). И что же получается? Пройдет так еще лет 5-6, ничего не изменится, а его дочка станет совершеннолетней, прожив всё детство без отца. Короче, парень в тоске. И тогда возникает резонный вопрос – а зачем всё это (такая иммиграция в США) надо? И кому это надо?

И еще несколько слов – о Лос-Анджелесе. Сложилось впечатление, что в нем (как, впрочем, и во всей Калифорнии, которая до 1848 г. была территорией Мексики) преобладает испаноязычное население (в основном, мексиканцы), а английский и испанский языки котируются наравне (везде таблички на этих двух языках). И здесь много мексиканцев, вообще не говорящих по-английски (я бывал в таких районах города). К моему удивлению, большими оказались и китайский, и корейский кварталы, где сплошь и рядом надписи, состоящие из иероглифов. И в этих районах (Чайна-таун, Кориа-таун) много китайцев и корейцев.

Центральную часть Лос-Анджелеса я переколесил вдоль и поперек (сначала в поисках гостиницы, затем в качестве туриста). И, несмотря на небоскребы в центре города, сам Лос-Анджелес как-то не впечатлил. Уже нет такого контраста между американскими и российскими городами, который был в 1993 г., когда я впервые попал в США.

Впрочем, само путешествие по США оставило очень приятное впечатление.

А вот впечатление о велопутешествии по Мексике не очень хорошее. В Мексике на отдельных участках дорог не было полосы отчуждения, и приходилось ехать буквально по белой ограничительной полосе, так как ехать левее означало подвергать себя риску попасть под машину. Водитель далеко не каждой машины желает объехать тебя с запасом – иногда машины проносились буквально в 10-20 см от меня. Это вызывало раздражение как у меня, так и у самих водителей (мне неоднократно кричали, видимо, что-то оскорбительное и, видимо, требовали, чтобы я съехал с асфальтированной трассы на гравий). То есть неуважение водителей машин к велосипедистам в Мексике было явным. И совершенно другое отношение было в США – подчеркнуто вежливое и корректное.

Теперь рекомендации. Мой маршрут состоял как бы из трех частей – красивой и спокойной центральноамериканской (Сальвадор, Гватемала и Белиз), по Мексике и отрезка по США. Хотя мне очень нравится сама Мексика и особенно её тихоокеанское побережье, но ехать на велосипеде по дорогам Мексики, на которых было достаточно много машин, особого удовольствия не доставило (исключение составляют лишь отдельные участки типа Акаюкан–Ла-Вентоза или участок сразу после Манзанильо). А кусок по США получился коротким (хотя и очень приятным).

Поэтому российским велотуристам рекомендовать я хочу первый участок. Причем белизскую визу нужно получать в Сан-Сальвадоре и (в этом случае) в Гватемале в город Гватемала не заезжать, а идти по маршруту: граница Сальвадора и Гватемалы – Tojcom – San Cristobal Frontera – дорога CA-1 – Cerro Grande – Asuncion Mita – поворот дороги влево перед Cruz Quemada – Guevara – El Progresso – поворот вправо на дорогу 19 – Las Uvas – Finca La Marina – La Campana – Monjas(Монхас) – Cajux(справа) – Jalapa(Халапа) (пересечение с дорогой 18) – El Chaguite – Sepacay – El Cacao – Finca San Isidro – Sanarate (от Санарате 3 км вверх до дороги СА-9 по грунтовой дороге) – El Carmen, впадение в дорогу СА-9 [s=порядка 100 км] – дорога СА-9 – Cerro Grande – San Pablo и т.д. В этом случае получится приятный спокойный маршрут по красивым местам (кстати, в Белизе советую посетить зоопарк). Хотя даже в январе в период с 11 до 14 часов будет слишком жарко. Но по пути много селений, в которых непременно есть один или несколько магазинчиков или кафешек, в которых продают охлажденный в холодильнике «дринк» («Пепси-Колу» и прочее). Да и цены практически на всё в Сальвадоре и Гватемале низкие. И как раз получится классный маршрут на 10-14 дней в начале января в период больших каникул в России. Но проблема в том, что сальвадорскую визу в Москве не получишь (она дается легко в Сан-Сальвадоре по прилету только при наличии американской визы), а пустят ли вас в Сальвадор без проблем при наличии гватемальской визы (которую несложно можно получить в Москве), еще неизвестно (хотя, вроде бы, у Сальвадора и Гватемалы единая центральноамериканская виза).

А вот, чтобы попасть в Гватемалу, вообще можно заранее визу не получать – её должны вам дать при въезде в страну (но для спокойствия всё же лучше её получить в Москве). И, в крайнем случае, маршрут можно сократить на сто километров, начав его от сальвадоро-гватемальской границы.

Для тех же, кто экономит на авиабилетах (обычно билет туда (например, в Гватемалу) и (оттуда же) обратно дешевле билета, в котором пункты прилета и обратного вылета разные), могу предложить круговой маршрут по Гватемале и Белизу: город Гватемала – сальвадорская граница – приведенный немного выше маршрут через Санарате до дороги СА-9 – Флорес – гватемало-белизская граница – Белиз-Сити – Бельмопан – дорога на юг – Пунта-Горда (Белиз, возле Толедо) – паром – Пуэрто-Барриос(Гватемала) – Моралес, а далее в город Гватемала либо своим ходом, либо на транспорте.

А теперь пора подвести краткие итоги. Таким образом, по Северной Америке был пройден маршрут от Сан-Сальвадора (Сальвадор) через Сальвадор, Гватемалу, Белиз, Мексику и США до Лос-Анджелеса (США). За 54 дня преодолено 6500 км.

В ОКЕАНИИ

Атолл Киритимати (остров Рождества в Кирибати) я объехал на велосипеде (маунтинбайке) за один день. Длина веломаршрута по периметру атолла не такая уж большая (порядка 100 км, точно не знаю), зато нормально и комфортно ехать можно только утром в течение 2 часов и вечером с 17 до 19 часов (дальше наступает темнота). В остальное время – дикая жара, на солнце более 40 градусов. Взял с собой 5 литров воды и всё выпил. Днем темп моего продвижения был низким (я существенную часть времени провел в тени под пальмами, которые, однако, встречались не так уж часто, как хотелось бы).

Маршрут, правда, очень интересный (судите по названиям селений): из Парижа через Польшу в Лондон. Правда, Париж – условное название некоторого места, а в селении Польша живет лишь несколько сотен человек. Зато Лондон действительно – главное селение острова. Сначала от Лондона до Парижа я переправился через лагуну на моторной лодке, а дальше поехал на велосипеде. Проехал мимо юго-восточного мыса, дороги на космодром Аэон (откуда планировался старт японских «шаттлов») и поселка Банана.

Подобный велопробег я совершил в Кирибати еще по двум атоллам островов Лайн – Фаннингу (Табуаэрану) и Вашингтону (Тераине). Причем, если объехать вокруг Вашингтона может любой человек (расстояние порядка 20 км, большая часть маршрута в тени), то на Фаннинге дело обстояло хуже. Я имел всего 6 часов на попытку объехать его (а по периметру там расстояние порядка 60 км), но дорога, по которой я сначала ехал, быстро кончилась. Затем вскоре закончилась и тропа, а далее пошли сплошные броды между островками атолла (местами пришлось тащить на себе велосипед по 200-300 м). Да и карты атолла у меня не было. Проехав за 3 часа около трети острова, я понял, что не успеваю его объехать полностью за оставшиеся 3 часа и вернулся в порт (конечно, если очень стараться, за полный рабочий день объехать Фаннинг можно, но при этом обязательно нужно иметь на руках карту острова).

На острове Вашингтон особенно популярен среди местных жителей (наравне с кокосом) панданус – достаточно приятный на вкус фрукт, но он съедается не полностью, а лишь по бокам.

Кстати, интересно, что на островах Лайн чем ближе к экватору, тем меньше растительности на острове: Вашингтон покрыт густой растительностью, на Фаннинге чередуются лес и голое пространство, а на острове Рождества мало высоких деревьев, дающих тень. На протяжении всего моего маршрута вокруг острова Рождества днем ни одной тени на дорогу не падало, хотя кустов средней высоты достаточно много (и местами они достаточно густые). Есть и специальные плантации кокосовой пальмы.

В маленьком островном государстве Науру по окружности острова проходит хорошая асфальтовая дорога (её длина около 19 км), по которой я сначала проехал на велосипеде, а потом и пешком прошел (обошел остров). Есть еще дорога, которая пересекает остров примерно с юга на север через фосфатные разработки. Небольшая по протяженности дорога ответвляется от нее и проходит вокруг озера Буада (пресного озера).

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ

Новая Зеландия была новой для меня страной (она стала 111-ой в списке стран, в которых я побывал). Я много слышал о ней хорошего и давно хотел посетить. Незадолго до меня там совершила авто-вело-пеше-водное путешествие группа Ольги Маслобоевой (в состав которой входили Саша Проваторов и другие), и Оля красочно описала мне красоты «страны киви». Сразу скажу, что я не разочаровался в увиденном – действительно, очень красивая страна. В ней много зелени. И много гор, причем на Южном острове в районе вершины Кука расположено несколько ледников. В то же время на Северном острове (в Роторуа и других местах) много гейзеров. И немало мест, связанных с историей и культурой местного народа маори. Для меня было удивительно и непривычно, что в стране, большинство населения которой составляют белые люди (в основном выходцы из Великобритании), названия подавляющего числа населенных пунктов даны на языке маори. Символом Новой Зеландии является нелетающая птица киви, ведущая ночной образ жизни (её можно увидеть в многочисленных зоопарках в больших и малых городах, повидал её и я).

Новая Зеландия состоит из двух больших островов (Северного и Южного) и многих маленьких. Я планировал проехать по обоим большим островам, причем Северный остров пересечь полностью (от мыса Рейнга на севере до Веллингтона на юге), а на Южном острове доехать до Фокс Глейшера (возле ледника Фокса). Но так как мыс Рейнга находится в национальном парке и туда не ходит общественный транспорт, то я свой маршрут начал от городка Керикери. Ехал я на арендованном дорожном байке Sirrus с 8х3=24 скоростями.

График моего маршрута был следующий:

(1) Kerikeri – развилка – Paihia [23] – Kawakawa (14) [37] – Hukerenui(22) [59] – развилка (слияние двух дорог) (9) [68] – Hikurangi (7) [75] – Kamo (11) [86] – Whangarei (Вангареи) (7) [93] – Ruakaka (28) [121] – (слева Waipu, Уэйпу) (9) [130] – Brynderwyn (16) [146 км].

Керикери. При выезде из него нужно повернуть налево (на хай-вей). Подъемы-спуски. Полоса отчуждения (шаулдер) около 1 м (местами 0). На развилке (от Керикери 17 км) повернуть налево. Луга. Крутые подъемы-спуски. Пайхиа. Слева – море. Крутой подъем-спуск. Опуа. Крутые подъемы-спуски. Вангаа. Горы. Долгий и крутой подъем-спуск. Горы и луга. Кавакава. Горы. Длинный и крутой подъем-спуск. Луга. Полоса отчуждения 40-60 см. Хакерени. Развилка. Хикуранги. Обжитая местность. Подъемы-спуски. Камо (плавно перетекает в Вангареи). Вангареи.

Слева видно море. Некрутые подъемы-спуски. Полоса отчуждения около 1 м (иногда меньше). Руакака. Слева – море. Сравнительно равнинный участок. Луга. Вайпу. Долгий и крутой подъем и крутой спуск (при подъеме полоса отчуждения 40-60 см, а в конце спуска 10-40 см). Горы. Бриндервин.

(2) Brynderwyn – Kaiwaka (8) – Topuni (7) – Te Hana (8) [23] – Wellsford (5) [28] – (слева Dono Valles) (11) [39] – Warkworth (Уоркуэрт) (8) [47] – (справа Puhoi) (16) [63] – развилка влево на Waiwera (Уэйуэра) (3) [66] – поворот влево – Orewa (9) [75] – North Shore (38) [113] – Dovenport (8) [121] – Auckland (Окленд) (6) [127 км].

Горная лесистая местность. Много лугов. Коровы. Подъемы-спуски. Густая растительность. Разнообразные деревья. Долгий подъем и спуск. Встречаются зоны отдыха с туалетом. Варкворс. Полоса отчуждения около 1 м (иногда 20-40 см). Овцы. Горная местность. Густая растительность. Крутой подъем и спуск.

В 116 км после Вангареи (отсюда остается 50-55 км до Окленда, 9 км до Оревы) хай-вей, нырнув в платный туннель, превращается в мотор-вей, движение велосипедистов по которому запрещено. Поэтому нужно свернуть влево и поехать по дороге по морскому побережью, а затем – по местным дорогам, ведущим в Довенпорт к парому через Оклендский залив (по единственному через залив мосту (“моторвейному”) проезд велосипедистам запрещен). Паром ходит до 22 часов, велосипед провозится бесплатно.

(3) Mercer – Meremere (Мермир) (5) – Hampton Downs (5) [10] – Rangiriri (10) [20] – Huntly (4) [35] – Hamilton (34) [69] – дор.26 – Morrinsville (34) [103] – Waharoa (29) [132] – Matamata (6) [138] – поворот влево(Tirau) (21) [159] – озеро Роторуа (43) [202] – Rotorua (6) [208 км].

Так как и на юг от Окленда (примерно той же протяженностью, что и северная ветка – 50-55 км) идет мотор-вей (велосипедисты на котором – персоны нон грата), то я не захотел на этом участке петлять (как заяц) по разным (и многочисленным) улицам и продолжил свой велопробег от Мерсера, находящегося от Окленда в 60 км. Здесь уже мотор-вей становится экспресс-веем, и я рискнул по нему ехать (хотя точно не знаю, разрешается ли это велосипедистам официально). От Мерсера до Гамильтона около 70 км. Поля, луга. Холмистая местность. Деревьев немного. Коровы. На экспресс-вее по две полосы в каждом направлении, встречные полосы разделены полоской земли. Полоса отчуждения – шикарная (1-1,5 м). За 58 км до Гамильтона экспресс-вей заканчивается, и далее идет обычный хай-вей, правда, с двумя полосами в каждом направлении (встречные полосы разделены маленьким забором). Полоса отчуждения – около 1 м. Слабохолмистая местность. Затем – равнинный отрезок. Луга, поля. Коровы. Слева идет ж.д. Опять дорога становится экспресс-веем. Встречные полосы разделены полосой земли и заборчиком. Потом – хай-вей, по одной полосе в каждом направлении, встречные полосы не разделены. Хантли. Некрутые подъемы-спуски. Холмы, сопки. Затем луга. Лошади, коровы. Равнинный участок. Гамильтон.

После Гамильтона – холмистая местность, некрутые подъемы-спуски. Затем равнинный участок. Луга, поля, огороды. Дорога: по одной полосе в каждом направлении, встречные полосы не разделены. Полоса отчуждения 1-1,5 м. Луга, поля (кукуруза, etc.). Коровы. Появились некрутые подъемы-спуски. Холмы. Морринсвилле. Полуравнинная местность. Некрутые подъемы-спуски. Луга. Дорога постепенно приближается к горам. На развилке нужно повернуть направо. Равнинный участок. Дорога идет параллельно хребту. Вахароа. Матамата. После Матаматы – некрутые подъемы-спуски. Дорога подходит к хребту, а потом опять идет параллельно ему. При этом хребет постепенно выполаживается и превращается в протяженный холм. Луга, поля. Коровы. На развилке – повернуть влево. Подъемы-спуски. Холмы. Дорога проходит через лесную аллею. Длинный некрутой подъем и такой же спуск. Умеренные (средней крутизны) подъемы-спуски. Опять длинный подъем (сравнительно крутой) и спуск, система подъемов-спусков средней крутизны, но в целом дорога идет с набором высоты. Дорога пересекает холм, в который ранее превратился хребет. Подъем – постепенный. Спуск – длинный (через систему локальных спусков-подъемов). Вокруг – лес (достаточно густой). Затем – луга, огороды (капуста). Коровы. Но холмы остались. Долгий спуск. Полоса отчуждения 1-1,5 м. И уже видно озеро Роторуа (сверху). Система высоковольтных линий. Зоны отдыха здесь – без туалета и навеса. На развилке нужно повернуть вправо. Здесь дорога уже имеет по две полосы в каждом направлении. Перед городом справа – зоопарк, причем в нем можно посмотреть, как рождаются и растут цыплята киви. Городок Роторуа расположен на берегу озера Роторуа. Здесь много гейзеров, термальных бассейнов (особенно знаменит гейзер Те Пуйя, расположенный слева на выезде из Роторуа в сторону Таупо).

(4) Rotorua – Waiotapu Thermal Park (30) – Taupo (на озере Таупо) (50) [80] – Turangi (Терейнджи) (50) – Rangipo (10) – Waiouru (Вайоуру) (50) [190 км].

На дороге №5 от Роторуа до Таупо (я ехал по ней, но можно поехать и другим путем) отсутствуют крутые подъемы, несколько подъемов-спусков средней крутизны. Интересно, что на отрезке после Голден-Спрингса по сторонам дороги очень красивый хвойный лес. В начале участка от Роторуа до Таупо и в конце его – большая полоса отчуждения (1-1,5 м), ехалось свободно. Однако в середине этого участка шаулдер местами уменьшается до 40-60 см (иногда – еще меньше, а пару раз он был полностью разрушен). Перед самым городом Таупо слева на реке водопады (красивые, но в моем понимании – небольшие). Городок Таупо находится на берегу большого озера Таупо.

Озеро тянется от одноименного городка почти до селения Туранги. Дорога идет либо по его берегу, либо недалеко от него. Некоторые подъемы – средней крутизны. Полоса отчуждения сначала шириной около 1,5 м. На дороге по одной полосе в каждом направлении, но иногда на подъемах добавляется еще одна полоса (для обгона). Затем на некоторых подъемах серпантином шаулдер уменьшается до 0-60 см. Местность в основном лесистая. Туранги. Луга, участки леса. Некрутые подъемы-спуски. Полоса отчуждения около 1 м. Овцы. Затем лесистая местность. Длинный некрутой подъем. Спуски-подъемы серпантином. Гористая местность. Некоторые подъемы – средней крутизны. Пара подъемов – сравнительно крутых. После длинного спуска – длинный подъем (весьма длинный). Выход на своеобразное горное плато, но всё равно подъемы-спуски остаются. Кусты. Дорога пересекает несколько бурных рек, но маловодных. Затем – полуравнинная местность. Здесь полоса отчуждения 1-1,5 м. Длинный плавный подъем и спуск. Вайоуру.

(5) Waiouru – Taihape (28) – Mangaweka (20) [48] – развилка (дальше вправо) (23) [71] – Hunterville (5) [76] – Bulls (здесь 2 дороги сливаются) (35) [111] – Sanson (здесь развилка) (7) [118] – Palmerston-North (23) [141 км].

Холмы. Некрутые подъемы-спуски. Слева – ж.д. Овцы. Полоса отчуждения 1-1,5 м. Длинный некрутой спуск. Подъемы-спуски. Коровы, овцы. Тайхапе. Холмы. Маленькие селения, фермы. Длинный подъем средней крутизны в горы. Плавные спуски-подъемы. Полуравнинный участок. Луга. Много овец. Иногда некрутые подъемы-спуски. Фермы. Луга, поля. Длинный подъем средней крутизны за 5 км до Хантервилля. Хантервилль. По-прежнему луга, фермы. Полуравнинный участок. Кукуруза. Справа Мартон. Луга. Полуравнина. Баллс. Равнинный участок. Луга, поля. Овцы, коровы. Полоса отчуждения около 1,5 м. Фермы, дома. Палмерстон-Норс.

(6) Palmerston-North – на развилке поворот вправо (5) – Shannon (27) [32] – Levin (Левин) (18) [50] – Manakau (Манкау) (13) – Otaki (7) [70] – Te Horo (8) [78] – Waikanae (Уэйкана) (12) [90] – Маnа (33) [123] – Porirua (7) [130] – Wellington (Веллингтон) (28) [158 км].

Равнина. Те же луга, поля, дома, коровы. Дорога временами петляет. Полоса отчуждения стала неважной – 20-60 см (иногда 0). Слева вдали горы. Много полей. На развилке – повернуть вправо на Левин. Опять полоса отчуждения плохая – 20-40 см (иногда 0). Справа – ж.д. Слева – хребет, параллельно которому идет дорога. Коровы. Городок Шеннон. Некрутые подъемы-спуски. Холмы (дорога подошла к хребту). Овцы. Поля, луга. Полоса отчуждения около 1,5 м. Полуравнинный участок. Кукуруза, капуста. Левин – справа. После Левина слабые подъемы-спуски – полуравнинная местность. Посадки, луга. Вайканае. После Вайканае – умеренные подъемы-спуски. Встречные полосы разделены отрезком земли. Затем стало по 2 полосы в каждом направлении (это за 50 км до Веллингтона). Встречные полосы уже разделены бетонным бордюром, слева – металлический забор. Похоже на мотор-вей, но официально пока еще нет, однако ехать уже волнительно. Холмы. Но потом становится опять по одной полосе в каждом направлении. Местами (например, на мосту) полоса отчуждения весьма узкая – 20-40 см (а машин уже много). На коротком участке справа появляется море, при этом дорога огорожена и слева, и справа, а встречные полосы разделены. Подъем (средней крутизны) от моря в горы – долгий. Умеренные спуски-подъемы. И опять длинный подъем. Стало по две полосы в каждом направлении. Кольцо. Мана. За 6 км до Порируа – уже по 3 полосы в каждом направлении – все признаки мотор-вея, но, опять же, формально он пока еще не оформлен. Однако понимаешь, что пора с этой дороги уходить. Слева появляется велодорожка и идет вдоль дороги до Порируа. А вот сразу за Порируа начинается (уже официально) мотор-вей, по которому велосипедистам ехать категорически запрещено. Поэтому после Порируа нужно ехать по местным дорогам. Холмистая местность. Подъемы-спуски. Веллингтон.

Керикери – Веллингтон (без участка Окленд-Мерсер) ≈1000 км.

Далее была переправа на пароме с Северного острова на Южный в Пиктон.

(7) Picton – на запад – до большой дороги 6 (30) – Havelock (2) [32] – Rai Valley (26) – горы – Nelson (47) [105] – Tahunanui (5) [110 км].

Сразу за Пиктоном ехать нужно по правой («сценической») дороге вдоль берега моря (а не в сторону Крайстчёрча по левой дороге). Первые 8 км – сплошной серпантин, подъемы средней крутизны (местами – крутые), асфальт – не очень хороший, полосы отчуждения вообще нет (в принципе). Однако виды – очень красивые. Местность – лесистая. Такая горная дорога идет до впадения (непосредственно перед Хэвлоком) в хай-вей №6. После Хэвлока – дорога с хорошим асфальтом, по одной полосе в каждом направлении. Полоса отчуждения 0,4-0,6 м (но бывает и 0). Некрутые подъемы-спуски. Горные пейзажи. Местность – лесистая, но есть и луга, и даже поля. После моста через реку подъем и спуск средней крутизны, затем некрутые подъемы и спуски. Дорога идет по долине. Луга. Лошади. Затем долина заканчивается, и опять – горная местность, но подъемы-спуски некрутые. Снова долина и почти равнинный участок. Раи Вэлли. Лошади, коровы. Длинный подъем средней крутизны (весьма длинный), полоса отчуждения 1,5 м. И длинный спуск серпантином (весьма длинный), полоса отчуждения 0,4-0,8 м (иногда 0). Слева вдоль дороги бежит ручей. Красивые сосны и ели. Овцы. На Южном острове велосипедистов намного больше, чем на Северном. Долгий подъем средней крутизны (весьма длинный). Недлинный крутой подъем. И весьма длинный спуск серпантином. Полоса отчуждения иногда уменьшается до 10 см. После этого длинного спуска – слабый подъем и селение Хира. Здесь горы временно расступаются, но затем опять смыкаются. Подъем-спуск, и – приморская равнина. Луга. Дома, селения. Справа море. Клифтон. И вскоре Нельсон. После Нельсона (фактически сливаясь с ним в один город) – Тахунануи.

(8) Tahunanui – дорога 6 – Richmond (9) – Wakefield (15) – Belgrove (9) – дор.6 – горы – петля вправо – Kohatu (16) [49] – Glenhope (32) [81] – Kawatiri (7) [88] – мотель Owen River (c таверной) (18) [106] – Murchison (19) [125] – сначала вдоль р.Buller – Inangahua (Инангахуа) (50) [175 км].

После Тахунануи – система маленьких городков (Ричмонд и другие). Дорога бежит по равнине, сначала недалеко от моря. Затем идут посадки, дома. Селение Брайтвотер. Дорога уже отошла от моря. Луга. Коровы, овцы. Равнина (хотя вдалеке слева – горы). Вэйкфилд. Посадки оливковых деревьев. Овцы, лошади, коровы. Фоксхилл. Слабые подъемы-спуски. Белгров. Сбитые зверюшки (конечно, их меньше, чем в Австралии, но хватает). Длинный подъем средней крутизны (весьма длинный, но без серпантина). Длинный спуск средней крутизны с небольшим серпантином. Затем следует участок со слабыми подъемами-спусками. Полуравнинный отрезок. Коровы. Кохату. Овцы, лошади. Слабые подъемы-спуски. Корере. Полуравнина. Луга, поля. Некрутые подъемы-спуски. Гористая лесистая местность, но подъемы-спуски слабые. Сосны, ели. Длинный подъем средней крутизны серпантином (местами крутой). После этого длинного подъема – длинный спуск (тоже средней крутизны и тоже серпантином). Гленхоп. Спуск некрутой, но длинный вдоль реки (она – слева). Каватири, зона отдыха. Красивые виды. Умеренные спуски-подъемы. При этом имеет место небольшое суммарное падение, так как дорога идет вдоль реки Буллер (в направлении её течения). На плоских участках – поля, огороды. Умеренные подъемы-спуски продолжаются, затем они становятся слабыми. Луга. Пастбища хорошо орошаются искусственным способом, поэтому для коров много сочной травы. Полоса отчуждения 20-60 см (иногда 0). Полуравнина. Лонгфорд. Дорога теперь идет по левому берегу реки. Марчисон. После Марчисона по-прежнему слабые подъемы-спуски. Река сначала справа, затем (после Сулливанс Бриджа) – слева. Полоса отчуждения 20-40 см (иногда 0). В зонах отдыха – только столы со скамейками. Преобладает лиственный лес (а ранее местами на перевалах хвойный преобладал). Недлинный подъем средней крутизны и такой же спуск. Дорога по-прежнему идет вдоль реки и (суммарно) потихоньку спускается вниз. Длинный подъем средней крутизны и такой же спуск. Местами полосы отчуждения практически нет. Лиелл. Опять подъемы-спуски. Полоса отчуждения 0-20 см. Река (после Айрон Бриджа – «Железного Моста») уже справа. Полуравнина. Луга, поля. Коровы. Инангахуа (Инангахуа Джанкшен).

(9) Inangahua – на развилке вправо – вдоль реки – развилка (влево в Пунакаки, а до Вестпорта 7 км вправо) (40) – Charleston (22) [62] – Punakaiki (36) [98] – Greymouth (Греймут, на берегу моря) (42) [140 км] – по берегу моря – Karoro (2) [142] – South Beach (2) [144] – Gladstone (Гладстон) (5) [149] – Camerons (3) [152] – Kumara Junction (Кумара Джанкшен) (6) [158] – Awatuna (9) [167] – Hokitika (Хокитика) (13) [180 км].

После Инангахуа – развилка: направо дорога идет в Вестпорт, а налево – в Рифтон. В общем-то примерно два равнозначных пути до Греймуса, но я решил ехать правым путем. Очень много велосипедистов, причем среди них немало девушек. Дорога по-прежнему идет вдоль реки по её левому берегу. Умеренные спуски-подъемы. По-прежнему полосы отчуждения почти нет, и байкеры мешают движению автотранспорта, но никого из велосипедистов это не смущает (видимо, меня только одного!). Я понял: Южный остров – это вотчина туризма, и туристам-велосипедистам многое прощают (ведь они тоже приносят доход местной казне). В одном месте дорога пробита в скале (после спуска на повороте вправо). Слабые подъемы-спуски. Полуравнина. Луга. Перед Вестпортом развилка: направо – в Вестпорт, налево – в Греймус. После поворота в направлении Греймуса идут некрутые подъемы-спуски. Полоса отчуждения 0-20 см, дорога (как и раньше) имеет по одной полосе в каждом направлении. Полуравнина. Некрутой длинный подъем. Умеренные спуски-подъемы. Чарлестон. Сопки. Длинный подъем средней крутизны (на коротком участке – достаточно крутой). Система спусков-подъемов серпантином (средней крутизны), затем они – более простые. Дорога выходит на берег моря. Много выступающих из воды отдельных камней и скал. Умеренные подъемы-спуски. Долгий подъем серпантином средней крутизны. Густая растительность. Полоса отчуждения 0-40 см. Долгий спуск. Пунакаки. Здесь интересный парк выступающих из воды скал разной причудливой формы.

После Пунакаки – слабые подъемы-спуски. Полоса отчуждения в основном отсутствует. Сопки. Луга. Коровы. Полуравнина. Бэрритаун. Затем – умеренный подъем и спуск. И опять дорога идет по берегу моря. А из моря торчат одиночные скалы. Подъем (дорога поднимается над утесом). Типичная береговая дорога. Спуск к реке и подъем. И опять подъемы-спуски средней крутизны и более простые. Очень много велосипедистов-дальнобойщиков (создается впечатление, что они собрались здесь со всего мира – столько независимых велопутешественников на одном маршруте сразу я еще не видал). Дорога отходит от моря. Равнинный участок. Греймус. После Греймуса – равнина. Опять же, в основном полоса отчуждения отсутствует. Луга. Дорога проходит по однополосному мосту через реку, ранее бывшему железнодорожным мостом. Козы, коровы. Хокитика, приятный городок. Здесь есть мини-зоопарк, где живут птицы киви.

(10) Hokitika – Ruatapu (12) – дорога отходит от океана – Totara River (10) [22] – Ross (6) [28] – Pukekura (23) – озеро Lanthe (справа) (4) [55] – Harihari (Харихари) (19) [74] – небольшой перевал и опять равнина – Whataroa (Уатароа) (31) [105] – озеро Wahapo (справа) (12) [117] – озеро Mapourika (8) [125] – Franz Josef Glacier (Франц-Йосиф Глейшер) (10) [135] – ледник Франца-Йосифа (4) – горы – Westland National Park (13) [151] – Fox Glacier (Фокс Глейшер) (11) [162 км].

Сразу за Хокитикой – большой мост через реку Хокитика. И опять – равнина. Полоса отчуждения около 40 см. Луга. Коровы. Дома. Полосы отчуждения практически нет. Слабые подъемы-спуски. Луга. Овцы. Росс. После Росса сначала полуравнина. Затем дорога подходит к горам. Короткий подъем средней крутизны. Некрутые спуски-подъемы. Снова короткий подъем средней крутизны. Более длинный пологий подъем. Спуск. Полуравнинный участок. Полоса отчуждения 0-60 см. Некрутые подъемы-спуски. Вокруг – лес. Сравнительно длинный некрутой подъем. Пукекура. Опять некрутые подъемы-спуски в лесистой местности (иногда – короткие средней крутизны). Справа небольшое озеро Лансе. Характер дороги не меняется. Затем – полуравнина. Машин мало. Полосы отчуждения почти нет. Равнина. Простая и прямая дорога. Луга. Коровы. Харихари. После Харихари – опять равнина. Луга, поля. Более-менее длинный подъем средней крутизны, а затем – длинный спуск серпантином средней крутизны (т.е. подъем на небольшой перевал и спуск с него). Опять полуравнина. Луга. Некрутой подъем. Равнина. Слева вдали видны достаточно высокие горы. Ватароа. После Ватароа некрутые подъемы-спуски. Сопки. Полуравнина. Полосы отчуждения фактически нет. Полуравнина, даже равнина. Справа – озеро Вахапо. Слабые подъемы-спуски. Еще одно озеро (Мапоурика) справа. Равнина. Франц-Йозеф Глейшер.

Сразу за Франц-Йозеф Глейшером и рекой Вайхо влево от хай-вея №6 ответвляется дорога (она идет вдоль реки), ведущая к леднику Франца-Йозефа. Длина этой дороги около 4 км (она плавно набирает высоту и не имеет заметных спусков). А в конце этой дороги начинается тропа (влево, длиной около 1 км) до живописного вида на ледник Франца-Йозефа (это место рекомендую непременно посетить).

А дорога 6 после Франц-Йозеф Глейшера далее бежит по полуравнине. Некрутые подъемы-спуски. Однако затем следует длинный подъем серпантином средней крутизны. Мост. Опять весьма длинный подъем средней крутизны, местами – крутой (а промежуточного спуска почти не было). Следующий мост. Подъем средней крутизны продолжается. Слева вдоль дороги – река (течет навстречу). От перевальной точки до Фокс Глейшера 11 км. Спуск серпантином – длинный средней крутизны. Еще один мост. Опять длинный и достаточно крутой подъем серпантином. И, наконец, длинный спуск серпантином средней крутизны к селению Фокс Глейшер. Недалеко от этого поселка находится ледник Фокса. Здесь я свой маршрут по Новой Зеландии закончил.

Пиктон – Фокс Глейшер ≈600 км

Итого: Керикери – Веллингтон + Пиктон – Фокс Глейшер ≈ 1600 км.

Таким образом, за 10 дней я проехал по Новой Зеландии 1600 км. Страна мне очень понравилась, и я рекомендую российским путешественникам её посетить. Кстати, в Новой Зеландии много хостелов для бэкпакерсов, где можно ночевать за 15-24 новозеландских доллара (который во время моего путешествия был в 1,2-1,3 раза дешевле американского). А оптимальное время для посещения этой страны – январь-февраль (новозеландское лето), когда стоит комфортная для россиян теплая погода (температура воздуха днем – порядка 20-25 градусов по Цельсию).

ПО АВСТРАЛИИ

Для завершения велокругосветки мне предстояло посетить последний континент, где я еще не крутил педали – Австралию. В Австралии до этого я уже был дважды – в 1994 г., когда в рамках проекта сплава по горным рекам с высочайших вершин всех континентов я (вместе с Владимиром Кузнецовым) сплавлялся по реке Сноуи (Снежная), текущей с самой высокой вершины Австралии Косцюшко, а также в 1999 г. (вместе с Андреем Филипповым и Александром Передерием) во время моей автокругосветки. Оба предыдущих раза у меня складывалось отличное впечатление об Австралии и её людях, так что сомневаться в том, что мне понравится и велопутешествие, не приходилось. Однако в заранее запланированный маршрут (от Брисбена до Дарвина и немного далее до границы Северных Территорий и Западной Австралии) неожиданную коррективу внесла непогода. Буквально за несколько дней до старта моей экспедиции, на восточное побережье Австралии (главным образом в штате Квинсленд, отчасти в Новом Южном Уэльсе) с бешеной скоростью налетел мощнейший циклон, разметав несколько городков, а последовавшее сразу за циклоном наводнение затопило ряд населенных пунктов (в Рокхемптоне, например, уровень воды в реке поднялся на 11 метров, и этот город ушел под воду). Были человеческие жертвы, а материальные потери – огромны. Наводнение было и в столице Квинсленда – Брисбене, в котором я собирался начинать маршрут. По телевидению передавали информацию о разрушениях и мародерстве в этом городе. Поэтому начинать маршрут в Брисбене в момент моего прибытия в Австралию практически было невозможно. И за день до старта австралийской экспедиции я решил поменять маршрут – начать его в Южной Австралии (где всё было спокойно), а в Брисбен прибыть через 3 недели (я надеялся, что к этому времени и там всё успокоится). Так я и поступил. В целом моя стратегия оправдалась, и последовавшие за первым новые (но более слабые) циклоны до меня не дошли (например, когда я уже ехал по штату Виктория, наводнение было в Мельбурне – столице Виктории, то есть немного южнее моего маршрута). Однако в момент моего прибытия в Брисбен на Квинсленд обрушился еще один мощный циклон (”Яси”), налетевший (если верить газетам) со скоростью 300 км/час и разрушивший многочисленные плантации бананов и несколько населенных пунктов (в одном из приморских городков “Яси” из флотилии частных морских катеров и яхт сделал нечто вроде высокой пирамиды Хеопса). К моему счастью, язык этого циклона прошелся по Квинсленду немного севернее моего маршрута, и в районе Маунт-Айзы циклон выдохся. Так что получилось удачно: “пули” свистели рядом, но в меня не попали. Кстати, во время моего велопутешествия по Новой Зеландии там случилось подобное: когда я заканчивал свой маршрут по западному побережью Южного острова, в двухстах километрах восточнее от меня на этом же острове в большом городе Крайстчёрч случилось страшное землетрясение, унесшее много человеческих жизней.

В Австралии я путешествовал на велосипеде “Malvern Star”, имеющем 18 (6х3) скоростей.

Свой маршрут я начал в Миннипе (Южная Австралия).

(1) Minnipa – Wudinna (38) – Kyancutta (Кьянкатта) (впадение дороги справа) (13) – Kimba (89) [140 км].

На дороге – по одной полосе в каждом направлении. Полоса отчуждения с самого начала небольшая (40-50 см), и хотя я ехал по разделительной линии, все автомобилисты, движущиеся в попутном для меня направлении, обгоняли меня с большим запасом (по встречной полосе). Напомню, что в Австралии – левостороннее движение. Вокруг – степь, кусты, немногочисленные деревья (в общем – типичный буш). В Вудинне памятник фермеру-овцеводу. В конце Кьянкатты развилка дорог, нужно повернуть налево, и сразу после этого – пересечение ж.д. пути. Поля. Слева и справа – фермерские дома (возле одного из них – слева – расположен даже теннисный корт). В местечке Кунгава справа – военный мемориал и монумент. Поля, степь, деревья. В этих местах – надоедливые мухи, но кусаются редко. А вот одна-единственная оса прилетела, увидела меня, спикировала и (как камикадзе) вонзилась в ногу. В Кимбе – караван-парк, мотель и мотель-отель.

(2) Kimba – Iron Knob (85) – развилка (ехать налево, баки с водой) (45) – Port Augusta (23) [153 км].

За Кимбой – поля, холмы, деревья. А на полпути между Кимбой и Айрон-Нобом появились характерные светло-серые кустики. От отдельных деревьев – хорошая тень, можно отдохнуть. Я ехал по Австралии местным летом (в январе-феврале 2011г.), и днем температура воздуха почти всегда превышала 30º (а иногда даже 40º), так что часто отдых в тени для меня был актуальным, из-за жары я вынужден был ежедневно утром запасаться 6 литрами воды. К сожалению, зоны отдыха в Южной Австралии (а именно в этом штате я начинал свой маршрут) представляют собой территорию лишь со столиками и скамейками (без навеса) и с мусорным баком (в некоторых зонах отдыха скамеек может и не быть, а вот мусорный бак непременно присутствует). Поля. Перед Айрон-Нобом справа – разработки железосодержащей руды. После Айрон-Ноба – очень мало деревьев (зато они дают хорошую тень). Слева – маленький поселок, где можно перекусить. Затем следует протяженная зона с многочисленными деревьями. На развилке нужно повернуть налево. Тут же сразу справа зона отдыха и цилиндрические цистерны с водой. Далее – степь с небольшими кустиками. И вплоть до Порта-Аугуста деревьев практически нет (они очень редкие). По длинному мосту перед этим городом ехал по пешеходной полосе справа, так как на дороге полосы отчуждения здесь нет. На отрезке от Миннипы до Порта-Аугуста присутствуют лишь некрутые подъемы-спуски.

(3) Port Augusta – Port Pirie (84) – Kadina (102) [186 км].

Через 6 км после Порта-Аугуста двухполосная (в каждом направлении) дорога (национальная А1) переходит в однополосную. Однако регулярно (время от времени) возникает третья полоса – для обгона (overtaking), то есть вторая в одном из направлений. Слева – небольшие горы. Короткая лесистая зона. Затем поля, степь, отдельные деревья, причем непосредственно возле дороги концентрация деревьев выше. Сначала ехал по дороге А1, но затем повернул на дорогу В89, которая ведет в Порт-Пири. После него маршрут по-прежнему проходит по В89, которая местами не имеет размеченной полосы отчуждения. Холмы. Некрутые подъемы-спуски. Поля. Мало деревьев.

(4) Kadina – Port Wakefield (48) – Adelaide (94) [142 км].

Перед Портом-Вейкфилд маршрут выходит на хай-вей А1, и где-то за 80 км до Аделаиды на нем становится по 2 полосы в каждом направлении, причем встречные полосы разделены. После Порта-Вейкфилд (так же, как и после Порта-Аугуста) в зонах отдыха есть навесы со скамейками, но нет воды. Степь, поля, отдельные деревья, вдоль дороги их сравнительно много. Полоса отчуждения около 1 м, но иногда (на коротких участках) уменьшается до 20-30 см, а затем опять расширяется до 80-100 см. Однако перед Аделаидой она опять порядка 30-40 см. В отличие от участка Миннипа – Порт-Аугуста (на котором мало машин), здесь машин существенно больше, а ехать приходится по узкой полосе отчуждения.

Аделаида – приятный город, в нем много сравнительно дешевых хостелов (по 15-20 долларов за ночь, а ведь в мотелях и отелях на маршруте цены в несколько раз выше).

Миннипа-Аделаида »630 км.

(5) Adelaide – Gawler (42) – Nuriootpa (29) [71] – Blanchetown (61) [132 км].

После Аделаиды – много небольших городков. До Елизаветы фактически тянется сплошной город. Затем степь (мелкая трава) с отдельными деревьями. Временами (в городках) густые посадки. Стурт хай-вей А20. Ширина полосы отчуждения 1-1,5 м. Степь, поля, отдельные деревья. Сначала по 2 полосы (в каждом направлении), встречные полосы разделены. Перед Нуриутпой холмы, некрутые подъемы и спуски. За Нуриутпой – уже по 1 полосе в каждом направлении (они несмежные). Между Труро и Бланчетауном затяжной подъем с поворотом вправо (сначала). Затем перевал и спуск. И опять (как это было на старте моего путешествия по Южной Австралии) в зонах отдыха нет ни воды, ни навеса.

Плакаты «Через 2 часа – отдых» весьма распространены в Южной Австралии.

Бланчестаун находится на берегу реки Муррей. Начиная с Бланчетауна и вплоть до Милдьюры, дорога будет четыре раза пересекать Муррей.

(6) Blanchetown – Waikerie (43) – Barmera (48) – Berry (14) – Renmark (21) [126 км].

Степь, небольшие кусты и мало деревьев. Появились светло-серые кусты (как возле Айрон-Ноба). Много виноградников и других фруктовых деревьев. В городах, расположенных на берегу Муррея (например, в Вайкерие), много зелени. Затем следует холмистая местность, много деревьев с хорошей тенью. За Бармерой много виноградников. Очередной зеленый (так как расположен на реке Муррей) городок Берри. Гористая местность. Ренмарк (также находится на берегу Муррея).

(7) Renmark – Paringa (6) – граница штатов ЮА и Виктория (23) – Cullulleraine (58) – Mildura (Милдьюра) (58) [145 км].

Полоса отчуждения на дороге А20 около 1,5 м (а ближе к Милдьюре – около 2 м), то есть ехать легко. Впрочем, даже при таком широком шаулдере многие водители перестраховываются и обгоняют тебя по встречной полосе, оставляя между ними и тобой целую полосу («попутную») пустой. На границе штатов Южная Австралия и Виктория – большая арка, здесь же заправка и магазин. На участке от этой границы до озера Куллуллейрейн населенных пунктов нет. В Куллуллейрейне – караван-парк. Далее по-прежнему мало деревьев. Город Милдьюра расположен на Муррее, и в нем по этой реке проходит граница между штатами Виктория и Новый Южный.Уэльс.

(8) Mildura (граница Виктории и НЮУ) – Sturt Hwy – Euston (77) – Robinvale (3) – Balranald (80) [160 км].

После Милдьюры местность в целом такая же, как и до неё, однако появились плантации оливковых и цитрусовых деревьев. Сначала полоса отчуждения плохая – грязная, неровная, шириной 40-50 см. Пасутся овцы. Затем шаулдер стал нормальным – шириной около 1 м. Степь, поля, деревья. В некоторых зонах отдыха появились навесы. После Эустона – виноградники. Лошади. Холмы. Время от времени – дома. Справа от дороги – всё та же река Муррей (она сопровождает вас вплоть до Робинвейла), в ней был высокий уровень воды (после наводнения в здешних местах). Встречаются поля. На некотором протяжении асфальт – неровный.

(9) Balranald (Балраналд) – Yanga (20) – Hay (116) [136 км].

Сразу после Балраналда дорога пересекает реку Мунумбиджи. На участке от Балраналда до Хея по-прежнему степь, поля, деревья. Природа и дорога аналогичны предыдущему отрезку (от Милдьюры до Балраналда). Городок Хей находится слева от хай-вея Стурт на реке Мунумбиджи.

(10) Hay (Хей) – Darlington Point (117) – Narrandera (58) [175 км].

Ближе к Наррандере (которая также расположена на реке Мунумбиджи) деревьев становится больше, а перед самой Наррандерой местность уже лесистая. Судя по дорожным знакам, здесь дорогу часто пересекают мишки коала. Наррандера мне очень понравилась – симпатичный городок.

(11) Narrandera – Galore (43) – Wagga Wagga (58) [101] – Sturt Hwy – поворот налево – Gundagai (84) [185 км].

После Наррандеры – поля. Деревья становятся крупнее. Появились хвойные деревья (типа кипариса и туи). После Воги-Воги – степь и поля, деревьев меньше, но в городах их много. Справа приближаются горы. Местность холмистая. Подъемы-спуски. Пасутся овцы.

(12) Gundagai – Coolac (20) – Yass (Ясс) (82) [102] – Hume Hwy – Goulburn (Гоулбёрн) (81) [183 км].

После Гундагаи подъемы-спуски стали более крутыми. Это уже горы (австралийцы называют их Снежными горами). Деревьев на холмах стало больше. Дорога иногда прорублена в холмах. Здесь пасутся и коровы, и овцы. Заехал в городок Ясс. Через десяток километров (по местной дороге) после Ясса маршрут продолжается по Хьюм хай-вею (дороге 31), на котором по 2 полосы в каждом направлении, и обе пары полос разделены, вдоль дороги – ограждения. Никаких поселков, заправок, магазинов – только дорога и зоны отдыха. Полоса отчуждения большая – полтора метра и более. Ехать абсолютно удобно (машины, которые проносятся где-то справа, тебя не волнуют). Правда, я сначала опасался за легальность проезда на велосипеде по такому хай-вею, но полицейские, пронесшиеся мимо, на меня не обратили никакого внимания. Дорога по-прежнему пролегает в гористой местности. Встречаются длинные подъемы и спуски, при этом трасса часто прорублена в скалах. Нужно отметить, что в штате Новый Южный Уэльс появились зоны отдыха с водой, навесами, туалетом и душем; здесь вполне можно ночевать. В городе Гоулбёрн запомнилась огромная статуя барана.

(13) Goulburn – Mittagong (83) – Campbelltown (61) [144 км].

Дорога та же – национальная 31. И носит тот же характер (только дорога и рядом зоны отдыха). Холмы. Спуски-подъемы. Широкая полоса отчуждения – ехать очень просто. Перед Кемпбеллтауном (откуда ехать далее по Хьюм хай-вею на велосипеде запрещено) съехал с хай-вея.

(14) Campbelltown – Sydney [56 км].

Далее до Сиднея ехал по местным дорогам (через Ливерпуль) и городским улицам. В самом Сиднее сильнопересеченная местность (есть крутые подъемы). Город – очень красивый.

Аделаида–Сидней »1450 км.

(15) Sydney – мост через залив – Kirribilli (2) – Roseville Chase (Розвилл Чейз) [10] – Frenchs Forest (Френчс Форест) [14] – Central Coast (Сентрал Кост) [77] – Newcastle (Ньюкасл) (80) [157 км] (можно не заезжать в Ньюкасл – дорога проходит слева от него).

Мне до поездки казалось, что будет проблема выехать из Сиднея по мосту через Сиднейский залив – один из российских велопутешественников пересек этот залив на катере (таких катеров-паромов ходит много из Сиднея в разные точки противоположного берега). Но оказалось, что по этому мосту без проблем можно пройти пешком с велосипедом по одной из двух трехметровых пешеходных дорожек по краям моста. Именно так я и поступил. Но ехать по этим дорожкам на велосипеде запрещено (при попытке мною сделать это меня остановил служащий и заставил спешиться). Дальше я поехал по сильнопересеченным пригородам Сиднея и, наконец, выехал из него. Очень понравился лес в Френчс Форест. Непосредственно перед ним были сравнительно долгие спуск к реке и подъем. Местность обжитая, никаких проблем с питанием нет. Много деревьев. При пересечении очередного залива встретились сопки, покрытые густым лесом. Много машин. Дорога до Ньюкасла – практически горная, есть достаточно крутые подъемы. Этот горный участок продолжается порядка 50 км, потом пересеченность местности уменьшается. Проехал мимо Ньюкасла, не заезжая в него.

(16) Newcastle – Raymond Terrace (Реймонд Террас) (25) – Pacific Hwy – Taree (Тари) [165 км].

Покрытые лесом горы весьма красивы. Холмистая местность. Лес стал немного разреженнее, появились луга, на них пасутся коровы. Подъемы-спуски, иногда достаточно крутые.

(17) Taree – развилка (вправо) на Port Mcquarie (Порт-Маккуори) (67) – Kempsey (Кемпси) [112] – Macksville [170] – Nambucca Heads (Намбакка Хедс) (12) [182 км].

По-прежнему холмистая местность, подъемы-спуски. Леса, луга, на лугах – коровы. Яркая зелень. Временами появляются отдельные сопки. Деревья разнообразные, в том числе хвойные типа лиственницы. Видел пасущихся яков (не характерных для этой местности). За Кемпси опять холмы, подъемы-спуски. В Намбакке-Хедс ночевал в доме Донни и Вики Хоустон.

(18) Nambucca Heads – Urunga (22) – Coffs Harbour (Коффс-Харбор) (28) [50] – Grafton (80) [130 км].

По-прежнему сопки, умеренные подъемы и спуски. Полоса отчуждения на дороге (Пасифик хай-вее) не очень хорошая: шероховатая, ширина её сильно варьирует, а пару раз она была полностью разрушена незадолго до этого случившимися циклоном и наводнением (впрочем, разрушена была и часть основной полосы). Однако после Урунги Пасифик хай-вей вдруг стал настоящим хай-веем – с двумя полосами в каждом направлении (иногда даже тремя), встречные пары полос разделены, а полоса отчуждения около 1 м. После Коффс-Харбора хай-вей тоже хороший. От Коффс-Харбора первые примерно 30 км дорога проложена не очень далеко от моря. Плантации сахарного тростника. До Графтона – холмы, но непосредственно перед Графтоном горы уходят влево.

(19) Grafton – Ballina (120) – Byron Bay (40) – мыс Байрон (Cape Byron) (3) [163 км].

После Графтона до Баллины идет почти равнинный участок. За Баллиной дорога поднимается круто в гору, а километров через тридцать спускается вниз. Подъемы-спуски.

В Байрон-Бее находится самый восточный мыс Австралии – мыс Байрон. На нем стоит маяк. Я уже посещал этот мыс во время своей автокругосветки, посетил и сейчас.

(20) Byron Bay – Tweed (Твид-Хедс) (68) – граница НЮУ и Квинсленда (2) – Coolangatta (2) [72 км]

После Байрон-Бея лишь некрутые подъемы-спуски. Незадолго до границы штатов Новый Южный Уэльс и Квинсленд хай-вей становится фри-веем, и в штате Квинсленд ехать по нему велосипедистам запрещено. Так что после Твид-Хедса пришлось свернуть на местную дорогу. Городок Кулангатта находится на границе вышеупомянутых штатов.

(21) Coolangatta – Gold Cost + Surfers Paradise (24) – Helensvale (16) – Coomera (8) – Pimpama (6) – Brisbane (Брисбен) (51) [105 км].

От Кулангатты (в целом на север) идет известный курорт Золотое Побережье (Голд Кост) с многочисленными отелями, пляжами и аттракционами (не только водными – здесь, например, функционирует известное казино, которое особенно любят посещать китайцы).

Сначала по береговому хай-вею вдоль Золотого побережья доехал до Сёрферс-Парадайза (с многочисленными небоскребами), а затем местными дорогами (через Хеленсвале и Кумеру) добрался до Брисбена. Пришлось слегка покружить. Местность на пути холмистая, имеются подъемы-спуски.

Сидней–Брисбен » 980 км.

Миннипа–Аделаида–Сидней–Брисбен »3060 км.

Из Брисбена (оставив вещи в хостеле) провел разведку боем в сторону Тувумбы (через неё планировалось ехать в Баркалдайн). Увы, и по фри-вею, идущему в Тувумбу, ехать велосипедистам (а также трактористам и мопедистам) было запрещено. Сначала внушала некоторую надежду велодорожка, идущая слева от трассы, однако вскоре она закончилась перед системой развязок хай-веев возле Оксли. Прыгать, как заяц, вправо-влево мне надоело, и я вернулся в Брисбен с желанием продолжить на следующий день велопробег от Тувумбы. Однако в хостеле местный парень по имени Гэрри (которого я стал расспрашивать насчет дороги до Баркалдайна) сказал мне, что он завтра на своей машине едет в городок Долби (который находится за Тувумбой в менее чем ста километрах) и предложил меня туда подбросить. На мой ответ, что я, мол, хочу начать дальнейший велопробег от Тувумбы, он сказал, что участок между Тувумбой и Долби – исключительно обжитый, сплошные поля и посадки, полоса отчуждения маленькая, машин много и т.д., и т.п. В общем он уломал меня начать маршрут от Долби. Кроме этого, так как мне всё равно предстояло возвращаться в Брисбен, я решил существенно разгрузить свой велорюкзак за счет оставления в Брисбене вещей, без которых я смог бы обойтись в течение недели. Таким образом я уменьшил на 10 кг вес и велорюкзака (с 25 до 15 кг), и суммарный вес обоих рюкзаков (большого вело- и маленького заспинного) (с 30 до 20 кг). Это существенно облегчило мое путешествие в дальнейшем (вес груза влияет на скорость передвижения, особенно в горной местности).

(22) Dalby (Долби) – Chinchilla (85) – Miles (50) [135 км].

К середине дня мы на машине Гэрри доехали до Долби. Перед Тувумбой был затяжной и достаточно крутой (до 10%) подъем (дорога взбирается на хребет), и перевальная точка находится как раз в Тувумбе. А участок между Тувумбой и Долби проехать на велосипеде вполне можно, хотя все минусы этого участка, о которых говорил Гэрри, подтвердились. В Долби я попрощался с Гэрри и поехал в Чинчиллу. Между Долби и Чинчиллой равнинный участок с полями и степью. Полоса отчуждения около 1 м. Посадки. Затем полоса отчуждения уменьшилась примерно до 0,6 м. В Чинчилле закончились поля и посадки и начался традиционный австралийский буш – степной участок с отдельными кустами и деревьями. Здесь дорога имеет по одной полосе в каждом направлении, шаулдер порядка 0,6 м. Ж.д. слева. Наполовину лес, наполовину степь. Затем ж.д. справа. Местность становится холмистой, большей частью лесистой.

(23) Miles – Jackson (60) – Wallumbilla (47) – Roma (44) [150 км].

Наполовину лес, наполовину степь. Лесистая малохолмистая местность. Ж.д. слева. Поля, луга. Опять малохолмистая местность. Городок Дулакка. Небольшие холмы. Лесистый отрезок. Отдельные равнинные участки. Умеренные подъемы-спуски. Небольшой городок. Холмы. Еще один небольшой городок. Степь с отдельными деревьями. Полоса отчуждения порядка 0,6 м. Холмы, одиночные деревья.

(24) Roma – Amby (64) – Mitchell (23) [87] – Mungallala (46) [133 км].

После Ромы большие поля и небольшие холмы. Ж.д. справа. Степь с отдельными деревьями. Поля. Участок без деревьев. Подъемы-спуски. Ж.д. слева. Наполовину лес, наполовину степь. Холмы. Дорога, по которой ехал, носит название Воррего хай-вей. Ж.д. справа. Митчелл. Большие участки лугов-степей без деревьев. Равнина. Ж.д. слева. Небольшие сопки справа. Полоса отчуждения порядка 0,4 м. Больше степи, чем участков с деревьями. Небольшие холмы. Некрутые подъемы-спуски.

(25) Mungallala – Morven (46) – Sommariva (54) – Charleville (38) [138 км].

Степь, луга, деревья. Пасутся коровы. Лесистый участок. После Морвена железная дорога, идущая рядом с автомобильной, несколько раз пересекает автодорогу. Равнина. Луга. Наполовину степь, наполовину участки с деревьями.

(26) Charleville – Augathella (Огателла) (85) – Tambo (118) [203 км].

Равнина. Степь, деревьев мало. Затем луга, коровы.

(27) Tambo – Blackall (104) – Barcaldine (106) [210 км].

Равнина. Степь с отдельными деревьями, полоса отчуждения 0,4-1 м. Больше лугов, чем участков с деревьями. Дорога не очень хорошая – колдобины. Озерца. Встречаются зоны отдыха как отличные (с навесом над столом и скамейками, водой и туалетом), так и средние (только навес), что несравнимо лучше, чем было в Южной Австралии. Иногда по сторонам дороги – песок. Блеколл. Хорошо, что машин мало. Озерца, ручьи. Соотношение степи и лесов примерно 50:50. Очень много сбитых животных (от маленьких до больших, в том числе кенгуру) и птиц – трупы на каждом километре. В этих местах и запах соответствующий. Закончил маршрут в Баркалдайне.

Долби–Баркалдайн »970 км.

Вообще-то в начале путешествия у меня было желание доехать до Маунт-Айзы (до неё от Баркалдайна оставалось около 700 км), но у меня в Баркалдайне закончились все деньги, отведенные на путешествие по Австралии, поэтому маршрут я закончил именно здесь.

Очень удачно (быстро) поймав попутную машину, я сразу же поехал в Брисбен и уже на следующее утро был там. Но у меня оставалось желание проехать еще небольшой кусок – от Брисбена в сторону Намбура и немного далее. И я сделал это.

(28) Brisbane – Caboolture (Кабулче) (50) – Nambour (62) [112] – Yandina (9) [121] – North Arm (6) [127 км].

Последний день моего путешествия по Австралии оказался первым по-настоящему дождливым днем (отголоски циклона “Яси” дошли и до Брисбена). На участке между Кабулче и Намбуром видел красивые горы (Гласс Хаус, то есть горы Стекольного Дома – так их назвал открыватель этих мест Дмеймс Кук). Правда, я от них (кроме Тиброгаргана – «отца», по мифологии местных аборигенов, этого семейства из 11 экс-вулканов и третьего среди них по высоте) проехал далековато.

Австралия (Миннипа–Аделаида–Сидней–Брисбен–Баркалдайн) »4200 км.

Вернувшись в Брисбен, я несколько дней гостил в семье Елены и Алексея Чипизубовых (на них я вышел через велопутешественника Сергея Зимина и сотрудника российского посольства Ярослава Еремина). Чипизубовы оказали мне радушный прием.

А теперь некоторые впечатления о проведенном путешествии. За 11 лет, которые я не был в Австралии, курс австралийского доллара относительно американского вырос примерно в 1,3 раза (теперь местный доллар стал уже дороже американского). Соответственно одна и та же сумма американских денег, привезенная в прошлый и в этот раз, сейчас реально стала дешевле в 1,3 раза. А цены в Австралии еще более выросли. Мотели стоят от 65 до 100 долларов за ночь, еда – около 20. Поэтому американской валюты, привезенной мною, до конца похода не хватило. Так что, отправляясь в Австралию, берите с собой побольше денег.

А само путешествие по Австралии очень интересно и приятно. Здесь живут добрые, отзывчивые люди, готовые прийти вам на помощь. Я ехал по Австралии в январе-феврале, в разгар лета в Южном полушарии (так сложились обстоятельства), когда практически на всем маршруте температура воздуха днем превышала 30 градусов по Цельсию (а иногда и 40), было очень жарко. Поэтому рекомендую путешествовать здесь австралийской зимой (в июне-августе), или хотя бы весной или осенью – будет не так жарко.

Итак, за 28 дней я проехал по Австралии 4200 км. Это был последний континент, который мне надо было посетить.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, можно подвести итоги моей велокругосветки.

За 327 дней (11 месяцев) было пройдено 40100 км. Я проехал по всем (кроме Антарктиды) континентам и частям света (Европе, Азии, Африке, Южной Америке, Северной Америке, Австралии) и нескольким тихоокеанским островам, через 25 стран (Россию, Казахстан, Украину, Словакию, Австрию, Германию, Лихтенштейн, Швейцарию, Италию, Францию, Испанию, Марокко, Аргентину, Чили, Перу, Эквадор, Сальвадор, Гватемалу, Белиз, Мексику, США, Кирибати, Науру, Новую Зеландию и Австралию).

Это велопутешествие стало моей второй кругосветкой (первая была автомобильной). Теперь в моих планах завершить третью кругосветку – по экватору.

И в заключение я хочу сказать следующее. Я очень надеюсь, что кто-нибудь из молодых ребят, прочитав эти мои записи, загорится идеей велокругосветки, сам сядет в седло и рванет в путь по всему свету. А я заранее желаю ему успеха в этом деле.