I. IV ГОНКА ОДИНОЧЕК ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ
Подготовка к плаванию
Колыбель «Полонеза»
Постройка парусников – одно из древнейших ремесел, его многовековые традиции до сих пор влияют на современные конструкции судов. Вместе с тем красавицы-яхты из красного дерева, которые строит Щецинская морская яхтенная верфь имени Леонида Телиги, отвечает всем требованиям мирового стандарта...
В 1970 году молодые конструкторы верфи создали две парусные яхты. Чеслав Гоголькевич, Эдвард Гоффман и Казимеж Яворский, построив гоночную яхту «Огар», открыли серию судов типа «Таурус», называемых судами «одной тонны». Капитан «Огара» Казимеж Яворский в первом же плавании на яхте достиг больших спортивных успехов, и на верфь посыпались заказы.
Вторая яхта – «Полонез». Ее строили специально для участия в IV трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек, и серийное изготовление таких яхт не предусматривалось. Визит на «Полонез» представителя советского «Судоимпорта» изменил планы верфи: от Советского Союза был принят заказ на постройку точно такой же яхты для океанического плавания.
Щецинская яхтенная верфь построила уже до этого серию довольно удачных яхт типа «Антарес». Однако за границу было продано всего несколько, хотя яхты этой серии и получали награды на выставках, а «Дар Щецина», головное судно серии, показал прекрасные результаты во многих соревнованиях, проходивших в Польше. Но этого мало: как видно, больше ценятся результаты, достигнутые в международных состязаниях. Успех в них – отличная реклама для всей продукции верфи-строителя.
На Лондонской выставке яхт в числе 620 экспонатов демонстрировалась «Бритиш Стил», на которой Чэй Блайт обошел земной шар в зоне «ревущих сороковых». Яхта не продавалась, так как была подготовлена к участию в трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек (конкурент «Полонеза»).
Однако знаменательно, что фирма заключала выгодные торговые сделки на постройку яхт, не имевших ничего общего ни с гонкой, ни с плаванием по бурным морским водам.
Английских яхтсменов особенно интересуют технические характеристики «Полонеза». Ведь в одиночной гонке через Атлантику для положительной оценки яхты и верфи-строителя имеет значение не только занятое место, но и сам факт своевременного окончания трудной по навигации гоночной трассы.
Можно надеяться, что на постройке яхты для этой гонки Щецинская яхтенная верфь не остановится. Уже поговаривают о том, чтобы создать специальную яхту для кругосветной гонки по трассе клиперов. Коллектив конструкторов, состоящий из завзятых яхтсменов, и верфь, возглавляемая директором-яхтсменом, способны справиться с таким заданием.
С видом на «Полонез»
Разгар спортивного сезона. В небольшом бассейне яхт-клуба трудно найти свободное место. Вот только что пристроилась у набережной «Каня» со сложенной мачтой, тут же «Полонез» с полным вооружением вцепился швартовами в оба берега. Суда, непрерывно идущие из Щецина и в Щецин, создают в бассейне значительное волнение, отчего «Полонез» кланяется двумя белыми мачтами своим старшим по рангу моторизованным коллегам. Только по одним названиям судов, курсирующих по этой водной трассе, можно воссоздать историю польского мореплавания. Недавно здесь завершил свой тысячный рейс «Солдек», сюда же пришел «Университет Ягеллоньски», наш «пятидесятитысячник», уже разгруженный...
На «Полонезе» заканчиваются отделочные работы. Пока маляры не оставили внутреннее помещение яхты, все ее снаряжение, заодно со мной, «живет» в павильончике, предоставленном мне яхт-клубом «Пассат» и Щецинской яхтенной верфью.
Жилье у меня небольшое – всего несколько квадратных метров, но зато вид из него захватывающий. Через окно, занимающее вместе с дверью всю стену, виден во всей своей красе «Полонез». На его бортах и палубе нарисованы огромные красные десятки, словно на гоночном автомобиле. По морским традициям такая маркировка яхт неприемлема, однако организаторы трансатлантической гонки вынуждены пойти на это, чтобы лучше распознавать десятки судов, рассеянных по Северной Атлантике.
Каждое утро мы с конструктором Эдвардом Гоффманом и мастером Теодором Вильчеком подробно обсуждаем наши проблемы. Намечаю на день примерно двадцать неотложных дел, но к вечеру закрыть этот список не могу. Мне не хватает целого дня, чтобы сделать все необходимое на яхте, в конструкторском отделе, в учреждениях (получить соответствующие документы: с юридической точки зрения яхта и обычное судно различаются только по назначению), в магазинах (купить недостающее оборудование), в Польском морском судоходстве (заказать карты и провизию), наконец, в моей комнатке, где главным «жильцом» являются тросы.
Спать мне удобно: матрац, обитый парусным полотном, положен на ящики со стальными тросами. Стена, возле которой стоит этот импровизированный топчан, целиком завешана «упряжью» «Полонеза» – тросами из эланы, стилона и хлопка. Остальные две стены занимают полки. На нижней полке – скороварка и бухта швартовного троса. На второй – лаки и штормовая одежда. Чуть выше – спальные мешки и бухта тонкого троса, еще выше – спасательные пояса, секстант и карты, и под самой крышей – лаки и канистры. На почетном месте царствует куколка, подаренная Лягушонком, – капитаном судна «Бещады» Кобылинской-Валяс.
Много места в комнатке занимают книги. Только одних описаний побережий, так называемых лоций, набралась многотомная библиотека. А еще астрономические ежегодники, навигационные таблицы и альманахи, атласы течений и приливов!
Все эти вещи, которые позднее разместятся внутри 12-тонной яхты, в маленьком помещении заметно ограничивают жизненное пространство.
Я с нетерпением ожидаю «переезда» на яхту еще и потому, что там есть керосиновая печка и двухконфорочная плитка. В случае необходимости можно включить и двигатель, который обогреет каюту. В павильончике нет отопления, но уборщицы дали мне электрическое «солнышко»: в успех моего закаливания с прицелом на ньюфаундлендскую погоду они не очень верят.
Я пытаюсь сосчитать ракеты, петарды и гвозди, но пока это безнадежное дело. Нужно заменить три проржавевших фонарика, почистить подруливающее устройство, ввести в действие радиостанцию...
В числе разнообразных, странных для непосвященных, предметов, вроде эхолота или лага, самой ненужной, по мнению моих редакционных товарищей, является швейная машина-зигзаг, полученная мной в подарок. Их мнения я не разделяю, потому что помню о шитье парусов вручную во время плавания на «Смелом». Меня поддерживают в этом и друзья-яхтсмены, однако они, зная, как я пишу репортажи, дружно считают, что самый необходимый предмет на яхте – пишущая машинка.
Перед выходом в дальний путь
Несколько часов назад мы вернулись в порт с морских испытаний. По палубе стучит мелкий град, с порывами ветра стук его усиливается. Но на время испытаний судьба, будто специально, подарила нам отличный день – теплый и солнечный. Ветер был такой слабый, что мы ставили спинакер – самый большой и легкий парус, надувающийся, словно огромное брюхо, впереди «Полонеза». Но как только мы вышли из Свиноуйсьца, Щецинский залив показал свой норов. Сильный северный ветер поднял крутую волну, и «Полонез» быстро пошел вперед, зарываясь носом в воду. Приборы, показывающие скорость, работали неверно. Со своей задачей не справилось и подруливающее устройство, которое должно гарантировать яхтсмену-одиночке спокойный отдых.
Конструкторы яхты Эдвард Гоффман и Казимеж Яворский, принимавшие участие в испытательном рейсе, могли лично убедиться в достоинствах и недостатках своего проекта. Один из них никак не мог свободно выйти на палубу через дверцу, которую заедало, второй при выполнении поворотов потерял очки... И все же в этот раз «Полонез» управлялся легче, чем в прошлом сезоне.
Итак, довольные испытаниями и отличной погодой, мы вернулись в Щецин, где и попали в градовую бурю. Очередной выход в море – уже в дальний путь – не за горами. Нужно было еще погрузить продукты и снаряжение, закончить последние дела. До выхода оставалось несколько дней. И если бы не помощь товарищей из щецинского яхт-клуба и из Польского морского судоходства, я бы, наверно, не управился.
При поиске недостающего оборудования для «Полонеза» не раз мне приходилось выступать в роли просителя. И тут я сталкивался с таким отношением к просьбам со стороны организаций, с каким, вероятно, не встретился бы, приди к ним как журналист. Вот, к примеру, три организации одного ранга и одного объединения. Первая сообщает, что без согласия вышестоящих органов не может принять никакого решения. Вторая в подобном согласии не нуждается, но просит представить какое-нибудь ходатайство (хотя бы от Польского яхтенного союза), которое тотчас получает. А в это время третья организация по собственной инициативе предлагает мне свою продукцию, рассчитывая на широкую ее рекламу на английском рынке. Одно и то же объединение, одни и те же инструкции...
Балтика и Северное море
Первые мили за кормой
Обычные паспортные и таможенные формальности в Свиноуйсьце могли бы служить эталоном вежливости. Развернувшись в узком пространстве Боцманского залива, «Полонез» начал пробиваться на двигателе против ветра. Холодная погода смела с причала случайных зрителей, и выход в море состоялся без болельщиков и эскорта провожающих. Весьма знаменательно для суеверного мореплавателя!
Теперь можно было спустить с грот-мачты британский и американский флаги: по морскому этикету, перед началом и после окончания рейса на яхте поднимают флаги тех государств, куда она собирается плыть. Зато у входного люка я воткнул две пунцовые розы, перевязанные белой лентой. Их принесли мне незнакомые люди – просто для «Полонеза». Сейчас это неожиданное украшение находилось в совершенно неподходящем для него месте, и скоро первые брызги соленой воды коснулись нежных цветов...
До Англии я шел с попутчиком – Казимежем Яворским, или Кубой. Сильный северо-восточный ветер уже успел раскачать море. Под защитой волнореза мы поставили паруса, и «Полонез», используя порывы ветра, выскочил со спокойной воды в разбушевавшийся залив, где нас сразу же окатило с головы до ног. Это предупреждало нас о прелестях плавания против ветра. Чуть слышно ругаясь, Казимеж переоделся в штормовую одежду, я тоже стал натягивать на себя теплое белье, и, в конце концов, стал похож на луковицу, когда надел сверху две куртки из непромокаемой ткани. Но стоило мне выйти на нос, чтобы привести в порядок якорь, как в резиновых сапогах захлюпала вода. Пришлось еще раз сменить носки. И замотать вокруг шеи полотенце...
Один за другим открывались огни маяков: Грейсвальдер-Ойе, Засница, Арконы. Вылетавшие из-под носа брызги в темноте окрашивались от бортовых огней в красный и зеленый цвета, за кормой тянулась белая коса вспененной воды. Позади остался и черный мыс Ясмунда, четко выделявшийся на фоне зарева Засница. Эти огни, мысы, заливы знакомы каждому польскому моряку. Они предвещают встречи на суше, они же принимают прощальные вздохи, когда Свиноуйсьце исчезает за горизонтом.
Настроившись на волну Щецина, я часто слушаю несущиеся в эфир слова, которые или рождают радость встречи, когда судно еще далеко в море, или продлевают минуты расставания. В узкой полосе настройки, сквозь атмосферные шумы и помехи десятков других станций, ловлю отголоски чувств, дел государственной важности и повседневных людских тревог. О таком обычно не говорят на суше, но тут, в море, любой радист или случайный слушатель нередко становится участником самых интимных встреч в эфире. Мне кажется, что это роднит, может быть подсознательно, большую моряцкую семью.
Возле мыса Альконы глубоко. Мне помнится, что во время прошлогодней гонки я проходил на «Полонезе» совсем близко от берега. Теперь у меня включен эхолот, и я наблюдаю, как меняется радиопеленг на маяк. Показания эхолота, как обычно, скачут, но я знаю, что он должен показывать, и на безопасной глубине обхожу мыс. Мне виден его силуэт, когда гаснет маяк. Обеспокоенный смотритель включает прожектор, чтобы подсветить для меня скалы, но яхта оставляет их в стороне.
Бросаю взгляд на карту и прокладку курса к Мекленбургской бухте. В полночь – подъем для Кубы и отбой для меня. Утром, когда я встану, меня приятно удивят прекрасная, спокойная погода и огромный спинакер, поставленный Кубой... Кто ж тут яхтсмен-одиночка?
Ритм Северного моря
Наконец мы оторвались от суши, и жизнь на яхте пошла по распорядку, подчиненному переменам ветра и сменам вахт. Ночь... «Полонез», переваливаясь с борта на борт, идет под полными парусами. Мелькающие вокруг огни либо принадлежат судам, спешащим в порты назначения, либо обозначают фарватер, либо предупреждают о навигационных опасностях.
Ветер крепчает, за кормой остается фосфоресцирующий след. Светятся и гребни набегающих волн. Стабилизатор подруливающего устройства (мы фамильярно называем его Вицек-Вацек) колеблется то вправо, то влево, когда яхта сходит с курса. Следом за Вицеком-Вацеком поворачивается вправо-влево румпель, корректирующий курс.
Под палубой относительно тихо. Только время от времени волна покрупнее встряхивает яхту, и все, что не принайтовлено, летит от одного борта к другому, заодно с человеком. Когда-то я принял за шутку совет пользоваться на яхте каской, но сейчас она оказалась бы кстати.
Маленькая лампочка над штурманским столом освещает кусочек карты. Проложенный на ней курс на юго-запад – единственное доказательство, что мы еще не окончательно потерялись в раскачавшемся море. Ежечасно я отмечаю расшифрованные показания пощелкивающих вразнобой приборов: лага, измеряющего пройденный путь, курсоуказателя, указателя направления ветра, измерителя скорости ветра, эхолота, указателя отклонения от курса... Законы навигации одинаковы для всех судов, поэтому оборудование «Полонеза» и больших судов в какой-то мере сходно.
За кормой тянутся удочки. К вечеру ветер утих, и Куба заявил, что такая безветренная погода хороша для рыбной ловли. Я вспомнил, что подготовился и к этому. Правда, я не рыболов и еще ничего не поймал с борта яхты, но поесть свежей рыбки на ужин или завтрак никогда не против. Поэтому я позаботился о рыболовном снаряжении, попросив щецинских друзей-рыбаков прислать мне такие снасти, которые забрасываются в шесть вечера, а в шесть утра вытягиваются с уловом... Настоящему рыболову это покажется смешным, но ведь я – не настоящий рыболов. К тому же на яхте с минимальной командой есть тысяча дел поважнее. Но когда Куба заговорил о рыбе, я с восторгом схватил лески с прикрепленными на концах блеснами. Острые крючки зацепились сначала за меня, потом за тросы и, наконец, за лески. Когда удалось их распутать, было, как ни странно, ровно шесть часов.
Первое время я с нетерпением трогал удочки – не клюет ли. Но клёва не было. А потом поднялся ветер, яхта пошла быстрее и шансы на улов уменьшились. Удочки я на всякий случай оставил, в расчете на толику счастья.
Куба отправился спать. Качка убаюкивала его, и, чтобы не вывалиться из койки, он загородил ее закладной доской. После полуночи наступит его вахта. В одиночестве он будет стоять на качающейся палубе, сознавая, что все зависит только от его ловкости и умения, что он один ответствен за любую навигационную ошибку и что у него нет шанса на спасение, очутись он за бортом...
Спустя дня два мы вспомнили об этой ночи. Оказалось, Кубу одолевали те же мысли. Находясь на носу, где особенно сильно ощущается неровный ритм взволнованного моря, он размышлял на вахте о том, что один неосторожный шаг на скользкой, залитой водой палубе может стоить ему очень дорого...
В это время я крепко спал. А когда проснулся в шесть утра, сразу же подумал не о трудной вахте моего товарища (трудность одиночного плавания заключается уже в самой его сути), а о вкусной рыбе, которую мы буксируем за кормой. Я бросился к удочкам. Вначале леска не шла, но постепенно ее сопротивление ослабевало, и, наконец, я вытащил... кусок оборванного поводка. На второй леске блесна исчезла вместе с поводком. Так закончилась ловля мелкой рыбы. У меня еще оставалась снасть для крупной рыбы.
А пока что ветер усилился еще больше и его вой в такелаже стал тоном выше. Такие звуки приятно слушать в теплом доме. Но мы не сетовали на ветер, поскольку он быстро приближал нас к берегам Англии. Возле Хук-ван-Холланда нам встретилась яхта, шедшая в обратном направлении. Под небольшим парусочком она с трудом пробивалась против ветра, то поднимаясь на гребни волн, то опускаясь в долину. Все маленькие суда, тяжело переваливавшиеся с борта на борт при таком ветре и волнении, вызывали мое сочувствие. На этой «гористой» морской поверхности, вероятно, и «Полонез» выглядел несолидно, но мы только чуть уменьшили парусность и считали себя настоящими Покорителями Великого Океана.
Казалось просто невероятным, что яхта, подскакивая все время на волнах, удерживала правильный курс по компасу, а подруливающее устройство справлялось с силами, действующими на паруса. Но вот на ее траверзе появились белые скалы Дувра, и именно в том месте, где мы ожидали увидеть сушу.
Первым английским портом был город Каус на острове Уайт. Это – Мекка яхтсменов всего мира, город, где находится резиденция фирмы Вицека-Вацека.
Ночуем у причала. Опять воет в такелаже ветер. В Северном море мы были обречены плыть в любую погоду, а быстрое плавание доставляло нам и много радости. Но сейчас, лежа на койках под палубой, мы дружно считаем, что в такую погоду лучше находиться в порту. Наконец-то нам тепло и уютно – под одеялами.
Страсти вокруг гонок
Двенадцать лет назад, перед первой гонкой одиночек через Атлантику, Чичестер поспорил с Хаслером на полкроны, что станет победителем. С тех пор многое изменилось. Гонки на трансатлантической трассе, состоявшиеся уже трижды, завоевывали все большее признание яхтсменов. Однако после того, как я осмотрел в Лимингтоне яхту «Стронгбоу», у меня появилось желание поднять паруса и двинуться обратно в Польшу. Разве можно меряться силами с такой машиной? Стройный корпус длиной 20 метров весит всего 8 тонн, а «Полонез» при длине 14 метров тянет 11,6 тонны. А мыслимо ли победить «Вандреди трез» – эту сногсшибательную французскую яхту, которую создал американский конструктор Дик Картер? Длина яхты – 40 метров!
После первой гонки, в которой действительно победил Фрэнсис Чичестер, молодой лейтенант французского военно-морского флота Эрик Табарли заявил, что для таких состязаний нужно строить специальную яхту и как можно крупнее. Это он подтвердил победой в гонке 1964 года, чем поверг в изумление англичан и добился огромной популярности во Франции (и ордена Почетного Легиона). В 1968 году Табарли не повезло: его яхта разбилась в пути. А в 1972 году французы выставили «Вандреди трез» (120 тысяч фунтов стерлингов!), на которой Жан-Ив-Терлен должен был отправиться за победой.
Конкуренция втянула в орбиту гонки фирмы, использующие успехи протежируемых ими яхтсменов для рекламы своих изделий. Тогда оргкомитет ввел ограничение: запрещается присваивать яхте имя фирмы, финансирующей участника гонки.
Яхта француженки Анн Михайлофф называется «Петер Стюйвезан». Это – марка папирос, но стартующая на этой яхте Анн уверяет, что так звали первого бургомистра Нью-Йорка, ее любимого исторического героя.
– Мы не в состоянии проверить все названия яхт, – жаловался председатель гоночной комиссии Джек Олдинг-Смей.
Секретарь комиссии Теренс Шоу объяснил это на примере Терезы Ремишевской:
– Чтобы убедиться, что «Комодор» – не название польского косметического средства, нам, вероятно, нужно посетить все варшавские парфюмерные магазины...
Вчера у борта «Полонеза» стала итальянская яхта «Саггитарио». Вскоре я познакомился с ее капитаном Франко Фагжиони, злая молва о котором распространилась среди яхтсменов задолго до его прибытия. Дело заключалось в следующем. По правилам гонки последний срок зачета обязательного квалификационного рейса в 500 миль заканчивался в полночь 17 апреля – за два месяца до старта. И не было ничего странного в том, что из Рима позвонил британский атташе и сообщил: Фаджиони закончил утром этого дня квалификационный рейс, несмотря на штормовую погоду на Адриатике. Однако через двадцать минут раздался телефонный звонок из Лондона и привел комиссию в замешательство. Итальянский морской атташе сообщал, что Фаджиони все еще продолжает плавание и должен закончить рейс до полуночи. Пока комиссия обсуждала, как отнестись к обоим фактам, раздался третий телефонный звонок – на этот раз от главнокомандующего британскими военно-морскими силами лорда Михаэла Поллока. О чем говорил главнокомандующий, осталось тайной, но заявка капитана военно-морского флота Франко Фаджиони была комиссией принята. Описывая эти события на страницах «Санди тайм», участник гонки Муррей Сайл, стартующий на «Леди-оф-Флит», заметил саркастически:
– НАТО еще раз подтвердило свое единодушие.
Атлантика – северная трасса
Старт
Не торопясь, карабин за карабином, я ставлю передний парус. Внимательно слежу за каждым бегущим к нему тросом. Поглядываю на затянутое облаками небо и по их движению определяю, что старт будет классическим – против ветра. Для небольших яхт это дополнительный шанс. Все последние приготовления внешне я выполняю очень спокойно, а сам перебираю в мыслях возможные упущения, еще раз лихорадочно оцениваю лучшие варианты старта, хотя все уже давно мной обдуманы. Решено также, что через Атлантику я иду самым коротким путем, где ожидают меня айсберги, туманы, встречные ветры и штормы. Может быть, эти опасности расхолодят некоторых яхтсменов, и я окажусь в выигрыше.
«Комодор», стоявший все время рядом с «Полонезом», отходит и швартуется возле «Юпитера». Я принайтовил в каюте все мелкие предметы, чтобы они не летали по ней, когда яхта начнет скакать по волнам. Образцовый порядок у меня и на палубе. С трудом сдерживаюсь, чтобы еще раз не проверить, как работают тросы, блоки, крепления парусов.
Через открытый шлюз выходят на старт первые участники гонки. В бассейне Милбой-док суетится туча моторок с красными флагами, вытягивая на буксире одну яхту за другой. Обычно здесь помогала всем одна моторка, которую обслуживал Дэйв Дингам, расторопный молодой человек, мастер на все руки. Он неплохо справлялся с делом, пытаясь удовлетворить нужды почти шестидесяти стартующих яхтсменов. Увидев, что ко мне подплывает именно Дэйв, я очень обрадовался. Подпираемый сбоку моторкой, «Полонез» быстро выходит из бассейна.
Залив переполнен всевозможными плавающими и порхающими судами, но я предполагал, что толкучка будет намного больше. Этого не случилось, вероятно, потому, что посередине бассейна оставлено свободное пространство для стартующих яхт. Все остальные яхты кружили в разных концах залива или еще не вышли из Милбой-дока.
Я веду «Полонез» под острым углом к ветру, чтобы оставить в стороне стартовое поле со снующими на нем моторками. И вижу, что точно так же делает Фрэнсис Чичестер, пробираясь на «Джипси Мот-V» возле самого берега. Мимо меня проходит «Бинки-II», и Майк Мак-Маллен, который тоже выбрал «север», приветственно машет мне рукой. Рихард Конкольский, занятый чем-то на палубе своей маленькой «Нике», не замечает, как я проплываю около него с подветренной стороны.
За десять минут до старта я нахожусь возле судна гоночной комиссии и накладываю стопор в момент подачи предупредительного сигнала. Через пять минут, сделав большой круг, я снова оказываюсь на том же месте. Проверяю время. И замечаю, что ветер слегка изменил направление. Теперь более выгодна противоположная сторона линии старта. На всех парусах мчусь на другой конец...
Стартовый сигнал я сперва вижу, а потом слышу, однако уже с первого мгновения держу яхту остро к ветру. Регулирую установку парусов, включаю на минуту подруливающее устройство и бегу на нос, чтобы поднять малую геную. Это занимает несколько секунд. «Полонез» идет под четырьмя парусами со скоростью шесть узлов...
К моему удивлению, «Вандреди трез» не набрала той скорости, какой я ожидал от нее. «Танкер», как тут ее прозвали, движется достойно, но обогнать «Полонез» почему-то не может. Я оглядываюсь назад. Среди массы парусов трудно кого-либо узнать. «Миранда» Пухальского стартует во второй группе. Перед стартом он говорил мне, что очень опасается толкучки на выходе. По-видимому, этого боялись все, и линия старта оказалась пустой.
Время идет. В воздухе шумно – вертолеты, самолеты, как и моторки на воде, не оставляют нас ни на минуту. Несколько поворотов – и уже большие яхты, стартовавшие с наветренной стороны, опережают «Полонез». Но все это пока лидеры, что доставляет мне огромное удовлетворение. Через два часа меня нагоняет «Секонд Лайф» и только через три – мой любимец «Стронгбоу».
Ветер крепчает, и я вижу, как у конкурента с подветренной стороны разрывается пополам парус. «Полонез» идет спокойно навстречу темноте. Надо подумать об ужине, пока шторм не разгулялся в полную силу.
Первая ночь
Одним галсом я продвинулся далеко к середине пролива Ла-Манш, а вторым надеюсь попасть к мысу Лизард. Маяк на мысе уже мигает в густеющей темноте. Сильный ветер и непрерывно падающее давление обещают тяжелую ночь. Пролив Ла-Манш, особенно у западного мыса Корнелии, – не самое лучшее место для встречи со штормом, но гонки есть гонки.
На ужин я разогреваю консервы – спагетти по-болонски – и торопливо съедаю их. По крену яхты чувствую, что работа меня уже ждет. В этот момент вижу гостя: на кокпит сел почтовый голубь с металлическим кольцом на ножке, усталый и испуганный.
Тонкая стальная мачта гнется так сильно, что я решаю сменить передний парус на меньший. На носу промокаю до нитки и выгляжу, наверно, таким же усталым, как мой гость.
Спускаюсь вниз, нечаянно задеваю голубя, но он не улетает, а прячется под палубой, где садится на мою подушку, словно это место предназначено для него. Я бросаю мокрую одежду в сушилку, устроенную над двигателем, и переодеваюсь во все сухое.
Впереди теперь хорошо виден свет маяка, и это волнует меня все больше. Мне хотелось пройти около мыса, не делая поворота, но течение – видимо, здесь более сильное, чем я предполагал, – относит меня к скалам. Хороша перспектива – закончить гонку в первую же ночь на скалах!
Несмотря на беспокойство, держу курс на маяк. Может, ветер переменится, и тогда я выиграю несколько часов у более пугливых коллег. Вдруг со страхом замечаю свет справа. Что это? Буй, берег, рыболовная сеть или судно на якоре? Свет движется. На всякий случай освещаю «Полонез» мощными огнями на краспицах мачты.
Разобрав, что это один из моих соперников зажег на мачте белый огонь, я облегченно вздыхаю. Вопреки здравому смыслу, он идет без единого паруса. Этот, наверняка, не из пугливых, коль скоро оказался здесь, однако и он удирает от берега. Я выдерживаю еще четверть часа, потом тоже делаю поворот.
Из Атлантики идет, не встречая препятствий, огромная волна, которая здесь, на мелководье, дыбится и ломается. При повороте нос яхты целиком окунается в воду. На обратном галсе я все время слежу за расстоянием до маяка, чтобы не уплыть слишком далеко. Снова поворот в белой кипени. Мачты резко гремят, паруса пронзительно хлопают и снова все успокаивается, если это можно назвать покоем.
Удары волн сотрясают весь корпус. Подветренный край палубы шпарит по воде. С противоположной ее стороны летят косые брызги, обстреливая кокпит. Здесь, за иллюзорной занавеской из парусного полотна, я и нахожусь.
Свет маяка кажется таким близким, что меня невольно охватывает дрожь. Но, может, это от холода? Решаю не менять курса. Если расчеты верны, то через несколько минут свет передвинется вправо и передо мной откроется свободный путь. Эти минуты тянутся вечность, но, наконец, свет передвигается вправо. «Полонез» набирает скорость. Слева от меня остаются в черной ночи острова Силли, справа – мыс Лендс-Энд. Теперь можно немного и отдохнуть. Яхту удержит на курсе подруливающее устройство.
Под палубой я вспоминаю о голубе – тот выглядит умирающим. Вместе с подушкой, которую он успел загадить, я бросаю его в угол и валюсь на койку. Вой ветра не дает уснуть. Выхожу еще раз на палубу, проверяю расстояние до маяка и курс. Единственно, что меня беспокоит, удержит ли «Полонез» курс. Усталость берет верх. При этом направлении ветра ничего не должно случиться, а если ветер переменится, то меня разбудит курсовая сирена.
Через три часа я встаю отдохнувший. К рассвету серое море светлеет, по нему бегут белые буруны. С подветренной стороны виднеется белый парусок, который, будто наперекор погоде, резво движется вперед. Чтобы равняться на него, нужно менять паруса. Наступает очередной трудовой день.
Авария
Погода предполагается штормовая. Благодаря любезности радио Гдыни у меня есть подробный прогноз для всей Атлантики. Каждое утро в десять часов, слушаю я или нет, мне сообщают погоду. Разве сравнить с тем, что предусмотрело Би-би-си для гонщиков? Ежедневно в 2.14, с точностью до минуты, – по два слова на каждый из шести секторов океана. Всего – минута прогноза.
Сегодня, словно всех прогнозов мне было мало, я поймал ирландскую станцию Валенсия. Она предупреждает о сильных ветрах. Опасаясь спутать полученные сообщения, я выписал частоты и часы работы всех станций (включая океанографические суда), которые можно услышать на пути через Атлантику. Список вешаю над койкой. Если принимать все станции, то плыть будет некогда. Пока что я поймал французское радио. Первое сообщение: командор Оливо ранен во время шторма в голову. Где только он, этот шторм?
Вскоре и я оказываюсь в затруднительном положении. Поведение яхты при сильном ветре мне хорошо знакомо. Разрезая носом набегающие волны, она пробивает себе путь на запад. Брызги летят по всей палубе, а тряска такая, что сбивает с ног. Но я еще никогда не видел, чтобы мачта гнулась так сильно. Ведь перед стартом я проверил натяжение стальных тросов – вант, крепящих ее. Если так будет продолжаться, то скоро ей наступит конец...
Я спускаюсь под палубу и отодвигаю паруса, закрывающие большие стальные планки – путенс-планки. В этом месте натяжение вант передается на борта яхты. Осмотреть его мне мешает бак с горючим, и я просовываю туда руку. Теперь понятно, почему гнется мачта – путенс целиком отгибается в ритме качки. Неизвестно, когда это случилось, но в данный момент ситуация стала уже опасной, если можно засунуть под планку два пальца.
В три скачка я оказываюсь на палубе и спускаю паруса. Что делать дальше? Такую аварию обычно устраняют на верфи. Может быть, вернуться в Ирландию? Исключено. Уменьшить парусность? А это значит – проиграть соревнование и прийти к финишу после всех. Надо попытаться исправить положение.
Еще раз осматриваю опасное место. Чтобы приступить к работе, нужно, прежде всего, убрать бак с горючим. Но при такой качке освобожденный от креплений полный бак, весящий несколько десятков килограммов, превратится в смертоносный таран. Устанавливаю очередность действий, к сожалению, не удастся ни одного из них пропустить. Демонтировать топливный трубопровод. Обезопасить второй бак, чтобы топливо из него не вылилось. Перелить топливо из первого бака в канистры, остальное – за борт. Демонтировать этот бак. Просверлить сквозное отверстие через планку и борт. Вложить цинковые болты снаружи (кто подержит меня за ноги?). Гайками подтянуть планку изнутри...
Стоп! Я забыл, что ванты, прикрепленные к путенс-планке, помешают до нее добраться. Начнем все сначала: снять ванты, прикрепить на время мачту к другим путенс-планкам, демонтировать трубопровод, обеспечить безопасность второго бака...
В процессе выполнения намеченного плана возникло еще несколько осложнений. Я не предполагал, что настил превратится в каток из-за пролитого горючего, а бак будет невероятно трудно опорожнить. Высасываемая через трубку жидкость отвратительна на вкус. К концу мне казалось, что я выпил ее несколько литров, но бак все-таки опустел.
Отогнувшаяся планка не поддавалась ударам молотка. При сверлении от борта – прекрасного, гладкого борта – отвалились кусочки дерева. К счастью, у меня оказались нужные болты. Через двенадцать часов изнурительной работы я снова поднял паруса, установил курс «Полонеза» и свалился на койку. Семь часов непробудного сна – такую роскошь я позволил себе впервые. «Полонез», как добрый конь, тянул своего хозяина через штормящее море.
Подарки на день рождения
Десятый день гонки. Сегодня – мой день рождения. Ветер такой же сильный, как обычно. Ночью сдуло стабилизатор подруливающего устройства. Не будь я предусмотрительным, плыть бы мне дальше целый месяц, не отрывая рук от румпеля. Я достал из шкафчика запасной стабилизатор, сделанный из клееной фанеры со стекловолокном, подшлифовал один его конец, чтобы он лучше вошел в гнездо. Все заняло не больше десяти минут. Неуместно вспоминать здесь об огромных ржавеющих тисках, которые так портят вид моей мастерской, но как бы они теперь пригодились!
В ту же ночь я обнаружил, что не действует автоматический переключатель каналов передатчика. Входные контуры расположены далеко в корме. С нынешнего дня нужно переключать их вручную, пролезая к ним через груды продовольствия и бухты. Неудобно, однако передатчик работает.
В третий раз с начала гонки осушаю форпик. Отделенный водонепроницаемой переборкой, он не имеет стока. Но как туда попадает вода? Несколько раз я уже осматривал наглухо привинченный вентилятор и решил, наконец, проверить, что делается внутри форпика. Форпик предусмотрен как защитный отсек на случай, если нос яхты разобьется об айсберг (нечего улыбаться!). В него ведет небольшое отверстие с плотно закрывающейся крышкой. Я протискиваюсь туда, обивая бока, так как яхту кидает во все стороны, и сижу минуту в темноте. Рядом с проходом для электропровода – маленькая дырочка диаметром несколько миллиметров. Чуть позже, надев штормовой костюм, я отправляюсь на нос, но найти ее уже не могу. Сделанная легкомысленным строителем, она никем не была замечена, пока море не выявило «халтуру». Вроде бы маленькая дырочка, а воды через нее проникает много.
Дырку заткнуть нечем. И тут я делаю открытие: для чего на самом деле нужна жевательная резинка? Перед стартом нам вручили ее по две пачки от одной фирмы, которая, вероятно, даже не подозревала, с каким энтузиазмом будет однажды жевать эту самую резинку один из ее ярых противников. Во всяком случае, течи не стало.
В полдень делаю поворот на другой галс. Ветер слегка отклонился, и я иду теперь курсом на Ньюфаундленд. Все ближе айсберги, туман и холод. Однако и сейчас уже не тепло – всего одиннадцать градусов, правда, я этого не ощущаю. Вероятно, апрельские тренировки в снег и мороз не прошли даром.
Мелкий дождь неожиданно прекращается, а по солнечному небу уже плывут ослепительно белые облака. Солнце – первый раз за неделю! Я бросаюсь к секстанту, чтобы уточнить местоположение, но «Полонез» крутится на острой волне, и точность измерений оставляет желать много лучшего.
Семь баллов по шкале Бофорта. Я несусь сломя голову. От носа яхты по обе стороны отваливаются белые водяные пласты, за кормой две пенящиеся полосы оставляют на воде дорожку. Каждая волна, разбиваясь о борт, поливает, словно из душа, паруса. Палуба тоже от носа до кормы залита водой, как и я: ведь я сижу в кокпите.
Я было уже собрался признаться, что обожаю такое плавание, как вдруг услышал громкий треск – разорвался пополам главный парус. Теперь на ветру полощется со страшным шумом обыкновенный флажок. Спускаю остатки паруса и временно закрепляю на палубе, чтобы не снесло ветром или водой. Быстро ставлю между мачтами второй парус – бизань-стаксель – и за несколько минут превращаю «Полонез» в стаксельный кеч. Такой тип парусов встречается сейчас только на старых парусниках.
И снова яхта мчится под острым углом к ветру, в брызгах соленой воды. Хотя бизань-стаксель намного меньше грота, скорость не уменьшилась, что в данный момент – самое главное. Меня даже не огорчает разорванный парус, зашивать который предстоит почти до конца гонки.
Сумасшедшую езду прекращает стихающий ветер. Я затаскиваю клочья грота под палубу и ставлю на его место запасной. Наступает вечер, небо опять затянуто черным тентом из туч. На палубе «Полонеза» кончился обычный день.
Спинакер
У меня все болит, и виноват в этом спинакер – самый большой парус на «Полонезе». Все началось с восторженного сообщения радио Гдыни о том, что «Полонез» занимает в гонке хорошее место. Не знаю, откуда это взяли, но действительно дня два назад ночью возле меня застопорило встречное судно, настойчиво спрашивая, кто плывет. В это время уже начался поиск «Джипси Мот-V» с больным Фрэнсисом Чичестером на борту. Я осветил парус с номером, не придав ночной встрече никакого значения.
Позже оказалось, что именно эта встреча послужила единственным источником информации о местоположении «Полонеза» с момента старта. «Полонез» в самом деле шел неплохо. Однако обсуждать шансы той или иной яхты на половине пути, по-моему, не имеет смысла. Вот, например, голландская яхта «Секонд Лайф» была отбуксирована со сломанной мачтой в Сент-Джонс. А все говорили, что ее место в первой пятерке – вне всякого сомнения.
В то самое утро, когда я услышал радостное известие радио Гдыни, ветер утих. Скорость яхты сразу уменьшилась. Оба эти фактора пробудили дремавшие во мне силы. Не обращая внимания на волнение, я забрался на вершину мачты и прикрепил флюгер, сорванный шквалом еще у островов Силли.
Слабый ветер дул с кормы и в нужном направлении – самый подходящий момент поднять спинакер. Ставить спинакер, огромную и легкую нейлоновую чашу, хлопотно даже многочисленной команде. Но этот день, как я отметил, был особенным. Пока я, обливаясь потом, ставил спинакер, ветер настолько ослаб, что чаша паруса не надулась. Этому, несомненно, способствовало и сильное волнение на море. В итоге вместо наполненного воздухом огромного нейлонового брюха за носом яхты передо мной очутился клубок из нейлона, обмотавшегося вокруг штага – стального троса, поддерживающего мачту спереди.
Ругаясь на чем свет стоит, я принялся распутывать сто квадратных метров нейлоновой ткани. Когда парус был освобожден наконец от всех сложных снастей, для чего мне приходилось все время бегать с носа на корму и обратно, снова подул ветер. Не слишком сильный, ровный, с кормы – идеальный ветер для спинакера. Я не верил своему счастью и решил немного подождать. В нормальных условиях я выждал бы, по меньшей мере, час. Однако в этот день даже небольшое промедление мне казалось преступным, так как могло повлиять на результат в гонке. Снова началась беготня с носа на корму и обратно. Провозившись минут сорок, я с удовлетворением посмотрел на надувшийся парус. Тут ветер утих, и вся история повторилась. Опять целый час я распутывал проклятый спинакер, стоя в неудобном положении с задранной вверх головой.
Вот почему я так недоволен спинакером. Мало того, что у меня все болит из-за него, я еще вдобавок не могу повернуть шею. Сбылось шутливое напутствие моих друзей-яхтсменов, чтобы я «zlam kark!» («свернул себе шею»). Теперь для того, чтобы посмотреть в сторону, я должен поворачиваться всем туловищем. Найдя в подаренной мне аптечке скипидарную мазь, я натер ею одеревеневшую шею.
Яхта постепенно выходит из сильного крена, появляется небольшая скорость – всего полузла. Через несколько часов ветер ослабевает, и мне снова приходится менять передние паруса, чтобы сохранить скорость. Смена парусов – привычное дело, тут не на что жаловаться. Но на спинакер я не хочу смотреть даже тогда, когда для этого не нужно поворачивать головы.
В тумане
Тот, кто выбирает «северную» трассу, знает, что выбирает туманы, холод, льды, плохую погоду. Я начинаю испытывать все это на себе. Вместе с тем это и самый короткий путь до Ньюпорта. Сейчас я к Америке ближе, чем к Европе, и радуюсь тому, что по сравнению с победителем предыдущей гонки запаздываю всего на два дня. Сравнение сомнительное, но другого просто нет: местоположение яхт в этой гонке либо неточно, либо вообще неизвестно.
В первые дни туман был слабым – мерцающая, как опал, дымка вокруг солнца. По мере приближения к Ньюфаундленду «Полонез» все чаще попадает в густую пелену. Видимость – не больше полумили. Все труднее ориентироваться по солнцу – свет его рассеивается, словно сквозь матовое стекло. Горизонта не видно, его скрывает серо-белый муслин тумана. Я каждый день слушаю сообщения о передвижении льдов и на карте отмечаю треугольниками границу появления айсбергов. В любую минуту можно проскочить ее. Пока же я непрерывно слежу за температурой воды и воздуха.
Почти у самого изголовья моей койки на стенке висит прибор, который всегда вызывает интерес у всех, кто посещает яхту. Это – электрический термометр, сконструированный товарищем по яхт-клубу, научным сотрудником Варшавского политехнического института Ежи Костро (Ежи – один из тех деятелей парусного спорта, кому «Полонез» обязан своим существованием). Снаружи к борту яхты прикреплен датчик, непрерывно выдающий значения температуры с точностью до половины градуса. В журнале я отмечаю: температура воды 12°C, воздуха 10°C.
Сегодня суббота, пятнадцатый день гонки. Ни туман, ни штормовой ветер не меняют установленного на «Полонезе» правила: по субботам я бреюсь. Вода от тряски проливается, мыло попадает на нос вместо усов, на лице несколько порезов. Но уж лучше все это, чем заросшая физиономия. Мне больше нравится отпускать волосы, а не бороду.
Краем уха слушаю передачу английского радио и вдруг вскакиваю в сильном волнении. Две «козырные» яхты британской команды недалеко от Ньюфаундленда! «Бритиш Стил» – в шестистах милях, «Стронгбоу» – в семистах. Хватаю циркуль и не верю своим глазам: «Полонез» тоже в семистах милях от Ньюфаундленда! Сильное волнение и слезы, выступившие на глаза, я могу объяснить огромным нервным напряжением, которое является уделом всех одиночных яхтсменов, управляющих яхтами и парусами в условиях, далеких от так называемого благоразумного плавания.
Кругом туман. Густой, насыщенный влагой, он закрывает весь мир, и даже штормовой ветер не в состоянии его развеять. Поднятые ветром высокие волны яростно налетают на яхту. При каждой их атаке слышен сильный треск, словно «Полонез» вот-вот развалится на куски. Яхта разрушается не от ветра, а от воды...
Выскакивая на палубу, я каждый раз удивляюсь, что мачты еще целы. Волны сотрясают яхту от топов мачт до киля. Трудно стоять, еще труднее сидеть и даже лежа на койке нужно быть начеку, чтобы не свалиться на пол. Спать в таком шуме невозможно. Читаю Форрестора «Капитан Коннектикут» и утешаю себя тем, что герой книги плыл в снег и мороз.
И все же ночью пытаюсь вздремнуть, хотя море силится раздавить мою деревянную скорлупку. Оно трясет и скручивает ее, будто это не 12-тонное судно, а бумажная лодчонка. Наверху, в снастях, воет ветер, огонь на мачте освещает небольшой круг вспененной воды, за пределами которого видна только белая стена. Я бросаю взгляд на отражатель и успокаиваю себя тем, что в этих местах, к северу от трансатлантических путей, вероятность встречи с судами ничтожна. Только рыбаки, наиболее отважные из моряков, тралят тут, не обращая внимания на туман. Так или иначе высматривать что-то впереди нет смысла, все равно ничего не видно. Я снова ложусь. В случае столкновения наверняка проснусь.
Сквозь сон до меня доносится оглушительный треск, однако ритм качки не меняется, значит, мачты стоят и паруса работают. Только утром обнаруживаются повреждения, нанесенные тяжелыми аккумуляторами, слишком слабо прикрепленными к борту. Я вспоминаю верфь, но сейчас это мало чему поможет. День предстоит трудный.
Среди айсбергов?
С немалым волнением пересек я границу района айсбергов, уточненную по последней метеосводке. Теперь чаще слежу за температурой воды и воздуха, хотя вокруг почти ничего не изменилось. «Полонез» идет по-прежнему, словно призрак, окутанный густым влажным туманом. Таращить глаза бесполезно – от соленых брызг только промокаешь и замерзаешь. Видимость днем не больше нескольких сот метров, а ночью – нескольких десятков. В такой обстановке скорее можно услышать, как разбиваются об айсберг волны, чем увидеть его самого.
Долго я привыкал к мысли о плавании во льдах, и вот теперь, когда в любую минуту может раздаться треск ломающегося о них форштевня, я спокоен. Уже несколько дней плыву на ощупь. Солнца не видно и проверить местоположение яхты нельзя.
Температура низкая – всего восемь градусов. Здесь не тропики. Иногда мне приходит в голову мысль: не попаду ли я ненароком к берегам Гренландии из-за какой-нибудь ошибки в навигации? Если бы кто-нибудь сказал мне об этом сейчас, я счел бы шутку неуместной. Однако то, что ветер, все время дувший с юго-запада, удерживал меня на одном галсе, и яхта пошла чуть севернее, чем я предполагал, – реальность.
В Плимуте нас информировали о необычном продвижении айсбергов на юг в этом году. Я твердо решил пересечь опасный район севернее Ньюфаундлендской банки. Она славится изобилием рыбы, паршивой погодой, туманами и айсбергами, наиболее крупные из которых «любят бросать якорь» на мелководье. Отсюда многоструйное Лабрадорское течение разносит айсберги во все стороны, и они сеют опасность на судоходных трассах.
Локатора на моей яхте нет, поэтому, удастся ли избежать столкновения с ними, зависит от счастливой случайности. Я решил пересечь Лабрадорское течение севернее банки, рассчитывая на то, что зона дрейфующих айсбергов там сравнительно узкая.
Позже, уже будучи в Ньюпорте, я разговорился со знакомым англичанином, который в то же самое время пролетал над Лабрадором на самолете. Хорошо, что я не слышал его рассказа раньше...
Уставившись на стрелку прибора, показывающего температуру воды, я уговаривал себя не думать о льдах, пока она не опустится ниже четырех градусов. Таким образом, в моем воображении «Полонез» пробирался в густом тумане по безопасному водному коридору, свободному ото льдов.
Как-то температура воздуха снизилась до 6°C, повеяло морозцем. Слышался запах рыбы и водорослей. Пронизывающий холод и затихающий ветер наводили на мысль о том, что сразу за туманной стеной начинается ледяная стена. У меня было желание громко крикнуть, чтобы услышать собственное эхо. А вокруг по-прежнему ничего не менялось. И поскольку я по природе фаталист, я решил приготовить... роскошный обед.
Даже сообщение радио Сент-Джонса о том, что во многих местах проходы забиты льдами, не испортило мне аппетита. К тому же перечислялись дальние районы Лабрадора.
На первое у меня был гороховый суп с копченой свининой, очень горячий, как раз для морозной погоды. На второе – гуляш с рассыпчатой гречневой кашей, на десерт – чай, печенье, халва. В дополнение ко всему – две бутылки, каждая размером с небольшой бокал, знаменитого зеленогурского вина.
Мне явно везло: зловещих льдов воочию я не видел, зато сны вознаграждали меня за это сторицей. Мне снились то страшные обломки льдин величиной с «Полонез», то телега, которую понесли лошади. Еще я разбирал дом, пущенный на слом, и удирал от белых медведей. Вероятно, иногда я просыпался от собственного крика, но в одиночном плавании переход от сна к бодрствованию настолько молниеносен, что момент пробуждения невозможно зафиксировать.
Ближе к Ньюфаундленду я сумел уточнить свое местоположение с помощью радиопеленга. Видимости все не было, и я проводил время под палубой, зашивая паруса и слушая американские станции. День прошел спокойно, зато ночью мне приснился бобслей – как дополнение к гонке... Ветер угрожающе быстро ослабевал.
Штиль
Яхта переваливается с борта на борт, как утка, но с места не двигается. В ритме наклона мачт колеблются на мертвой волне паруса, вытряхивая остатки воздуха. Уже третьи сутки я толкусь возле Ньюфаундленда: делаю не больше 30 миль за день, и в основном не туда, куда мне нужно. Пешком и то быстрее...
До сих пор «Полонез» выдерживал довольно приличную среднюю скорость. «Северный» путь, правда, не очень приятный, но самый короткий, дал мне небольшой выигрыш во времени, которое другие яхты потеряли, обходя район айсбергов. А теперь все пошло прахом. Я трясусь в бессильной ярости, но сделать ничего не могу – нет ветра...
Кто мог предполагать такое? Именно здесь, у Ньюфаундленда, скрещиваются пути депрессий, которые несут не только плохую погоду, но и ветры. Я хорошо подумал, прежде чем решиться плыть среди айсбергов, но мне ни разу не приходила в голову мысль, что здесь не будет ветра. Выходит, рисковал я напрасно, если топчусь теперь на месте, все время меняя паруса и курс, чтобы поймать хоть легкое дуновение ветерка.
К финишу в Ньюпорте уже пришел первый победитель гонки, потом второй. Разумеется, я для них не конкурент, но мне все равно было неприятно слышать, что они уже преодолели 3000 миль, а я не в состоянии сделать последних 800 миль, парализованный штилем.
Слышимость отличная, словно при безветрии улучшается распространение радиоволн. Целый день говорит радио Сент-Джонса: жалобы домохозяйки на уличных хулиганов, дорожные происшествия на трансканадской автостраде, комментарии по поводу финансовых афер бывшего губернатора штата Ньюфаундленд... Я слушаю все передачи краем уха, и лишь рассказ о том, как один журналист согнул в бараний рог двух сановников, на минуту расслабил мои нервы.
Вечером устанавливаю связь с любителем-коротковолновиком из штата Квебек, тоже яхтсменом, который, как и я, плывет на яхте через Атлантику, но в противоположном направлении. Он участник регаты на трассе Бермуды – Байона в Испании.
Ночью состоялся сеанс связи с радио Гдыни. Удается поговорить даже с Варшавой. Приятель спрашивает меня с удивлением, почему это я заплыл так далеко на север. В ответ я пожимаю плечами, к сожалению, этого по радио не передать. По моим расчетам, здесь должен быть сильный ветер, а его вовсе не оказалось.
Журналист из ежемесячника «Кулисы» передает мне высказывания специалистов о трассе «Полонеза»:
– Говорят, вы все поставили на карту, правда?
Мне хочется изругать его, а я даю пояснения. Но на его вопрос, как мне удается одновременно вести радиопередачу и управлять яхтой, все-таки отвечаю, что вовсе не удается, и яхта будет дрейфовать до тех пор, пока не кончится наш разговор. Это не совсем соответствовало реальности, но подействовало молниеносно, и через минуту я уже мог выйти на палубу.
Сквозь легкую дымку иронически подмигивают звезды. По спокойной воде разносится эхо – это дикие утки, заселяющие район Ньюфаундлендской банки, по неведомой причине поднялись в воздух где-то в темноте. «Полонез» как будто движется, но и не движется – не хватает ветра, чтобы удержать его на прямом курсе. Невидимая волна, поднимая маслянистую поверхность воды, заставляет яхту в очередной раз бессмысленно кивнуть... Обычно я очень внимателен на палубе, но тут всего на секунду отвлекся и... заплатил за это разбитым носом. Качающийся гик, тяжелое бревно, что поддерживает парус снизу, изо всей силы ударил меня по лицу, когда я проходил мимо. Весь в крови, я спустился вниз, поставил на нос холодный компресс и лег на койку. Придя немного в себя, со страхом взглянул в зеркало: нос, кажется, не изуродован. Я вздохнул, подумав, что, может, в награду мне за это время начал дуть ветерок. На палубе стояла многообещающая тишина. А мне уже виделись наполненные ветром паруса...
Мыс Рейс
Ветер все же подул. Гладкая поверхность моря еще не успела сморщиться, а легкие нейлоновые паруса уже раздулись, и за кормой «Полонеза» приятно зажурчала вода. Нос яхты повернулся, наконец, с юго-восточным ветром в нужном направлении, и впервые за последние трое суток я прямым курсом пошел к финишу, находившемуся в 700 милях...
Туман, мой неразлучный спутник, скрылся за горизонтом. Установилась прекрасная солнечная погода. Секстантом я поймал солнце и сверил хаотичные радиоизмерения с астрономическими. С правого борта по курсу до зловещего мыса Рейс оставалось большое поле чистой воды.
Тот, кто выбирает кратчайший путь до Ньюпорта, должен подготовиться к встрече с мысом Рейс – этим камнем преткновения на «северной» трассе. Мыс Рейс – юго-восточная оконечность острова Ньюфаундленд. В это время года именно здесь проходит предполагаемая граница льдов и встречаются переменчивые течения. Наконец, здесь часты густые туманы, весьма осложняющие навигацию. А Рейс – первый кусочек суши, по которому можно проверить свое местоположение, преодолев более 2000 миль безбрежной Северной Атлантики.
Радио Сент-Джонса передало трогательное сообщение о том, что на каком-то судне вышел из строя локатор, но оно счастливо добралось до порта. Услышав такое, я не мог не улыбнуться. По словам капитана, ночью судно ложилось в дрейф, а днем делало не более четырех узлов (средняя скорость «Полонеза» при умеренном ветре – шесть узлов).
Сейчас я улыбался, глядя на солнечные блики, отражавшиеся в воде. А когда шел десять дней подряд сквозь туман курсом «полный вперед», моментами душа моя уходила в пятки. Вместе с тем поведение капитана того судна наводило на размышления. Ведь если плавание становится небезопасным, когда выходит из строя всего один локатор, а остальные современнейшие навигационные приборы исправны, то скоро мы дойдем до того, что ни один капитан не согласится командовать судном, на котором не будет оборудована космическая система навигации. Что скажут об этом польские капитаны, для которых неисправный локатор до недавнего времени был обычным явлением?
Перед носом яхты раздувался спинакер. Не раз проклинал я этот большой нейлоновый парус, а сейчас благословлял его. Скорость сразу подскочила на два узла, и, хотя «Полонез» вел себя, как резвый жеребенок, мне доставляло удовольствие смотреть на пенящийся хвост, тянувшийся за его кормой. У меня совершенно не было времени спуститься в каюту поесть: все внимание поглощали паруса, а физические силы – руль.
Неожиданно море преподнесло сюрприз. Светило солнце, туман давно рассеялся, и видимость казалась мне прекрасной. Вдруг я заметил, что горизонт отступил вдаль – приподнялся тонкий кисейный занавес, прежде совершенно незаметный. Зачарованно, словно под гипнозом, я смотрел на сине-голубую горную цепь, выступившую из воды. Один ее конец терялся где-то далеко на севере, а с юга она заканчивалась мысом Рейс... Только теперь мне стало ясно, что все вычисления, связанные с прокладкой курса на карте, оказались верными. И все же неожиданное появление мыса Рейс застало меня врасплох. Каким предательским может быть море даже в солнечную погоду! Горе тому, кто не сдал практического курса по навигации...
Ветер потихоньку менял направление, но я все не спускал спинакер, надеясь промчаться с ним вдоль всего южного берега Ньюфаундленда. Однако через несколько часов мыс Рейс послал мне второе предупреждение, вынырнув из туманной дымки на таком расстоянии, что можно было разглядеть наверху маяк. Я все еще не сдавался. И только третьим предупреждением – сигналом эхолота – я уже не мог пренебречь.
Минут двадцать возился я с огромным полотнищем спинакера. Вода бурлила, как на стыке течений, и я каждую минуту с опаской поглядывал, далеко ли берег. Наконец яхта вышла безопасным курсом на ветер, и за ее кормой постепенно растаял в тумане мыс Рейс.
Затмение солнца
Айсберги были мне больше не страшны, но теперь для разнообразия зло подшучивали надо мной течения. Чтобы чувствовать себя в безопасности, лучше всего было бы уйти далеко в море – удрать от суши и всех связанных с нею неприятностей, обойти стороной банки, где было полно не только рыбы (мне она ничуть не мешала), но и рыбаков, и затем выйти на маяк Нантакет – последний курсовой знак перед финишем.
Однако такое решение меня не устраивало. И не только потому, что пришлось бы сделать большой крюк. Удаляясь от канадского берега, вдоль которого идет на юго-запад рукав Лабрадорского течения, я попал бы в Гольфстрим, движущийся в противоположном направлении. Потеря двадцати миль в сутки из-за встречного течения, когда важна каждая миля, была бы невосполнимой. Поэтому у края шельфа, где можно было встретиться с Гольфстримом, я сделал поворот в сторону канадских мелей.
К туману я уже приспособился, а познакомившись с мысом Рейс, научился плыть «на ощупь». Но тут были еще приливные течения, которые меняли, причем самым непредвиденным образом, направление и интенсивность Лабрадорского течения. В лоциях приводятся подробнейшие описания побережья и условий плавания вблизи него, но они изобилуют и весьма таинственными изречениями, вроде следующих: «но может быть и иначе» или «наблюдалось также течение, идущее в обратную сторону».
Увлекшись таким возвышенным занятием, как чтение лоций и атласов течений, я не вымыл вовремя скороварку, и теперь от нее попахивало. Все-таки я решил сварить в ней рис – не только душа, но и тело нуждалось в пище.
А пока что радиостанция Галифакса, которую я слышал прекрасно, вероятно, потому что она была ближе других, передала сообщение о предстоящем затмении солнца. Зона его наблюдений – от северной Канады до Аляски и Сибири. Мне казалось, что «Полонез» должен находиться вне этой зоны. Но когда вдруг стало темнеть несколько раньше обычного, я понял, что это связано с услышанным сообщением, и вышел на палубу с секстантом.
Солнце стояло высоко – под углом 30 градусов над горизонтом, но светило все слабее. В зеркале секстанта я увидел двигавшуюся тень, которая в одно из мгновений (точнее в 20 часов 39 минут и 30 секунд по Гринвичу) оставила от солнца только печальный осколок, похожий на золотой рогалик. Заметно похолодало, а море стало мрачным, как в полярный день. Не удивительно, что возвращение солнца на небосклон я приветствовал с радостью первобытного человека. А ведь я располагал знаниями, необходимыми для определения своего местоположения в океане (математика, астрономия, навигация), а также другой информацией, приобретенной когда-то. И все же я поймал себя на том, что вид исчезающего солнца средь неба, а не на горизонте вызвал в глубине моего сознания какое-то идущее от далеких предков беспокойство. Может быть, причина этого – одиночное плавание и примитивные условия, а может быть, обостренное чувство опасности...
Мне кажется, что в постоянном поиске пути на морском бездорожье важно знать не только законы навигации. К примеру, я чувствую запах водорослей и рыбы вблизи мелей, берегов и в толчее течений. А шум приближающегося шторма, хлопанье парусов или лязг гребного винта проходящего неподалеку судна способны поднять меня на ноги, даже если я сплю. Тоненький лучик маяка среди черных туч я увижу намного раньше, чем покажется его полный свет... Это инстинкт мореплавателя, о котором мы забываем, постоянно пользуясь разными пособиями по навигации и приборами.
Есть ли такое понятие «инстинкт мореплавателя», я не уверен, но по-моему в критические минуты на море он необходим так же, как знание девиации компаса или деклинации солнца. Более того, если и следует где возродить его, то только на парусных яхтах. Здесь простое прикосновение ветра к лицу или вид раскачавшихся волн скажет о состоянии моря больше, чем показания прибора.
Такое наивное открытие приходит мне в голову не впервые и оно, как всегда, возвращает хорошее настроение. Я принимаюсь за поздний обед и вспоминаю, как несколько лет назад был в далеком Галифаксе безработным докером. А теперь вот направляюсь в Америку в несколько ином качестве...
И пусть у меня разбит нос, изранены руки и давно не мыта голова, пусть мне приходится есть вонючий рис и бояться надвигающегося шторма или столкновения с другим судном, – все равно я счастлив. Море дорого мне, оно мой друг.
Остров Сейбл
Ночь. Густой, как сметана, туман можно, кажется, пощупать руками. Огонь на мачте освещает лишь края парусов, резко выделяющиеся в темноте. Туман словно разрезан на длинные полосы, тянущиеся за яхтой, как и пенистый хвост за кормой. Ни впереди, ни позади не видно ни зги. Я напрягаю слух и зрение, но слышу только шум воды и барабанную дробь брызг, с силой бьющих по натянутому полотну парусов. Мне ясно, что, когда я увижу или услышу что-нибудь в этом тумане, будет слишком поздно.
Мокрый с головы до пят, я спускаюсь вниз и, не снимая штормовой одежды, склоняюсь над картой. Еще раз прослеживаю путь от своего последнего местоположения, определенного вроде бы неплохо. Потом включаю приемник. Мне не нужно настраивать его: уже несколько часов он работает на одной частоте. Я не принимаю никаких сообщений, не проверяю время, не слушаю музыку. Кручу ручку только с одной целью – услышать передаваемые морзянкой буквы «с-а» и звучащую затем одну ноту. Поворотом антенны определяю пеленг на радиомаяк.
Идя к югу, я все же не теряю надежды, что ветер переменится, и остров Сейбл останется по левому борту. С каждым часом и каждой милей приближается к нему «Полонез», и радиосигналы звучат все громче.
Пожалуй, не найти на атлантических трассах моряка, который не слышал бы об острове Сейбл. Эта песчаная коса, расположенная на краю шельфа в нескольких десятках миль от побережья Новой Шотландии, сеет страх с тех пор, как появились в этих водах первые парусники. У ее берегов затонули сотни судов, и не только парусных. Здесь – настоящее кладбище кораблей.
Низкий пустынный остров плохо виден даже в хорошую погоду. У его берегов встречаются два течения – теплый Гольфстрим и холодное Лабрадорское. В результате здесь господствуют туманы. К толчее течений добавляются еще нешуточные приливы и отливы (кстати, находящийся поблизости залив Фанди славится самым высоким приливом в мире). И в довершение всего остров Сейбл обладает способностью перемещаться, как вислянская отмель, только намного медленнее.
Понятно, что такое соседство для меня малоприятно, но именно в этом месте пролегает самый короткий путь к финишу. Потом мне кажется, что сесть на мель можно лишь из-за невнимательности. Я же крайне сосредоточен, чутко реагирую на изменение курса яхты, прислушиваюсь к каждому новому звуку и вскакиваю на ноги даже от звяканья ложек.
Бросаю взгляд на эхолот, лаг, проверяю скорость, потом смотрю на карту. Но разве хоть один прибор скажет мне, каковы сила и направление течения? «Полонез» идет со средней скоростью шесть узлов, но в этом кошмарном тумане кажется, что он мчится словно курьерский поезд, въезжающий в туннель, выход из которого завален лавиной.
Я не выдерживаю напряжения и делаю поворот на другой галс. А уже через полчаса жалею о потерянных милях и начинаю рассуждать сам с собой:
– Ты, что, боишься?
– Боюсь.
– Но ведь сейчас, с западной стороны острова, ты в безопасности.
– Здесь же мели!
– Нужно следить за эхолотом.
– А течения? Радиоизмерения не очень-то точны в таком трудном плавании.
– Кто тут смеет говорить о трудном плавании? Сам идет обратным курсом, удирая от опасности, теряет хорошее место в гонке и заодно чувство собственного достоинства! А ну, поворачивай на прежний курс, по крайней мере, на полчаса твои страхи исчезнут...
Вел я этот «разговор» громко или про себя, мне сейчас не вспомнить, но поворот я сделал и через полчаса «начал бояться».
Почти перед самым рассветом радиосигналы, направленные на остров, стали очень быстро меняться, словно сильное течение, до сих пор благоприятствовавшее мне, повернуло вспять и несло меня к радиомаяку. Через час я включил курсовую сирену на тот случай, если «Полонез» пожелает самостоятельно завернуть на «кладбище кораблей», и завалился на койку с намерением поспать несколько часов непробудным сном. Мои воспаленные глаза слипались. Когда я встал, над туманом светило солнце.
Переживания в заливе Мэн
Я вспотел от усилий и весь промок от брызг, пока заменял один большой парус – геную – другим большим парусом, только иной формы, – кливером. И уже закончив эту операцию, увидел на задней шкаторине перетертый шов, сквозь который просвечивала небольшая дырка. Ради собственного спокойствия я мог бы «не заметить» ее или уговорить себя просто не обращать на нее внимания. Такая маленькая дырочка ведь никому не мешала, и парус работал с ней ничуть не хуже. Однако по прошлому опыту я знал, что, если не снять парус тотчас же, через несколько минут или полчаса он распорется по всему шву. И тогда придется потратить на шитье не десять минут, а несколько часов. Я повторил всю операцию с парусами с начала.
Мне казалось, что встречный ветер преследовал меня с первых миль плавания. Но дня два назад он несколько ослабел и подул в обратную сторону. Я сменил весь комплект парусов. Потом снова подул встречный ветер, и снова я сменил паруса. И так целый день: ветер менял направление, а я паруса, курс и настройку подруливающего устройства. Временами, когда я особенно спешил, вся палуба покрывалась белой тканью. За сутки я менял паруса 25 раз! Если средняя поверхность одного паруса 30 квадратных метров, то легко подсчитать, сколько парусины прошло через мои руки.
Смертельно устав, я решил прекратить дальнейшие попытки подладиться под ветер, который, разумеется, сразу же стал сильным и ровным, хотя и дул в нежелательном направлении. В брызгах соленой воды я опять сменил один кливер на другой, нисколько не обижаясь на судьбу...
Парусность чуть больше, чем нужно. С большим креном, рассекая бортом воду, яхта летела вперед по крутым высоким волнам. Штили мне надоели. В облаке пены и брызг «Полонез» словно плясал у банки Самбро, окутанной туманом.
Отсюда я должен взять курс на банку Джорджес, но именно с той стороны дул ветер. Можно свернуть на 60° влево или на 50° вправо. В первом случае я попадаю во встречный Гольфстрим, во втором выхожу к мысу Сейбл – южной оконечности Новой Шотландии, где, однако, течение попутное. Сознательно выбираю второй вариант, со всеми навигационными трудностями: айсбергами, туманами, встречами с мысом Рейс, с островом и мысом Сейбл, с мелями банки Джорджес...
«Полонез» как-то странно скачет на разбушевавшемся море, и я вынужден крепко держаться, чтобы меня не швыряло из угла в угол. Под прозрачным куполом, из которого я наблюдаю за морем, с обоих бортов есть ручки. Я вишу на них, словно распятый, и смотрю, когда повалятся мачты от тяжести парусов. Но пока все нормально, и я ложусь вздремнуть.
Поспать удалось всего несколько минут. Неожиданный соленый душ – драившая палубу вода попала в вентиляционное отверстие – потребовал от меня очередного вмешательства. Я сменил кливер № 1 на кливер № 2 с меньшей поверхностью. «Полонез» слегка выпрямился, но скорости не снизил. Я вернулся на свое место – к штурманскому столу под куполом.
Проходил час за часом, а ветер все не менял направления. В моем приемнике попискивали радиомаяки Новой Шотландии, где-то в тумане щерил скалистые зубы мыс Сейбл. Я прослушал речь Мак-Говерна, удивляясь тому, что собрание демократов напоминает восточный базар, куда ворвалась ватага поющих подростков...
Опять бессонная ночь и новый день, проведенный в труде ради того, чтобы яхта находилась все время в наивыгоднейшем положении относительно суши, предполагаемого течения и далекой еще цели. Некогда было и думать о сне. Рассчитав по радиоизмерениям, что «Полонез» миновал мыс Сейбл и уже вне опасности, я решил минутку поспать. «Минутка» длилась семь часов, и, когда я проснулся, было уже темно.
«Полонез» шел без огней сквозь туман, словно призрак. В первую очередь – огни, потом – компас: курс относительно ветра и пройденный путь. Еще ни разу я не вычислял так молниеносно свои координаты, как в ту ночь в заливе Мэн. Под килем и вокруг – глубокая вода. Если бы ветер или течение изменили направление, быть бы мне на берегу. А может, я и спал так крепко потому, что яхта шла безопасным курсом? Зажечь же огни сразу после полудня мне как-то не пришло в голову.
Мели Нантакет
При этом слове из мрака истории выплывают старые парусники, рыбацкие дори, фрегаты и китобои. Мели Нантакет и остров под тем же названием были хорошо известны жителям Новой Англии от Бостона до Ньюпорта, не говоря уже о жителях самой этой местности, сейчас рыбацкого поселка.
Моя цель – маяк Нантакет, «бросивший» якорь на перекрестке путей из Европы в Америку и из залива Мэн в южные штаты. Этот маяк – официальный курсовой знак на трассе атлантической гонки (впрочем, единственный между стартом и финишем). По условиям гонки его необходимо было оставить с правого борта.
Если бы можно было не выполнять этого требования! Я с трудом плыву против слабого ветра и сильного течения, теряю драгоценное время, а достаточно всего лишь проскользнуть в пролив Нантакет сразу за Кейп-Кодом, чтобы в стороне остались и мели, и часть трассы, и, может быть, туман. Я выиграл бы на этом, вероятно, целые сутки. Кто проверит яхтсмена-одиночку? Однако он сам себе судья.
Осмыслив то, о чем думал, я устыдился. Если бы я добыл такой ценой чуть лучшее место в гонке, мой покой был бы потерян навсегда. Четыре недели я добросовестно боролся за каждую отвоеванную у встречного ветра милю, выдержу еще сутки.
В залив Мэн я сумел войти. Если не считать некоторых затруднений у мыса Сейбл, я воспользовался попутным течением и «заработал» 30 миль. Но дальше мой хитрый план не удавался. Теперь нужно было быстро выйти из залива, чтобы не потерять, уже из-за встречного течения, эти «заработанные» мили.
Но что может сделать мореплаватель, отданный на милость ветрам и течениям? Уйти из залива я мог только при сильном и попутном ветре, а таковой, видимо, не был мне дарован судьбой до последнего дня плавания «северной» трассой.
В туманном заливе Мэн, в толчее течений, приятно вспомнить о плавании в пассатах: солнце, тепло, летучие рыбы, сами падающие на палубу... Я еще поплаваю так, только вот нужно выбраться из этой ловушки. Местоположение мое неточно, а по измерению глубин невозможно получить достоверной информации: глубины – не особый призрак того или иного места. Тут я подумал, что именно мели Нантакет предоставляют мне прекрасный случай проверить местоположение яхты по радиоизмерениям. На карте в обозначенном пунктиром кружке проставлено 19 саженей, что означает около 30 метров. Следовательно, яхта будет плыть беспрепятственно, а значительное изменение глубины можно легко заметить по показаниям эхолота.
Наступает вечер, и круг видимости, который и так ограничен серым густым туманом, сужается еще больше. Ветер слабый, и «Полонез» бесшумно скользит по неровной водной поверхности. Я сижу за штурманским столом, уставившись в эхолот. Есть мель! Но что творится с яхтой? На слегка сморщенной воде образуются волны, причем без гребней, будто ветер дует одновременно со всех сторон. «Полонез», подхваченный какой-то неведомой силой, не зависящей от ветра, перестает слушаться руля и вертится, как балерина в медленном пируэте, поднимаясь и опускаясь на волнах, идущих «ниоткуда».
Когда-то неподалеку от этих мест, на канадских озерах, я вышел в свой первый в жизни одиночный рейс на индейском каноэ. И до сих пор помню ощущение беспомощности перед течением – каноэ несло словно по бурной реке. Вот и теперь 12-тонный «челн», как и легкое каноэ, бессилен при слабом ветре против течения большой реки, в которую превратился во время отлива залив Мэн.
Мне сразу расхотелось продолжать опыты. И как только удалось привести «Полонез» к встречному курсу, я отошел в глубокие воды. По сути, отлив был мне на руку, но я не люблю плавать на мелях ни на яхте, ни на индейском каноэ.
Конец гонки
Когда я как следует высплюсь? Этот вопрос я задаю себе уже много дней, воруя каждый час сна у работ на палубе. При первой же возможности я кидаюсь на койку, заведя предварительно будильник. Я делаю так, когда яхта держит курс автоматически или когда поблизости нет навигационных преград и риск столкновения минимален. Мне и сейчас хотелось бы вздремнуть, но, по лоции, впереди самый опасный участок восточного побережья Соединенных Штатов. Как обычно, все эти «самые опасные участки» скрывает туман, отчего создается впечатление полной изоляции от внешнего мира и его суеты. В таких случаях приходится опираться скорее на интуицию, чем на измерения и наблюдения.
И тем не менее, маяк Нантакет я должен найти и обогнуть. Он давно уже прекрасно слышен по радио, причем мне кажется, что его словно кто-то передвигает все дальше и дальше от меня. Вот он слышен с правого борта. Я делаю поворот – его слышно слева. Лавирование по ветру бесконечно удлиняет ночь. Тридцатые сутки плавания через Атлантику!
Я собрался было опять подремать, но туман вдруг расступился. Это произошло быстро и неожиданно, будто лопнула где-то оболочка. На небе светятся звезды, вокруг – огни десятков судов, плывущих в разных направлениях. Ну и движение! Как на углу Ерузалимских Аллей и Нового Света в Варшаве. На горизонте луч маяка высвечивает нужный мне объект. Именно его я и ищу.
Через минуту туманный занавес снова опустился – так же быстро и неожиданно. Спать мне совершенно расхотелось. Итак, вычисленное мной местоположение оказалось близким к действительному, и плавание «на ощупь» привело меня к цели. А вот ощущение, что «Полонез» в море один, было ошибочным. Более того, вероятно, немало судов прошло мимо меня за пределами видимости, когда на экранах их локаторов появлялось блестящее пятно. Его создавал отражатель «Полонеза» – ажурный граненый шар, висящий между мачтами. Он, как видно, отлично служил мне страховым полисом.
Одним галсом я шел к западу, потом повернул на юг, внимательно слушая, как меняется радиопеленг. Начинался очередной день гонки – последний для меня. Сигналы шли теперь прямо по носу. Я держал курс, будто собирался протаранить маяк, невидимый в тумане, однако иначе найти его было невозможно. А вот если бы я не вышел вовремя на палубу, то действительно протаранил бы маяк (в польском мореплавании такой случай известен).
Красный корпус плавучего маяка с белой надписью спокойно покачивался на якоре. Смотритель стоял уже снаружи, словно оставаться внутри было опасно. Вероятно, он увидел на экране локатора, что какой-то камикадзе летит прямиком на столкновение. Сделав большой круг за кормой маяка, я помахал смотрителю рукой. Он ответил мне и скрылся. «Полонез» развернулся, в последний раз перед Ньюпортом, снова миновал маяк, теперь уже с носа. В ознаменование этого момента я бросил петарду, которая наделала много шума.
«Полонез» рвался по ветру вперед. Я прибавил еще два паруса, и скорость увеличилась. Усевшись в кокпите, я решил выполнить данное себе много дней назад обещание распить бутылку советского шампанского... Было пять часов утра. На судне такое раннее время – не хуже любого другого, и я не видел ничего странного в том, что начинаю день... с шампанского. Вставало солнце и сквозь туман слепило уставшие глаза. Я забыл о бессонных ночах. До финиша оставалось плыть еще несколько часов, уже не трудных в навигационном отношении. «Полонез», словно желая наверстать упущенное, мчался со скоростью семь узлов, несмотря на затихающий ветер. Весь в парусах и солнце, он забирался на длинную волну, а потом скатывался с нее. Маленькие и короткие волны, сморщенные от ветра, отваливались большими пластами в стороны и ложились за кормой в виде пены. Выкупанный в сыром тумане, «Полонез» сверкал на солнце белыми нейлоновыми парусами...
Вот такую картину – с белизной облаков и синью моря, с красным деревом и серебряной сталью – я хотел бы нарисовать для всех, кто знает парусный спорт только по «спортлото», а море – по пляжу на курорте.
II. ВОКРУГ СВЕТА НА «ПОЛОНЕЗЕ»
Атлантика – южное направление
Невидимые острова
По радио Гдыни я получил сообщение, что к островам Зеленого Мыса приближается польское судно «Павел Швыдкой», и завтра оно может выйти на связь со мной. Весть очень меня взволновала. В этот архипелаг я «целился» на протяжении трех тысяч миль, чтобы проверить точность навигации по звездам. К тому же за три недели «мокрого» плавания в теплом климате на яхте испортились продукты: протухло несколько дюжин яиц, которые пришлось выбросить за борт, заплесневел хлеб, а мясные консервы есть стало рискованно. Встреча с польским судном наверняка разрешила бы мои проблемы с продуктами, и еще я имел бы возможность поболтать с людьми.
Лишившись сна и покоя, я ворочался с боку на бок и мысленно перечислял капитану свои нужды: теплый душ, двадцать банок компота (и половина из них – вишневого), с полсотни яиц, четыре буханки хлеба, брусок масла, твердокопченая колбаса, охотничий сыр и немного разных консервов.
К двум часам ночи сон все еще не сморил меня. Я уже успел обсудить с капитаном все насущные вопросы, переговорить с первым помощником об условиях плавания, определить с радистом самое лучшее время для передач. Потом я встал, решив проверить, каким курсом идет яхта. Оказалось, что она отклонилась в сторону по ветру и плывет со скоростью шесть узлов, но не туда, куда нужно.
Прощайте, острова Зеленого Мыса, прощай, «Павел Швыдкой», вместе с теплым душем и полсотней свежих яиц! Этот курс приведет меня скорее к экватору, чем к желанным компотам.
Утром, не доспав, я сажусь к радиостанции. Радио Майами сообщает прогноз погоды, радио Гдыни соединяет кого-то там с номером в Щецине, а «Полонез» никто не вызывает.
Через два дня я подошел к островам Зеленого Мыса настолько близко, что уже можно было осмотреться вокруг. Но места эти славятся скверной видимостью, особенно когда над африканским берегом дует пустынный ветер харматан. Пришлось провести еще одну бессонную ночь – глупо было бы после такого скачка через Атлантику очутиться на скалах острова Санту-Антан.
Я правил к краю острова, рассчитывая, что под его прикрытием будет тихо. Однако остров все не показывался. Только утренние измерения позволили определить истинные координаты. Выяснилось, что яхта отклонилась от курса на 20 миль к юго-западу. Этот портач, навигатор с «Полонеза», забыл о Канарском течении! Ведь обычно остров высотой 2000 метров заметен уже с расстояния 80 миль.
Лишив себя удовольствия полюбоваться долгожданным пейзажем, я был рад уже тому, что с подветренной стороны острова действительно оказалось тихо. Прошло несколько часов, пока ветер, наконец, не решил, в какую сторону ему дуть. Острова Зеленого Мыса были мне знакомы еще по плаванию на «Смелом», поэтому вновь открывать их для себя я не стал, а собрался компенсировать все свои моральные поражения за этот день изысканным обедом.
Обед удался на славу. Особую торжественность придали ему ананасный сок и мед, называемый монастырским. На десерт, кроме чая с печеньем, были пудинг, шоколад и фрукты. После обеда я улегся на койку, чтобы спокойно умереть от отравления консервами. Но будильник на всякий случай завел – страшный суд не пугал меня, скептика.
Перелетные птицы
Каждую весну в Кейптауне начинает дуть сильный юго-восточный ветер, или зюйд-ост. Иногда он достигает ураганной силы, а десять баллов по шкале Бофорта я фиксировал сам, наблюдая, как напрягаются швартовы «Полонеза». Зюйд-ост дует целое лето, выметая из-под Столовой горы весь мусор и заразу. Недаром его называют «доктором Кейпом».
Ежегодно в это время из Кейптауна улетает на белых парусах «стая перелетных птиц». Первой ушла «Бавария» – пузатый кеч, построенный собственноручно двумя братьями. Они были немцами (отсюда и название судна) и управляли в Санта-Барбара в Калифорнии мебельной фирмой. На этом солидном и просторном кораблике они проплыли вокруг островов Океании и только в Кейптауне избавились, и то с помощью дезинфекционной станции, от тамошних тараканов. В последнюю ночь на «Баварии» так шумели, что спать было невозможно. Но я все понимаю – впереди у них открытый монотонно шумящий океан, где время измеряется вахтами у руля и карты. Я в небольшой претензии к ним и за то, что, неуклюже маневрируя, они задели мощным бушпритом за такелаж «Полонеза» – позднее море обошлось с ним еще суровее.
Совершенно иначе, почти неслышно, отплыла «Си Стар». Эта странная яхта, похожая на джонку, выглядела такой запущенной, словно простояла на швартовах несколько лет и не собиралась сдвинуться с места еще сезона два. Капитан яхты Ален Сьюз производил впечатление помешанного. Его длинные до плеч седые волосы трепал зюйд-ост, глубоко посаженные карие глаза смотрели прямо вперед, ничего не видя вокруг. Его сын тоже казался мне ненормальным. В любую погоду он сидел в шапке и читал. Иногда Ален что-то мастерил, прикрепив к палубе большие проржавевшие тиски. Впрочем, если бы я взглянул на свои тиски, то увидел бы, что они такие же ржавые.
Однажды утром мне захотелось снять Алена кинокамерой, и я вызвал его на палубу: тогда-то я и узнал, как его зовут. Он пригласил меня на яхту, предложил кофе, от которого я, однако, отказался, так как не располагал свободным временем. Как ни странно, сын сидел без шапки и читал. Внутри каюта выглядела очень опрятно и была оборудована с комфортом. Аккуратно застеленные постели, чистая кухонная плитка, складной штурманский стол. Ален показал мне папку, в которой хранилась масса вырезок из газет и журналов со статьями о его яхте.
С тех пор я не переставал удивляться сердечности Алена, с какой он всегда меня встречал. Он тоже осмотрел мой «Полонез», внешне отличавшийся от «Си Стар» так же, как современное здание отличается от пагоды.
Я никак не мог предполагать, что Ален выйдет в плавание раньше меня. Однажды на «Си Стар» появился еще один длинноволосый, после чего – только их и видели! У причала освободилось место, более удобное для швартовки, и я перешел на него, став рядом с «Сантаной».
До войны «Сантана» была известной американской гоночной яхтой. Ее внешний вид и теперь свидетельствует о прекрасных мореходных качествах, но на ней плавают туристами Чарльз и Марти Пит. Марти по происхождению украинка и умеет отлично готовить, в чем я убедился однажды вечером, приняв приглашение соседей. Чарльз подыскал себе двух помощников для управления яхтой, и в одно солнечное утро они отчалили, оставив о себе добрые воспоминания еще в одном порту.
Особенно я подружился с экипажем яхты «Валькабоут». Ежедневно в 7.30 утра трое ребят, Сандерсов–младших, в синих курточках и синих шапочках с ранцами на спине перелезали через релинг яхты, бежали по трапу на берег и дальше по дороге, спеша в школу. Через полчаса по тому же пути шел Майк Сандерс-старший. Он появлялся в брюках, заправленных в носки, причесывал на ходу редкие светлые волосы, поправлял очки и садился на берегу на велосипед, а вечером на нем же возвращался с работы. На «Валькабоуте» оставалась Лиз Сандерс с большим баком белья для стирки и с плачущей младшей дочкой в спасательном жилете. Как они все размещались на одиннадцатиметровой яхте, останется их семейной тайной. Во всяком случае, чаепития на «Валькабоуте» устраивались в каюте, а те гости, кому не хватало места, располагались на палубе.
«Валькабоут» находился в Кейптауне уже несколько месяцев и задерживался еще на пару недель. Но и он тронется на север, в сторону Англии, до того, как утихнет зюйд-ост. Для «Полонеза» этот час настал раньше. До последней минуты Майк помогал мне подтягивать шурупы.
Наконец, из Кейптауна улетела еще одна «перелетная птица», но не как все – на север, а на юг, навстречу «ревущим сороковым».
Страусовая ферма
В снастях завывает ветер. Один шторм кончился и надвигается следующий, судя по скачкам давления. Холодно и неприятно: «ревущие сороковые» показывают свой нрав. Верно заметил один мой знакомый яхтсмен: «Эта трасса – для рекордов (он, правда, добавил – «идиотов»), и никто ради удовольствия здесь не плавает». Он, однако, забыл отметить весьма существенную деталь: это еще и самый короткий путь вокруг света.
Может, оттого, что было так сыро и холодно, мне вспомнился тот единственный день, когда я оторвался от работы на палубе и поехал на машине в глубь континента. Как и полагается в настоящей пустыне, день был солнечный и жаркий. Пустыня Малое Карру выглядела цветущей.
Все дни стоянки в порту я занимался почти исключительно яхтой – «Полонез» всегда требовал большого внимания. И все же до меня доносились отголоски самобытной жизни Южной Африки. Два официальных языка – результат исторически сложившихся отношений между бурами и англичанами, несколько рас с призрачным правом самостоятельного (и параллельного) развития. Я улыбался, когда меня предупреждали, что по пятницам вечером после выплаты денег здесь убивают, а заигрывание с цветными девушками, независимо от поры дня, может стоить белому нескольких лет тюрьмы. Я улыбался, потому что не имел возможности ни разгуливать по городу в пятницу вечером, ни заигрывать с цветными девушками.
До золотых и бриллиантовых приисков было слишком далеко, и по совету знакомых я поехал на страусовую ферму. Две самые большие фермы располагались под Аудсхорном. Я выбрал «Сафари» – из-за названия, и это было единственное сафари, которое я мог себе позволить. Путь пролегал через горную цепь и пустыню. Минуя небольшие городки, я иногда спрашивал дорогу. Звучащие по-голландски названия окрестностей и фамилии фермеров напоминали о том, что этим же путем когда-то двигались волы, запряженные в крытые полотном повозки. Потомки голландцев, вытесненные из Кейптауна англичанами, шли на восток и север, оседали по пути, создавая поселения и фермы. Я чувствовал, что мне следует говорить на языке «африкаанс» – вопрос по-английски звучал здесь бестактно.
Но на страусовой ферме экскурсовод, ведущий группу туристов, молниеносно переходил с одного языка на другой, в зависимости от обстановки. Нам показали страусовые яйца, с которых бесцеремонно был согнан сидевший на них страус. Страусовое яйцо по величине равно 24 куриным и всмятку варится целый час. Экспонатом было и содержимое желудка страуса, что выглядело не слишком аппетитно. В конце экскурсии нам показали страусовые бега.
Перегруженные впечатлениями, мы сидели на террасе фермы, попивая соки и закусывая бутербродами (все это включено в стоимость билета). Обсудив рекорды страусов, мы перешли к более общим темам. Сидевшая за одним столом со мной немолодая пара – путешественники. Он – австралиец – почти все время молчал и только кивал головой, а беседу поддерживала его жена, судя по акценту, немка.
– Мы были в Польше весной, – сказала она, узнав, что я поляк.
Они приехали сюда на микроавтобусе, на котором прокатились по всей Европе. Мне было интересно, какое впечатление произвела на них Польша.
– Люди выглядят худыми и грустными, – ответила она без тени сомнения, а муж неуверенно кивнул головой.
Я рассмеялся. С полной ответственностью бывалого путешественника я могу утверждать, что в мире найдется немного стран, где бы так хорошо и помногу ели, как в Польше. И молодежь у нас удивительно беспечна и весела. Но я только рассмеялся, уверенный, что от диеты на «Полонезе» тощим меня не назовешь.
«Ревущие сороковые» в Индийском океане
В плену у течений
Стоит мне сказать знакомым, что я выхожу из порта в конце недели, они непременно спросят, в какой день. Если я отвечаю, что в воскресенье, сразу следует новый вопрос: «Во сколько?», так как они собираются провожать меня. Предвидя подобные вопросы, в последнюю неделю пребывания в Кейптауне я всем говорил, что «Полонез» уходит в воскресенье (29 октября) в 14 часов 14 минут.
За полчаса до назначенного времени на яхте еще прикручивались последние шурупы. К счастью, таможенники не показывались. И хотя я не люблю спешки перед выходом в море, на этот раз у меня все было готово, чтобы выполнить свое слово. Более того, две минуты пришлось даже подождать с отдачей швартовов.
Меня провожало несколько знакомых. И снова я поставил для фасона все паруса еще в порту, отрегулировал подруливающее устройство и направился к выходу. На спокойной воде и при свежем ветре «Полонез» летел, накренившись на борт, со скоростью восемь узлов.
– У тебя включен мотор? – крикнул мне кто-то с берега. В ответ я засмеялся: мотор «Полонеза» способен вытянуть не больше четырех узлов.
Я помахал рукой Ежи Свеховскому и подумал, что и он, наверно, вот так же выходил в 1933 г. на «Дали» из порта, отправляясь вместе с Богомольцем и Витковским в плавание через Атлантику. Прекрасная страница истории польского мореплавания! С волнением осматривал я позднее в музее Чикаго яхту с польским флагом.
Спустя час Кейптаун скрылся за горизонтом, виднелись только отдельные домики, взобравшиеся на Столовую гору, которая служила мне до сумерек отличным ориентиром.
«Полонез» повернул чуть западнее вместе с юго-восточным ветром и оставил в стороне сильное прибрежное течение. Я сменил выходной наряд на морскую рабочую форму – желтую безрукавку, коричневые брюки и сверху зеленый комбинезон. На всякий случай приготовил еще толстый свитер и штормовой комплект одежды.
Светящийся маяк на мысе Доброй Надежды был последней видимой точкой африканского континента. На следующий день я уже мог хвастать, что проплыл мимо одного из трех самых знаменитых мысов. Мыс Доброй Надежды, однако, вопреки общему мнению, не является самым южным мысом Африки. Чуть дальше его выдвинулся в море мыс Игольный. Именно в этом месте Индийский океан встречается с Атлантикой, нередко очень бурно. Яхта находилась в нескольких десятках миль от Игольного. Погода была отличная, даже чересчур: тепло и солнечно, но ветер очень слабый. Тем не менее, «Полонез» тянул четыре узла под самыми легкими парусами в нужном юго-восточном направлении.
Моему удивлению не было границ, когда утром следующего дня, определив положение по солнцу, я обнаружил, что яхта находится в том же месте, что и вчера. Куда делись десятки миль, пройденные за сутки? Ветра по-прежнему не было. Я посмотрел атлас ветров и течений. Вдоль восточного побережья Африки проходило течение с фантастической скоростью, 40 миль в сутки, вдоль западного – течение со скоростью 10 миль/сутки. На оба течения накладывался западный дрейф, вызванный постоянными западными ветрами в зоне «ревущих сороковых» и «неистовых пятидесятых».
Назавтра история повторилась, и я был даже ближе к Африке, чем накануне. Казалось, что меня затягивает гигантский водоворот, и что вот-вот из легкого тумана вынырнет мыс Игольный. Не то это место, где мне хотелось бы очутиться под парусами при слишком слабом или слишком сильном ветре...
Еще совсем недавно я не принимал всерьез хилый мотор «Полонеза», но теперь включил его, и он всю ночь помогал парусам вести яхту на восток или юг – в зависимости от ветра. В итоге я прошел около 600 миль «задаром», едва двигаясь в том или ином направлении. Лишь свежий северо-восточный ветер вызволил меня из неожиданного плена, и я, наконец, облегченно вздохнул.
Первый шторм
Все произошло именно так, как сказано в учебниках по метеорологии. Я давно, когда еще плыл на юг, выписал себе нужную цитату, и сейчас воочию увидел, как приближается к средним широтам циклон.
«При умеренном северном ветре давление начинает понижаться. В свою очередь, ветер усиливается, меняет направление на северо-западное, а затем, то усиливаясь, то ослабевая, – на западное и юго-западное и достигает большой силы. Одновременно увеличивается барометрическое давление. В этих условиях к югу от 35-й параллели ветер дует чаще всего в направлении между северо-западом и юго-западом, причем с такой силой и ревом, что зона между 40 и 50-й параллелями, через которую проходят судоходные трассы из Австралии в Южную Америку и Южную Африку, получила название «ревущие сороковые»...»
Давление упало, накрапывал дождь. Дул сильный северо-западный ветер, и я всю ночь не сомкнул глаз в ожидании его знаменитого скачка. Тем временем волны росли непропорционально силе ветра и все чаще на «живую» волну, гонимую ветром, накладывалась мертвая зыбь, шедшая с юго-запада.
С утра я наблюдал за движением облаков и ровно в 9.15 увидел, как под ними промчалось седое облачко в сторону, противоположную ветру. В том направлении видимость была плохой, но я все же разглядел, как побелело море от налетавших один за другим шквалов. Раздумывать больше нельзя, и главный парус – грот – полетел вниз. Я не успел еще хорошенько прикрепить его, как в такелаже завыл ветер.
Гребни волн, сорванные шквалом, образовывали бело-серый ковер, быстро несшийся по водяной поверхности. На носу «Полонеза» остались два малых паруса, которые тянули его на полной скорости. Шедшие с северо-запада волны превращались теперь в «мертвые», хотя были еще большими. Яхта подхваченная новым порывом ветра, встречала их полулагом, отчего палубу непрерывно заливало водой. Я спрятался внизу, где было тепло. Через минуту по палубе забарабанил град, да так сильно, что, казалось, градины пробьют обшивку насквозь. Град успокоил волны, и «Полонез» перестал получать удары сбоку. Зато палуба, которую больше не омывала вода, побелела от снега. В кокпите его набилось столько, что можно было лепить снежки. Откровенно говоря, я даже попробовал.
Целые сутки яхта мчалась под двумя малыми парусами на хорошей скорости. Лишь на следующий день, когда ветер стих до «шестерки», я осмелился поставить грот – самый главный парус на передней мачте. Периодически еще налетали 8-9-балльные шквалы – их легко было узнать по вою ветра в такелаже. Время от времени на гроте перетирался шов. Тогда я спускал парус, надевал боцманские рукавицы, брал иглу с ниткой и, словно простой курсант мореходки, шил стежок за стежком. И опять парус вверх, до очередной починки. За таким занятием меня и застал новый заряд града. Градины били очень больно, и я спрятался внизу, под палубой, ставшей снова белой.
До сих пор мне удавалось ни разу не промокнуть, хотя штормовая одежда, как я убедился, не всегда защищала от этого. Стоило высунуться в кокпит, чтобы подтянуть трос подруливающего устройства, как за ворот струей потекла вода. Пришлось полностью переодеться.
Я бросил в сушилку мокрую одежду и включил двигатель – пусть заодно подзарядятся батареи. Выпил, чтобы разогреться и для настроения, стопочку и принялся готовить ужин. Шторм штормом, а поесть надо. Впрочем, давление растет... пока снова не начнет падать. Но это будет уже завтра.
День как день
Утро нового дня. Как всегда, день начинается с того, что я переворачиваю очередную страницу вахтенного журнала, ставлю дату, записываю номер рейса и порт убытия. Графу «порт прибытия» не заполняю: неизвестно, дойду ли до него...
К полуночи я обычно сплю, но вчера вечером ветер усилился, и давление стало понижаться. На западе появились знакомые очертания облаков. Не ожидая, чем это кончится, я решил перед сном все же убрать грот. Несомненно, надвигается шторм: скорость ветра в порывах достигает «восьмерки» по шкале Бофорта. Под малым кливером и малой генуей «Полонез» летит на восток, делая 6-7 узлов. При шквалах вой ветра усиливается, затем снова ослабевает, и все опять кажется спокойным. Бегущие от кормы волны поднимают яхту высоко вверх и, проносясь с шипением дальше, оставляют ее в долине. Потом все повторяется сначала. Временами какая-нибудь злая волна валит судно на бок, в большой крен, тогда волна, идущая вслед за ней, с грохотом бьет в борт. В такие минуты, трудно удержать равновесие в любом положении. Через такелаж и мачту на палубу и корпус передаются удары от заполаскиваемых парусов. Сидя за штурманским столом, я чувствую, как он дрожит в ритм этим ударам.
Когда подруливающее устройство не может вывести яхту на курс, мне приходится выскакивать наверх и делать это самому. На палубе сыро и холодно. Без штормовки я сразу промокаю и спускаюсь вниз, чтобы переодеться в сухое. Правда, вся одежда не очень-то сухая: раз намокнув в соленой воде, она все время сохраняет влажность.
Луна, прежде окруженная кудрявыми облаками, меняет свой наряд. Теперь вокруг нее волнистые облака. Но мне они очень не по душе. Я их даже называю по-особому – «кабанчиками» (в учебниках по метеорологии такого названия нет).
Снова я промок и снова переодеваюсь. Потом выпиваю стопку водки и ложусь на койку. Высокая закладная доска не позволяет мне выпасть из койки, но все равно при каждом ударе волны все мои мышцы невольно напрягаются. Постепенно погружаясь в неспокойный сон, я просыпаюсь от каждого незнакомого звука. «Полонез» скрипит и стонет, но этот шум привычен. Неприятное ощущение вызывает монотонный вой ветра, хоть пока и негромкий.
В восемь утра сползаю с койки. Записываю в журнале предположительный курс «Полонеза». Небо затянуто облаками, и по солнцу местоположение не проверишь. Хотя ошибка в несколько десятков миль на этих бескрайних просторах океана не имеет никакого значения, я очень не люблю попадать в такую ситуацию. А вот когда позиционные линии сходятся в одной точке, у меня целый день хорошее настроение.
Во время перехода из Кейптауна показания лага при левом и правом кренах были неодинаковыми, что несколько беспокоило меня. Я сомневался и в правильности коррекции (или девиации) компаса, несмотря на то, что в Кейптауне его осмотрел девиатор (а может, именно поэтому). Я много раз уже проверял девиацию по восходам и заходам солнца, но на сильно взволнованном море компас так скачет, что никак не определить, каков же компасный курс.
После завтрака я выглядываю на палубу и прихожу в ярость. Здесь всегда есть работа. Вот опять перетерся шов на генуе, хорошо, что еще не весь распоролся. Спускаю парус и утешаю себя тем, что, не обрати я сейчас на него внимания, шитья было бы гораздо больше. Вместо генуи ставлю штормовой кливер, перетаскиваю полотнище вниз и принимаюсь за шитье. Иглой нужно попасть в старые дырки, что при такой болтанке и нелегко и невесело.
Обед я приготовил за полчаса – работа коком на «Смелом» приносит свои плоды. При более благоприятной погоде я могу сделать к обеду пять блюд и подать их к столу вместе с вином и фруктами. Но сейчас, когда начинается шторм, стоит открыть дверцы кухонного шкафчика, как тарелки принимают это за сигнал для старта в полет. Все съедаю из одной миски и счастлив, что удалось не обжечься.
Лопнул малый кливер. Заменяю его штормовым стакселем, получая очередную порцию шитья. Барометр показывает низкое давление, и я потерял надежду, что оно когда-нибудь поднимется. Включаю двигатель, чтобы немного согреться и подзарядить батареи. Наступает хмурый вечер. Волнение на море чрезвычайное. Я пытаюсь убедить себя, что это нормально, но в душе должен признаться, что таких волн мне не приходилось встречать ни на Балтике, ни в Северном море.
Через минуту – время разговора с Гдыней. Если он состоится, то меня обязательно спросят о местоположении и самочувствии. Как всегда, я сообщу свои координаты с точностью до одной мили и скажу, что чувствую себя прекрасно. А после горячего ужина заберусь в постель и попробую уснуть, не обращая внимания на вой ветра и удары волн. Интересно, «Полонез» когда-нибудь может развалиться от таких толчков?
Тройное сальто
На морских яхтах балласт располагают низко, что не позволяет им сильно накрениваться и вообще опрокидываться. Однако бывает, что яхта все же летит кувырком, словно безбалластный иол, причем это происходит только здесь – в большом Южном океане. Мне известно несколько таких случаев, когда на яхтах внезапно ударявшая волна ломала мачты, разбивала рубки, после чего яхты с трудом добирались до порта. Подобная история произошла во время урагана в Тасмановом море с Фрэнсисом Чичестером, который, однако, остался цел и невредим, а его яхта получила лишь небольшие повреждения.
То же самое случилось и с «Полонезом». Уже несколько дней продолжался шторм, причем сила его нарастала. Шторм был типичным для этих мест: огромные волны, низкое давление, как обычно бывает во время тяжелых штормов или ураганов. Вместе с тем плавание по ветру и с волной было относительно спокойным. На носу яхты работал малый штормовой кливер, сзади тянулся длинный трос, удерживавший ее кормой к ветру.
Я несколько лет плавал на маленьких опрокидывающихся «Финнах» и поэтому был больше удивлен, чем испуган, когда одна из подошедших волн повисла прямо над кормой «Полонеза», накрыла его и перевернула мачтами вниз. Сразу же, как только волна ушла, яхта заняла вертикальное положение и поплыла своим курсом. Не знаю, как я удержался в кокпите, – решетка, на которой я стоял, взлетела вверх и заблокировала разбитый от удара волны вход внутрь.
В кокпите находился запасной трюмный насос, и я, одной рукой управляя яхтой, второй принялся качать его, зная, что внутри ее залило. Уже темнело. Я сидел, скрючившись у насоса, и сумел разглядеть такую же волну, которая повисла высоко над «Полонезом». Чтобы увидеть, где кончается эта водяная гора, мне пришлось задрать голову кверху. Снова меня подхватил поток, залепляя глаза солью и обдавая холодом. Мачты выдержали и на этот раз, но я уже был сыт по горло. Подруливающее устройство сломано, мачты погнулись, деревянные распорки на мачтах – краспицы – сломаны, внутри все залито водой, а остальные повреждения неизвестны. Я спустил штормовой кливер, поднял и закрепил буксировочный трос, чтобы его не смыло. Все предметы из кокпита и наружных шкафчиков исчезли: вентиляторы, рукоятки для лебедок, запасные тросы.
Внутри яхта выглядела, словно после погрома. Настил сорван, койки перевернуты, на потолке консервы. Я зажег свет над плиткой – плафон полон воды. Инструменты вылетели из своих гнезд, что было удивительно: вынуть их из отверстий между двумя толстыми досками можно было только в вертикальном положении. Термос из ящика правого борта разбился на потолке у левого борта, и мелкие куски стекла разлетелись во все стороны.
Около полуночи уборка была еще в полном разгаре. Яхта лежала в дрейфе, послушная большим волнам, с шумом проходившим мимо. При резких наклонах я крепко держался, но все-таки удар волны, которую сопровождало только шипение, отправил меня в воздух по трассе сломанного термоса. Я ударился головой о кухонный шкафчик, разбив, разумеется, шкафчик вдребезги.
Уборку, еще не законченную, теперь можно было начинать сначала. Мачты из специальной стали и путенсы, также специально упроченные в Ньюпорте, выдержали и на этот раз. Я выгреб из постели кучу консервов и крупные осколки стекла, нашел какую-то сухую одежду и улегся спать.
После опрокидываний
«Полонез» был подготовлен к плаванию при больших кренах, однако не вниз мачтами. Такой вариант не принимался в расчет, так как теоретически он не должен иметь места. Но на практике это все же произошло, и теперь яхта внутри выглядела так, как выглядела бы квартира, которую каким-то чудом поставили на потолок, потрясли ею, а потом вернули в нормальное положение.
С момента, когда я в третий раз скатился с гребня гигантской волны и ощутимо повредил собственную голову о крепкий кухонный шкафчик из красного дерева, прошло около трех часов. Именно столько я отдыхал. Без будильника (оба проржавели) я вскочил на ноги и принялся за работу.
Яхта по-прежнему дрейфовала, перекатываясь с волны на волну, давление не повышалось, и в снастях завывал ветер. Сломанную краспицу мне удалось освободить с помощью тросов и блоков, она сама стала на место между мачтой и вантами. Теперь я был спокойнее за целость мачты. С самым маленьким парусом на носу – штормовым кливером – «Полонез» двинулся вперед.
Прошлым вечером в результате опрокидываний сломалось подруливающее устройство. Это была существенная потеря, что сразу почувствовалось, когда яхта снова поплыла. «Полонезу» присущ недостаток, чрезвычайно обременительный в одиночном плавании: его никак невозможно заставить плыть автоматически. Я перепробовал различные курсы, по-разному закреплял румпель, ставил второй парус – трисель, но устойчивости яхты на курсе добиться не мог. Меня это очень угнетало. В каюте и на палубе работы невпроворот, а мне не оторвать рук от румпеля, потому что «Полонез» сразу же поворачивался лагом к волне, терял скорость и начинал переваливаться.
Я спустил паруса и снова лег в дрейф, полагая более разумным сначала устранить повреждения, а потом плыть дальше. Куда плыть – тоже определится позже: до ближайшей суши пока несколько тысяч миль.
Остаток дня и еще два следующих я провозился с двигателем. Стартовый аккумулятор был залит водой, смешанной с кислотой, и разряжен. Вручную двигатель не заводился, вероятно, вода попала в горючую смесь и через выхлопную трубу в цилиндры. Зато я убедился, что главные батареи, питающие радиостанцию, все устройства и осветительную сеть, хотя и залиты, однако не разряжены. Через трубку я отсосал воду с кислотой, осушил ящики батарей, но без двигателя их было не зарядить. Таким образом, питания для сети и устройств еще хватит на несколько дней, а вот с радиостанцией нужно распрощаться. Опять пришлось взяться за двигатель.
Десять попыток. Двадцать. Я очистил выхлопную трубу, проверил топливную систему, снова и снова крутил ручку, но двигатель даже не чихнул. Была поздняя ночь, когда я свалился на койку, ни к чему больше не способный, кроме сна. С минуту слушал, как воет ветер. В такой шторм мчаться бы нам на восток, слушайся «Полонез» руля...
На следующий день я оставил двигатель в покое и управлял яхтой вручную. Снова по-всякому комбинировал паруса, стараясь передать с помощью тросов тягу на румпель. Моментами «Полонез» шел хорошо, но стоило мне спуститься в каюту, как он потихоньку сбивался с курса (за это я на него не сердился) и неожиданно сходил с линии ветра. Паруса сразу начинали работать в обратную сторону, а скорость снижалась до нуля. Я возвращался к румпелю, и весь маневр повторял сначала. Чтобы управлять яхтой, не поднимаясь наверх, я протянул к румпелю дополнительные тросики. Но выходить на палубу все равно надо было из-за парусов.
Так прошла вся ночь. Только на два часа я лег в дрейф, чтобы поспать. Уже несколько дней я нормально не ел и не спал. Попытка заменить сломанное перо руля подруливающего устройства временным пером из весла закончилась неудачно – очень скоро оно тоже сломалось, и теперь у меня не было ни весла, ни подруливающего устройства. Я махнул на все рукой. В темноте спустил паруса, лег в дрейф, приготовил хороший ужин и решил спать до утра. Шторм продолжался.
С аварийным подруливающим устройством
Ночью я несколько раз просыпался, слушал рев ветра. Как будто он стал немного тише. Я еще глубже зарывался в постель и продолжал спать. Утром с радостью отметил, что давление поднимается – наконец хоть что-то приятное за всю неделю.
Позавтракав и побрившись, я приступил к новой серии опытов с парусами. Мне припомнилось, что и Чичестер, и Нокс-Джонстон, прошедшие по этой же трассе, тоже лишились подруливающих устройств. Нокс-Джонстон не мог помочь мне – его яхта не теряла устойчивости. А вот Чичестер все время жаловался в своей книге на трудности с управлением. Я разыскал ее и даже нашел на полях свои пометки по этому поводу.
К счастью, шторм выдохся, оставался только свежий западный ветер. Теперь можно было поднять большие паруса и поманипулировать с ними. Главным тяговым парусом я сделал сорокаметровый кливер на переднем штаге (топ-штаге). На внутреннем штаге, ближе к мачте, поставил малый штормовой стаксель, причем таким образом, чтобы он мог работать в обратном направлении – против ветра. Его тормозящий момент был небольшим, но зато когда яхта разворачивалась по ветру, стаксель в определенный момент схватывал его с нужной стороны. Одновременно стаксель-шкот на секунду провисал и снова натягивался, когда стаксель проходил линию ветра. Примерно час я синхронизировал этот момент с необходимым натягом резиновых оттяжек, наложенных для равновесия на румпель, пока яхта не поплыла самостоятельно. Но, как только стаксель сходил с линии ветра, стаксель-шкот сразу же ослабевал, и оттяжки начинали тянуть в обратную сторону. Яхта возвращалась на прежний курс, а стаксель – на линию ветра.
В последующие дни я усовершенствовал эту систему: поставил ограничители на случай, когда «Полонез» слишком быстро пересечет линию ветра и оттяжки не успеют вовремя подтянуть румпель. Иногда я не прикасался к румпелю по нескольку часов, что позволяло мне заниматься навигацией, приготовлять еду или работать внутри яхты. Опустошения после опрокидываний были еще заметны.
Моя подруливающая система имела много недостатков. В частности, ее нужно было регулировать в зависимости от силы ветра. Не раз будила меня курсовая сирена, когда яхта сходила с линии ветра и становилась лагом к волне из-за того, что натяжение резиновых оттяжек или стаксель-шкота оказывалось слишком сильным в изменившихся условиях.
В эти дни плавание было относительно спокойным – лишь однажды во время короткого шторма пришлось управлять яхтой вручную. Я решил вернуться к ремонту подруливающего устройства. Меня мучили кошмарные мысли: что будет, если повторится недельный шторм, а я не смогу управлять рулем непрерывно дольше двух суток? Судя по последнему опрокидыванию, ложиться в дрейф не имело смысла. В подруливающем устройстве все еще торчал обломок весла, которое я пытался впрячь в работу. Я решил использовать его. Сняв все устройство, приготовил доску с продольным отверстием, пригодным для баллера. Труднее всего было найти подходящий лист для пера. Крепежный клин я сделал из запасной мембраны туманного горна, а пластинки, крепящие перо руля и баллер, – из скороварки. В ней есть такие алюминиевые ручки, которые я выпрямил и с успехом использовал. Все части скрепил медными гвоздями, залил смолой, добавив в нее кусочки стекловолокна, и оставил сохнуть. Потом зашлифовал края пера и для прочности обмотал изоляционной лентой.
Не один раз пришлось мне вынимать из гнезда подруливающее устройство, чтобы подправить форму пера. Оно было плохо уравновешено и имело слишком маленький ход, чтобы привод румпеля был эффективным. Тем не менее, при сильном ветре и небольшой парусности аварийное подруливающее устройство вело «Полонез» почти любым курсом.
Только теперь я обрел надежду доплыть когда-нибудь до Хобарта.
Австралия
Мыс Луин
Я совершенно потерял чувство времени. Наблюдая, как исчезает за горизонтом краешек месяца, проверяю, на месте ли Южный Крест. Он напоминает мне натянутую тетиву лука, нацеленного в Млечный Путь. Потом я засыпаю, и меня несколько раз будит вой сирены, когда яхта отклоняется от курса более, чем на 60°. В этих случаях чаще всего она останавливается. Тогда мне нужно быстро вылезти из спального мешка, бежать в чем есть на палубу, откорректировать это несчастное подруливающее устройство и скоренько вернуться в постель, пока она еще не остыла.
Я даже не замечаю, когда ночь переходит в рассвет. Достаточно того, что можно точно определить этот момент по навигационному альманаху. Но зачем? В море еще ночь, и ее чернота, окрашенная лиловым цветом, – самая красивая из всех красок начинающегося дня. Может, я становлюсь чудаком? На востоке небо краснеет от расписных перистых облаков, на противоположной стороне – неправдоподобная синева. Я дремлю, прислушиваясь краем уха, как резонирует на большой скорости корпус. После всех перипетий хотелось бы снова делать большие суточные пробеги. Но я знаю, что это невозможно: в любую минуту яхта может сойти с линии ветра, и прежде, чем завоет сирена, мне снова придется вскакивать и бежать к кокпиту.
Утром по низкому еще солнцу определяю свое местоположение. На траверзе, в трехстах милях по левому борту, – зловещий мыс Луин, второй, после мыса Доброй Надежды, из трех самых грозных мысов на моем пути.
Барометр ведет себя пока спокойно, погода хорошая. Я принимаюсь за выпечку хлеба, но тесто не подходит, видимо, дрожжи потеряли силу, хотя они и консервированные. Пришлось испечь закал – пригодится на гренки.
Мы идем со скоростью семь узлов. Это более чем хорошо. Я вижу, как на волны, образуемые свежим ветром, накладываются другие – мертвая зыбь. Это и есть знаменитое колебание Большого Австралийского залива. С особым чувством я достаю карту Австралии – бескрайний океан кончился даже на бумаге. Суши не будет видно еще несколько дней. Если верить определенным днем координатам, я приближаюсь к Тасмании, что весьма утешительно. Встречу с мысом Луин отмечаю бутылочкой милеевского меда – одного из лучших напитков.
Барометр слегка дрогнул, и это тотчас же отозвалось в моем сердце – погода явно портится. Солнце прячется за толщей темных туч, и лишь кровавые перистые облака поверх них предвещают на завтра ветер. Между тем «Полонез» идет великолепно. Яхта сравнительно спокойно скатывается со склонов больших волн, однако стрелка лага нередко отклоняется почти до упора, показывая десять узлов. За кормой остается на черной воде фосфоресцирующий след, по палубе летят соленые брызги. Это напоминает мне Северную Атлантику. Сколько же прошло времени? И на сколько я постарел! Я лечу на встречу со старым днем и где-то за Новой Зеландией стану на день моложе. Сейчас мои страхи перед туманами Новой Шотландии и льдами Лабрадора кажутся детской забавой. Чтобы представить себе, что такое «ревущие сороковые», вообразим, что Татры вдруг превратились в водяные горы и двинулись на Закопане. Теперь они всегда будут напоминать мне водяные горы Южного океана. Пока что в силу привычки страх вызывают только те волны, что, поднявшись высоко над яхтой, грозят обрушиться на нее.
Навигационная лампочка освещает грязную карту, на которой перекрещиваются курсы прошлых дней и недель. Кое-где обозначена скорость ветра, тут и там стоит слово «шторм». Интересно, что я напишу утром рядом с определенными мной координатами? Выглянув наружу, с удовлетворением отмечаю, что слева от меня – Орион, справа – Южный Крест, оба светятся на своих местах.
Австралийские «каникулы»
Плавание в Индийском океане оказалось таким зловещим и тревожным, что я стал опасаться, как бы «Полонез» не погиб в Тихом океане. Это не шутка и не преувеличение опасности. Если план рейса хорошо продуман, то в нем должны учитываться и самые крайние случаи. Тогда команда и судно не будут захвачены врасплох. В мыслях я уже видел себя привязанным в кокпите и замерзшим, а «Полонез» плывущим вниз мачтами по гребням огромных волн или тонущим из-за пробоины в борту от упавшей мачты, либо из-за сорванной палубы, либо из-за разбитого волнами входа. Последнее едва не произошло в Индийском океане, когда волна, ударившая с кормы, беспрепятственно проникла внутрь яхты.
У меня было вполне достаточно времени, чтобы обдумать все возможные способы усовершенствования своей яхты, хотя правильнее было бы просто заменить ее другой. Но какой должна быть эта другая яхта, я не знал, а мнения немногочисленных яхтсменов-одиночек, преодолевших «ревущие сороковые», были весьма противоречивы, хотя каждый из них считал, что, коль скоро его яхта не подвела, значит, она и есть самая лучшая.
Однако я не хотел, да и не мог поменять яхту, и мне оставалось одно – плыть дальше. Вопрос о прекращении рейса, несмотря на множество неблагоприятных факторов, мною не рассматривался. В конце концов, моя яхта обладала хорошими мореходными качествами, была крепкой и приспособленной к дальним плаваниям. Только нужно слегка упрочнить ее и рассчитывать на приличную погоду.
Мне не повезло: на Тасмании я высадился в канун праздников. В это время в Австралии почти на всех заводах, в учреждениях и бюро трехнедельные «каникулы». А в подготовленном мною списке ремонтных работ – парусных, механических и электрических устройств – содержалось около ста пунктов. Пустив в ход все свои дипломатические способности, мне удалось в итоге с помощью председателя яхт-клуба Тони Нельсона найти верфь, которая согласилась выполнить необходимый ремонт, несмотря на каникулы. Кстати, ценами на австралийском рынке я был неприятно поражен.
Директор верфи «Пардон энд Фазерстоун» Джон Лукаш, сам завзятый яхтсмен и гонщик, вмиг понял, в чем дело. Ему не нужно было объяснять, как и почему «Полонез» опрокидывался в Индийском океане. Мы обсуждали с ним лишь такие вопросы, как устройство внутреннего поста управления яхтой или способ размещения балласта в корпусе.
Через два дня «Полонез» был поставлен на слип. Два рыжих мастера, Мик и Ник, с места в карьер взялись за работу. К ним присоединился еще механик Войцех Смялэк (по-польски не говорящий ни слова!). В большой парусной мастерской мои мольбы выслушали неохотно, но паруса в починку взяли.
Работа закипела. Ежедневно в восемь часов утра на палубе появлялись Мик и Ник, чуть позже приходили местные поляки, расположенные ко мне очень дружески. Мариан Смялэк (вовсе не родственник Войцеха) влезал на мачту, Ежи Орловский красил борта, а Павел Подлеска, известный фаготист, готовил к погрузке груду консервов, напевая сильным голосом «Пошла Каролинка...»
«Полонез» готовился к плаванию с учетом опрокидываний. Для увеличения центра тяжести был добавлен балласт – оловянные бруски, которые крепились в льялах и зашивались досками, чтобы в случае опрокидывания яхты они не упали на потолок. Кокпит, эта дыра в палубе, был заделан заподлицо с нею, а вход практически спрятался за переборкой из клееной фанеры. Над палубой выступала лишь крышка, плотно закрывавшая это единственное оставшееся незаделанным отверстие. Погнутую бизань-мачту сняли, а румпель удлинили, и теперь можно было открыть крышку входного люка и достать его рукой, не выходя наружу. Кроме того, привод рулевого колеса можно было запустить изнутри на случай, если вода будет заливать палубу или проникать внутрь. Закрытый наглухо, из своего добровольного заточения я мог смотреть через прозрачный плексигласовый купол и управлять яхтой. Чтобы пол не выпадал, его надежно закрепили. Правда, внешний вид его от этого пострадал. Столяр Альфонс Кухицкий сделал и прикрепил к полу и потолку (!) ажурные ящики для разных мелких предметов, которые обычно имеют склонность летать по каюте при большом крене яхты.
Почти в последнюю минуту из Англии пришло подруливающее устройство, а из Польши – тросы для такелажа. Я очень устал, но был счастлив, что сделал все, что можно было в этих условиях, и снова был готов отправиться в путь. Жаль только, что не удалось побывать на горе Веллингтон, осмотреть Хобарт, увидеть остатки парусника Конрада «Отаго». Зато я знал, что труд и забота, столь щедро отданные «Полонезу», воздадутся мне сторицей. Прочная и солидная от рождения яхта теперь приобрела мощь танка, правда, немного потеряла от этого в гоночных качествах и красоте.
Закончив ремонт, я решил отказаться от отдыха и осмотра достопримечательностей и сразу же выйти в море. Через несколько недель кончалось лето, которое, не считая прочности и солидности яхты, давало мне шанс одолеть «ревущие сороковые». А если поспешить, то можно дойти до Горна к концу февраля.
Прощание с Тасманией
Мне захотелось опять пофорсить, и, вместо того, чтобы спокойно отчалить на двигателе, я поднял все паруса еще у причала. Под полными парусами я выходил и из Ньюпорта, и из Кейптауна: вид крылатой яхты компенсирует все трудности. Итак, я поставил грот. Яхту удерживал у причала всего один трос. Затем быстро поставил два передних паруса – кливер и малую геную. «Полонез» захлопал парусами в линии ветра. Я решил повременить отдавать швартовы, пока нос яхты, повернутый к причалу, не развернется немного влево – в сторону открытой воды. Однако его повело вправо, и яхта, несмотря на то, что паруса были ослаблены, пошла вперед, на каменистый берег. Я соображал: если придержать швартовы, то яхта сильно стукнется о причал. После этого мне нужно будет повторить весь маневр с начала, т. е. с постановки парусов. Я решил попробовать сделать небольшой круг в тесном пространстве – между концом причала и каменистым берегом.
– Держите! – закричал я, и швартов упал с причала.
На берегу стояла толпа людей – знакомые и незнакомые яхтсмены, представители прессы и телевидения, болельщики. Все смотрели, как «Полонез» разворачивается, набирая скорость. Но, вероятно, ни один из них не считал уходящих секунд, кроме меня. Стукнет или не стукнет? Камни стремительно приближались. Мне уже слышался резкий удар и скрежет балласта по дну, виделась накрененная на бок яхта, неожиданно застопоренная. Между тем скорость все увеличивалась, и руль начал действовать лучше. Я уже мчался вдоль берега в сторону скалистого мыса. Отдав руль, я возобновил маневр. «Полонез», послушный каждому движению руля, пошел в крутой разворот в момент, когда паруса перекинулись при повороте на другую сторону. Мыс отодвинулся на расстояние двух длин яхты. Я быстро выбрал шкоты и установил подруливающее устройство на нужный курс. Только после этого отер пот со лба и оглянулся – помахать рукой на прощание. Но причал был уже далеко, и разглядеть кого-либо стало почти невозможно.
Быстро плыть по заливу Санди под защитой мыса было удовольствием. Но, миновав его, «Полонез» выскочил на сильно взволнованный Дервент Ривер, вдоль которого дул холодный ветер. Волны сразу забрызгали палубу и нижнюю часть парусов, не говоря уже обо мне. Надев штормовую одежду, я отправился в трудное плавание против ветра.
Залив Сторм славится штормовой погодой, и ветер, которым он меня встретил, вполне оправдывал его название. На сравнительно мелкой воде дыбились короткие и крутые волны, кидавшие яхту во все стороны, что было очень неприятно. Теперь я шел одним галсом в сторону грозного островка Тасман-Айленд. В Хобарте меня предупреждали, что от него лучше держаться подальше. Возле этого острова с высокими берегами образуются водовороты, а ветры достигают здесь ураганной силы и дуют с разных сторон. Кроме того, как сказал мне архитектор и яхтсмен Лех Куля, живущий постоянно в Хобарте, именно Тасман-Айленд является рубежом плохой погоды, идущей от Антарктиды.
«Раз ты за винкелем (углом), ты – в безопасности», – гласит местная пословица. Хотя всем мореплавателям это известно, ни в лоциях, ни в атласах никакой информации не дается. Но мне и не нужно было знать больше. Я решил держаться подальше.
Ветер усилился еще, и плавание становилось слишком острым. Спустив грот, я привязывал полотнище на гике, когда сбоку ударила крутая волна. Я не видал ее, да и не думал, что в такую погоду требуется особое внимание. Однако я глубоко заблуждался. Яхта неожиданно легла бортом на воду, и палуба, превратившись в вертикальную стенку, убежала у меня из-под ног. Мне было не удержаться на мокром и скользком бревне, и я сорвался в воду, словно созревший плод. Это было очень глупо. Мне кажется, что точно так же должен чувствовать себя жокей, вдруг вылетевший из седла на ровной дорожке.
«Полонез» сразу же вернулся в нормальное положение, а вместе с ним и я, сидевший на краю палубы. Меня спасла стойка релинга, ушедшая в тот момент под воду. На таких стойках крепятся два стальных тросика, образующих иллюзорный барьерчик по краю палубы. Если бы я попал между стойками, то наверняка бы пролетел и между тросиками. А так я только больно стукнулся коленкой, чем остался даже доволен.
Промокнув до нитки, я спустился вниз, чтобы переодеться и немного согреться. И решил, что стучать зубами от страха буду не сейчас, а потом – во время плавания через Тасманово море и Тихий океан.
К берегам Антарктиды
С полудня штормит – Тасманово море показывает свои белые клыки. Ветер срывает с волн пенистые гребни и уносит их, наполнив воздухом. Волны ударяют в яхту мягко, и только мачта дрожит от вибрации штормового паруса. Дует с севера, а я пытаюсь плыть на юго-восток, в сторону острова Стьюарт, – к южному мысу Новой Зеландии. Я лежу на койке и стараюсь не слушать мрачного завывания ветра, хотя это трудно. Наверху работы для меня нет, пока снова что-нибудь не «откажет». И я лежу, потому что на койке легче всего удержаться, в чем мне пришлось скоро убедиться снова.
Как всегда, волна ударяет мягко, но где-то на подветренной стороне разверзается пропасть, в которую «Полонез» просто падает. Койка вместе со мной поднимается высоко вверх, выше койки другого борта. А все, что находилось в пределах камбуза, со страшным грохотом летит на пол и на противоположную стенку. Яхта тотчас же выпрямляется. По прибору видно, что она привелась к ветру. Подруливающее устройство перестало действовать. Одним махом я перепрыгиваю через штурманский стол и приземляюсь на полу, неожиданно поскользнувшись на масле, разлившемся из разбитой бутылки. Оставленный в кастрюле ужин теперь можно только вытереть, но это потом. Сперва нужно открыть крышку входного люка. В лицо ударяет ветер, но я к этому готов. Следующим прыжком я оказываюсь на корме, за нею тянется вылетевшее из гнезда перо подруливающего устройства. К счастью, в его новой конструкции, полученной из Англии в Хобарте, перо автоматически выпадает. Я спускаюсь на специальную маленькую ступеньку за кормой, достаю ногой перо и водворяю его на место. Предохранитель защелкивается – до очередной перегрузки устройства.
Само собой разумеется, я снова промок. Установив яхту на курс, возвращаюсь в каюту. Собираю осколки разбитых тарелок (термосы разбились уже давно), вытираю с пола еду, которая выглядит весьма неаппетитно, и пытаюсь ликвидировать каток, образованный растекшимся маслом. Повторять такие экзерсисы не хотелось бы, и я засовываю оставшуюся кухонную утварь в надежные места на случай, если потолок снова станет полом. По ветру «Полонез» идет спокойнее, и я меняю курс, хотя это меня совершенно не устраивает.
Уже несколько часов ветер не ослабевает и не меняет направления. Я не могу ни остановиться, ни плыть в нужную сторону из опасения, что яхта или опрокинется, или сильно накренится на волне. Мы плывем на юг и находимся уже на широте острова Стьюарт.
Ночь очень бурная. «Полонез» пляшет на волнах, и время от времени сильный удар какой-нибудь из них выводит из равновесия подруливающее устройство. Но стоит мне подумать о ручном управлении, как яхта возвращается на нужный курс. О сне не может быть и речи. Ежеминутно я посматриваю через купол, однако в темноте мало что увидишь. Слышны лишь неумолкаемый вой ветра и шипение волн.
Как в аналогичных условиях вели себя другие яхтсмены-одиночки? Рассказы тех немногих из них, что прошли этой же трассой, я помню почти наизусть. По моему мнению, примерно так же проходило плавание Чичестера, Роуза и Нокс-Джонстона. Все трое шли почти тем же путем, которым плывет сейчас «Полонез». В моей библиотечке книги этих яхтсменов – самые потрепанные, так часто я ими пользуюсь. По выходе из Сиднея Чичестер писал, что он не очень надеялся увидеться когда-нибудь со своей женой. И это после того, как его яхту основательно модернизировали на верфи, предоставленной в его распоряжение. В Тасмановом море его яхта все же опрокинулась, правда, гораздо севернее (и погода там должна была быть намного лучше, чем здесь) – Новую Зеландию Чичестер обходил с севера.
Неприятности в Тасмановом море были и у Алека Роуза. Ему пришлось высадиться в Новой Зеландии, потому что на мачте лопнула топовая оковка. А Робин Нокс-Джонстон при сильном шторме проходил проливом Фово между островами Стьюарт и Южный. Но ни один из них по разным причинам, не плыл к югу от острова Стьюарт. Какие отсюда я должен сделать выводы? Тут, по словам Чичестера, верно только одно: «в ревущих сороковых» никто не может быть уверен в завтрашнем дне.
Ночь на исходе, а яхта все мчится на юг. Давно следовало бы повернуть на восток, но пока ветер не стихнет хоть немного, делать этого нельзя. Впереди – Антарктида и айсберги.
В тряске и хаосе звуков связь с Гдыней кажется необъяснимым явлением. Узнав мои координаты и самочувствие (как всегда отличное), оператор резонно замечает, что я заплыл слишком далеко на юг. Я улыбаюсь про себя и отвечаю ему:
– Мне хочется прислать вам весточку от пингвинов!
В Тихом океане
Баунти
Никто не может сказать мне, куда следует плыть. После столь необычных приключений в Индийском океане я предпочитал идти через Тихий океан самым безопасным и одновременно самым быстрым путем. Безопаснее всего было бы плыть как можно севернее – в зоне переменных ветров, а быстрее всего – к югу от Новой Зеландии, в зоне «неистовых пятидесятых». Мне очень хотелось обогнуть мыс Горн до того, как кончится лето, и я вышел из Хобарта на юго-восток наикратчайшей трассой – через Тасманово море.
Приняв решение обойти Новую Зеландию с юга, я понимал, что придется встретиться или с островом Стьюарт, или с архипелагом Снарес. Как и все мореплаватели, больше всего я опасался земли перед носом судна. А посоветовать мне, что же лучше – идти проливом Фово между островом Южный и островом Стьюарт, либо между островами Стьюарт и Снарес, либо южнее обоих этих островов, – никто не мог. Погода могла быть плохой всюду, но чем дальше на юг, тем она хуже. Но и в хорошую погоду пролив не менее опасен из-за сильных течений и бесчисленных рифов в нем.
Итак, советчиков у меня не было, а эра клиперов давно миновала (впрочем, между «Полонезом» и клиперами было мало общего). Теперь мореплаватели обычно не проходят мимо Новой Зеландии без остановки. Что же касается меня, то я хотел бы как можно скорее миновать мыс Горн.
Но когда два нерешительных пешехода хотят разминуться... Вместо того, чтобы обойти Снарес мористее, я едва не налетел на его зловещие скалы. Судя по карте, этот остров должен был быть прямо по носу яхты. Его скалистые берега были бы отлично видны, но стояла ночь. Что за адская ночь! В другое время я мечтал бы о таких условиях: свежий западный ветер и мелкий дождь, который ничуть не мешает, когда сидишь под палубой в каюте. А сейчас с палубы я высматривал во тьме, не замаячат ли впереди высокие скалы. И хотя вероятность столкновения с небольшими островками на глубокой воде была незначительной, заставить себя лечь спать я не мог.
Кланяясь на обе стороны, «Полонез» мчался в мокрую темень. От бортов отваливались белые пласты фосфоресцирующей воды, за кормой в кильватер тянулась зеленоватая водяная коса, исчезающая в море и дожде. Если бы ночь была ясной, я наверняка разглядел бы темные контуры земли и не боялся бы так столкновения с нею. Между тем ничего не происходило, а беспокойство все возрастало. Я напряженно смотрел вперед, прикидывая в уме, какое влияние могут оказать на курс яхты течения. В точность показаний компаса я перестал верить и полагал, что лаг тоже «врет». Короче говоря, я не знал, где нахожусь. Впрочем, такое состояние для яхтсмена-одиночки в открытом океане – совершенно нормальное. В первый же солнечный день я смогу исправить все ошибки, допущенные приборами, и свои собственные, и точно определить координаты. Но как сделать это ночью, да еще когда перед носом скалы?
Чтобы обрести покой на ближайшие недели, я должен был непременно увидеть эти скалы. Мне было необходимо убедиться в том, что я правильно плыву, и проверить свое местоположение... Я решил дождаться рассвета и спустил сначала один парус, потом второй. «Полонез», потеряв скорость, беспомощно закачался на волнах.
Наступивший день был туманным и дождливым. Снова «Полонез» мчался на всех парусах, оставляя позади милю за милей. Вокруг – никакого намека на острова. Я сменил курс, не теряя надежды увидеть гористые берега острова Стьюарт, – я знал, что он где-то впереди, за туманной стеной. Но местоположения своего я по-прежнему не знал, а по сигналам далеких африканских и европейских радиомаяков ориентироваться было невозможно.
Я проскочил мимо островов Снарес и Стьюарт и вышел в Тихий океан, так и не поняв, что же испортилось (кроме погоды): секстант, хронометр, лаг или компас. Солнце показалось только через два дня, и я смог определиться астрономически, однако даже после этого мои сомнения ничуть не уменьшились.
Моему удивлению не было границ, когда в тот же день после полудня я увидел Баунти – архипелаг островов, не таких гористых, как Снарес. Небольшие серые холмики возвышались над синей водой там, где они и должны были быть, – чуть в стороне от курса «Полонеза». Лишь из-за неверия в правильность счислений в последние дни я потерял надежду увидеть эти острова. Вероятно, первооткрыватель их, знаменитый капитан Блай, был удивлен меньше меня.
Теперь я плыл на расстоянии нескольких десятков миль от островов и видел над ними тучи птиц. Я знал глубины между островками и места, где можно безопасно высадиться, – эти сведения я почерпнул из лоций. От вида самих островов меня распирала гордость за свои успехи в навигации. Я плыл правильно и больше не сомневался в показаниях лага и компаса. И если бы меня спросили сейчас, знаю ли я, где нахожусь, я вознегодовал бы.
Два воскресенья
Я проснулся в пять часов утра от боли в горле. Конечно, орать вчера во всю глотку дельфинам: «Эй, моряк...» и «Властелином моря станет только тот из нас...» не было нужды. Кто-кто, а дельфины остались репертуаром довольны. Они скакали перед яхтой и плясали под килем. Но и мою радость можно было понять: более чем в тысяче миль от Тасмании я сумел определиться по мрачным куполообразным холмам, называемым Баунти. Ошибка составляла всего несколько миль...
В тот вечер я долго потирал ногами в спальном мешке, пока не согрелся и не заснул. Не удивительно, что вылезать из тепла у меня не было ни малейшей охоты, но нужда оказалась сильнее.
Во второй раз я позволил себе встать около десяти часов: в конце концов, воскресенье сегодня или нет?! Да, сегодня у меня воскресенье и завтра тоже будет воскресенье, так как я пересеку Международную границу перемены дат.
Сколько ни рассуждай о логике времени, а дважды прожить один и тот же день – событие. Размышляя таким образом, я приступил к «проживанию» первого воскресенья, угостив себя грейпфрутами с сахаром. Потом подумал, не вернуться ли мне на койку и не проспать ли весь этот день, коль скоро завтра снова будет тот же самый день. Но ветер переменил направление на западное, затем на северо-западное, и нужно было установить паруса сообразно новому курсу. К тому же я заметил, что ослабло крепление подруливающего устройства. Полез в ящик с инструментами и запчастями за шестигранным ключом и извлек оттуда свежие помидоры (правда, уже не очень свежие), которые у меня «живут» тут до съедения. Полакомился ими, потом скоренько определил по солнцу местоположение и осмотрел в зеркале секстанта свой левый глаз. Он докучает мне уже несколько дней, и улучшения пока не видно.
Перед обедом прочитал от корки до корки праздничную «Культуру», что ненадолго отвлекло внимание от понижающегося давления. На обед – бульон и гигантская порция австралийского консервированного мяса с рисом, которое по вкусу было похоже на консервы для собак. Положение спасла только бутылка вина.
Тем временем небо затянула нежная вуаль перисто-слоистых облаков, и стрелка барометра стронулась с места. Вот холера! Все признаки на небе и земле... Изменение направления ветра, типичные формы облаков и понижение давления предвещали, осторожно говоря, очередные неприятности. Мне как будто вынесли условно смертный приговор...
Вечером разразился шторм. Гребни волн взлетают в воздух, но это еще не самое худшее. Ветер воет, идет дождь. Через каждые полчаса посматриваю на барометр и жду, когда рев ветра перейдет в сплошной вой. «Полонез» летит, словно перепуганная утка, со скоростью шесть узлов под самым маленьким стакселем – штормовым.
Наступает ночь. От сознания, что «Полонез» обречен на опрокидывание, если шторм усилится, у меня исчезает аппетит. Я вдруг сильно затосковал по блондинке с зелеными глазами, от которой меня отделяли 12 тысяч миль...
Связь с Гдыней на минуту поглощает все мое внимание. Новости ошеломляющие: к Горну плывут еще две польские яхты – «Эврос» и «Константы Мацеевич». А ведь как я «прощупывал» всех яхтсменов, чтобы не спутать чьих-нибудь планов! Особенно тех, кто нацеливался на завоевание Горна в это же время. И вот вам, пожалуйста! Теперь я могу и не стараться, все равно кто-то «сделает» Горн для Польши. Волны и ветер напоминают, что добиться этого будет нелегко ни мне, ни моим товарищам.
Я смотрю на барометр и опять чертыхаюсь. У меня такое чувство, словно из-под ног стремительно убегает пол лифта, и если так будет продолжаться, то скоро стрелке барометра некуда будет отклоняться. Я злюсь на погоду и на товарищей, которым придется штормовать у чилийских и аргентинских берегов. Мало мне огорчений с одной яхтой, так теперь я должен переживать за три. Что будет стоить одна жизнь, если «Полонез» одолеет «ревущие сороковые», а какая-нибудь из этих двух яхт нет?
Я глубоко убежден, что «Полонез» подготовлен и оборудован лучше, чем эти яхты. В трудное плавание его снаряжали мастера четырех континентов, каждый раз улучшая мореходные качества яхты. И, несмотря на это, я считал, что у меня есть только 50 шансов из ста выжить (Чичестеру тоже больше не давали). Ведь в «ревущих сороковых» гребень вздыбившейся волны может ударить любую яхту с такой силой, что она перевернется вокруг своей оси. Поверят ли этому мои товарищи, пока не поздно?
Да что там говорить. Я бросаюсь на койку и начинаю маршировать в спальном мешке, чтобы согреться. Сосредоточиваю на этом все свое внимание и незаметно засыпаю, отключившись от ударов волн и рева ветра.
Перемена даты
Утром я записал в журнале дату и день недели. Запись была точно такой же, как накануне: «21.01, воскресенье». Шторм немного утих, и внутрь яхты перестала просачиваться через все щели вода. Серое море, на небе – серые чудовища из растрепанных ветром туч. «Полонез» идет чуть медленнее, по-прежнему под одним штормовым парусочком, но поднять какой-нибудь парус побольше я не решаюсь, пока падает давление.
К полудню давление перестало изменяться, и я поставил второй стаксель. Тут мне припомнилось, что в штормовую погоду на яхтах внимание от нее отвлекали чисткой картошки. Поэтому на обед у меня был гуляш с картофельным пюре и салат из помидоров с огурцами и сметаной. К удивлению, этот обед не показался мне особенным – и в Тихом океане, и на Балтике картошка была одного вкуса.
Я разложил карты, нанес новые координаты и с удовлетворением отметил, что мне с «Полонезом» удалось превзойти достижения «соперников» прошлых лет – Чичестера, Нокс-Джонстона и Роуза: от берегов Австралии пробег «Полонеза» составил 12 дней, «Джипси Мот-IV» и «Суахили» – 17, а «Лавли леди» – 27. Правда, о том, что у них были серьезные аварии, я деликатно умалчиваю.
Международная граница перемены дат – камень преткновения для всех мореплавателей на пути вокруг света. Раздумываю, как теперь быть с астрономическими таблицами: дата одна, а дня – два. Данными одного и того же дня дважды воспользоваться невозможно, поскольку они меняются ежечасно, вне зависимости от такого трюка, как граница перемены дат. Как же мне определять текущую деклинацию и азимут? К счастью, суша далеко, и у меня есть время приспособиться к этой умственной эквилибристике, чтобы откорректировать возможные ошибки в счислении. Я попытался представить себе, как чувствуют себя жители Лондона, которым чаще других приходится иметь дело со временем по Гринвичу. Разумеется, никаких волнений по поводу дней-двойников они не испытывают, а мое второе воскресенье у них – обычный понедельник. Следовательно, искомые на сегодняшний день данные находятся под другой датой. Как разобраться в этой двойной бухгалтерии?
Повторная проверка астрономических таблиц мне нисколько не помогает. Смешно – задача детская, но ведь можно допустить по неведению существенную ошибку, которая приведет к тому, что по носу яхты окажется неожиданно суша. Скорее всего – Огненная Земля. Я уже воображаю, как, сменив курс, обхожу невидимый Горн и плыву по Атлантике, будучи уверенным, что это Тихий океан.
Тогда я решил вообще отказаться от второго воскресенья. На этот день «Полонез» был подвешен во временной пустоте, а в навигационном альманахе я перечеркнул с одной стороны половину субботы, а с другой – половину понедельника и получил таким образом еще одно воскресенье.
Я опять подумал о жителях Лондона. Когда меняется дата, у них полночь, а у меня полдень, но поскольку я пользуюсь временем по Гринвичу, мне необходимо смириться с тем, что сейчас ночь, хотя на самом деле – день. Чертова логика. Очень удачно заметил Чичестер: «Граница перемены дат, с тех пор как ее открыли, вызывает у мореплавателей головную боль». Мало того, сам Чичестер, можно сказать профессиональный моряк, ошибся в этот момент на 28 миль, не сориентировавшись, что лаг «врет» (точно так же было на «Полонезе»). Чтобы оправдаться перед самим собой за все допущенные ошибки, я решил посвятить следующие, уже нормальные дни их исправлению.
Тем временем в такелаже перестал завывать ветер. Сильно взволнованное море, лишенное злых бурунов, бросало «Полонез» из одной долины в другую. Я посмотрел на барометр – давление не поднималось, но и не падало – и рискнул поставить грот. На мачту взвился большой парус, яхта стала меньше подскакивать. Под напором ветра «Полонез» успокоился и, зарываясь носом в волны, начал пробиваться на восток.
Штормы на привязи
Я рассчитываю, что до края моей карты – юго-восточной части Тихого океана – нужно плыть еще целую неделю. Потом мне понадобится очередная карта – с контурами Южной Америки, у которой на хвостике будет мыс Горн. В эту карту я пока не заглядываю, чтобы не расстраиваться при виде большого чистого листа бумаги соответствующей части океана, которую мне нужно еще преодолеть.
Погода солнечная, давление повышается, но ветер крепчает. Я занят чтением писем незнакомых мне корреспондентов – в Хобарте не хватило на это времени. Судя по письмам, у меня много друзей, которые очень хотят, чтобы я доплыл. Смотрю на барометр: давление опять падает. Один мощный шторм – а снижающееся давление предсказывает его, как это уже не раз бывало, – и о «Полонезе» никто больше не услышит. Откуда такая уверенность у моих болельщиков, что я продержусь до Горна?
Если Чичестеру давали не больше 50 шансов из ста, то могу ли я надеяться на большее?
Ветер не только повернул вспять, но и покрепчал на балл. Не меньше «восьмерки» по шкале Бофорта, и «Полонез» под двумя маленькими передними парусочками пробивается сквозь волны. К счастью, море еще не разволновалось соответственно ветру. 998 миллибар, или 741 миллиметр. Я оставляю только один штормовой парус, но давление перестало падать, а ветер неожиданно ослаб и снова изменил направление. Дует уже «шестерка». Странный циклон – он будто замедлил бег, обходя «Полонез» стороной.
Около 18 часов включаю радио. Недавно я сделал открытие, что здесь, посередине Тихого океана, какое-то время можно слушать на коротких волнах Варшаву. Нигде больше, несмотря на усиленный поиск, я не мог принимать польскую широковещательную станцию, даже в Северном море. Зато в зоне «ревущих сороковых» я, вероятно, являюсь единственным слушателем передачи «Экспрессом по всему свету». В Варшаве – начало дня, шесть градусов мороза и утренняя гимнастика. Ее ведет Анджей Завея. Может, это мой товарищ по клубу, Анди? Через час слышимость исчезает, и я попеременно принимаю голландскую, испанскую и английскую радиостанции.
На всякий случай просматриваю карту Чили. Куда могут вытолкнуть меня течения, если сломается мачта и я потеряю свой основной движитель – паруса? Пытаюсь представить, как выглядит Вальдивия в действительности. Если судить по карте, вход в нее адски трудный. Не лучше ли искать тогда спасения в глубине патагонских каналов?
Может, так же искал выхода Аль Нансен, который обошел Горн с востока и погиб у острова Чилоэ, где были найдены остатки его разбитой яхты. Кто знает, располагал ли он временем продумать все варианты, как делаю это я, находясь еще в нескольких тысячах миль от берега? Допустил ли он ошибку или просто море оказалось сильнее?
Ночь проходит и наступает следующий день. Это суббота, и по обычаю я бреюсь. Потом переворачиваю картонки с яйцами, чтобы дольше сохранились. Осталось еще десять дюжин.
Погода прекрасная, но снова дует «восьмерка». Волны бьют в корпус все сильнее, все больше крен яхты. Свист ветра действует на нервы. Но давление поднимается, и вместе с ним улучшается мое настроение. Шторм не продлится долго, коль скоро давление проявляет тенденцию к повышению. На месте главного паруса – грота – ставлю штормовой грот, который выглядит как носовой платок по сравнению с парусами нормальной величины. «Полонез» плывет по зеленым волнам, оставляя за собой вспененный хвост. Ежеминутно белый бурун спрыскивает палубу и, не причинив вреда, с шипением убегает. Когда ветер слегка меняет направление, подруливающее устройство постукивает, а руль тотчас же спешит приспособиться к изменившемуся ветру. Если бы не опасение, что такая «езда» может закончиться на дне океана, я бы только восторгался прекраснейшим видом маленькой яхточки, едущей верхом на спинах огромных зеленых волн. Образуемые ею собственные волны сталкиваются с другими волнами, отчего вырастают водяные пирамиды...
По растрепанным тучам видно, что приближается очередная депрессия. Так что не стоит радоваться солнцу, если через минуту давление начнет стремительно падать, ветер изменит направление и снова начнется зловещая игра. Однако я стараюсь об этом не думать. И размышляю об исключительном везении в штормах, которые не причиняли мне особого вреда. Может, мое счастье связано с расположением ко мне многих доброжелательных людей, а может, просто я перестал различать, где кончается тяжелое плавание, а где начинается борьба за жизнь.
По поведению яхты видно, что волнение на море и ветер – не такой силы, чтобы отправить «Полонез» в последний путь. Нужно спешить, чтобы удрать от самых неприятных штормов – осенних и зимних. Может, стоит добавить еще какой-нибудь парусок? Чем быстрее, тем лучше. Половина Тихого океана уже за кормой. Я хотя и боюсь, но пока что «Полонез» идет нужным курсом. Еще рано говорить о среднем пробеге, однако похоже, что переход будет рекордным. Итог подведем у Горна.
За чтением книг
Минуты, часы складываются в дни и недели. Если бы не навигационный альманах и очередная страница вахтенного журнала, я не знал бы дат. Относительность времени еще больше подчеркивается тем, что я систематически передвигаю стрелку часов на час вперед. Неопределенно и мое положение в пространстве. А впрочем, в безбрежном океане даже при очень точном курсе несколько десятков миль в ту или другую сторону не имеют никакого значения.
Мой мир ограничен кольцом горизонта, который почти всегда выглядит не прямой линией, а волнистой. Иногда волны-холмики растут, и увенчанные бурунами шумящие горы воды величественно и равнодушно движутся в направлении, определяемом ветром. Случается, что этот могучий ритм моря внезапно нарушается переменившим направление ветром. Тогда мертвая зыбь сталкивается с ветровыми волнами, составляя с ними причудливые пирамиды, которые рассыпаются в самые неожиданные моменты.
Яхта, чуть заметная среди огромных волн, плывет самостоятельно, без моей помощи. Закрепленное на корме подруливающее устройство чутко реагирует на любое изменение ветра и передает тягу на румпель, который мягко корректирует курс. Я не пытаюсь держать нужный курс даже приблизительно. Напротив, разрешаю «Полонезу» самому определяться относительно ветра, и за его кормой все время бурлит вода, а из-под носа разлетается в стороны пена. Раз в день или в несколько дней я корректирую местоположение, меняю курс и позволяю «Полонезу» разогнаться и плыть самостоятельно. На карте это выглядит как большой зигзаг, а в действительности суточный пробег в восточном направлении много меньше, но все равно поразительный: 40-50 миль. Суда здесь совсем не ходят, и я не надеюсь на встречу с ними.
На карте Тихого океана я отмечаю место, где яхта «Цзу-Хань» перевернулась первый раз и через полгода – второй. На всякий случай решаю держаться от него подальше. Снова читаю описание этой истории и комментарии к ней. «Цзу-Хань» и «Полонез» по размерам почти одинаковы, а мои переживания в Индийском океане очень похожи на те, что сообщила команда «Цзу-Хань» (супруги Бэрил и Майлз Смитоны).
Почти ежедневно я сравниваю описания рейсов Чичестера, Роуза и Нокс-Джонстона – местоположение, погоду, настроение. И убеждаюсь, что мне везет намного больше, чем им. У меня лучше суточные пробеги, погода, меньше хлопот с яхтой, что тесно взаимосвязано. И все-таки никто из них не писал о страхе, а я ощущаю его постоянно. Я боюсь за «Полонез», если завтра или послезавтра шторм усилится. Для любой яхты, как с полной командой, так и с одиночкой на борту, Тихий океан – самое тяжелое испытание. И я полностью осознаю, что «Полонез» может не выдержать... разве что погода окажется благоприятной. А о том, когда и как возвращаться в Европу, я пока не думаю – настолько далекой мне кажется сейчас Атлантика. Мой рейс продуман очень тщательно, подготовлены все необходимые карты, а я все время думаю только о Горне.
Нервы так напряжены, что я нахожу спасение во сне или в чтении книг. Не говоря о таких «классиках», как Чичестер, я перечитываю все подряд. Закончив тысячестраничный роман «Река» Михенера, приступаю к придуманной мною многоязычной системе чтения. Сначала прочитываю главу из итальянской книги, потом несколько рассказов по-английски (Стейнбека или Моэма), наконец, криминальную повесть по-испански под названием «Дьявол-красавец».
Вечерами и по ночам, сидя возле приемопередатчика, я встречаюсь на волне 20 метров с друзьями. Снаружи темень, черная от тумана, пронизывающий ветер. Когда слышимость ухудшается, я заканчиваю разговоры и снова читаю перед сном.
Уже два дня «Полонез» плывет в зоне, определяемой как «граница появления айсбергов». Вероятность столкновения ничтожна, и лучше об этом не думать. Я надеюсь, что «Полонез» сам найдет нужную дорогу. А пока что меня полностью захватило чтение, не оставив места для глупых мыслей.
«Полонез» дает общий вызов...
При благоприятных условиях почти каждый вечер с борта «Полонеза» летит в эфир сигнал ко всем радиолюбителям – SP5ATV/MM:
– Sierra Papa Five Alfa Tango Victor Mickey Mouse calling CQ...
– Santiago Panama Cinco America Terranova Venezuela Movil Maritima Ilaman – CQ...
Сквозь треск приемника, завывание ветра в такелаже, скрип переборок и шум моря прорывается треск станций Австралии, Новой Зеландии и Южной Америки, вызывающих «Полонез».
– Toronto Granada Nueve Canada Quito, adelante! – я выбираю Эмилио, который в этот момент сидит у передатчика в Гватемала-сити, обливаясь потом. А здесь, в южной части Тихого океана, пронизывающий холод. Вчера я разговаривал с Дьетером, его позывные TI2KF, из Сан-Жозе в Коста-Рике. Он тоже яхтсмен. Мы проболтали с ним полчаса, и другим моим собеседникам из Чили и Аргентины представляться не было необходимости: они звали меня уже по имени.
К обоюдному удивлению, мы установили связь со станцией LU5WAT/M в Патагонии. Передатчик аргентинца Хуана был установлен в автомашине, на которой он ехал порыбачить на время каникул. Пока что Хуану удалось «поймать рыбку», какой он не ожидал. С минуту пришлось растолковывать ему, что польская станция, которую он слышит, находится в Тихом океане. Вел ли Хуан во время нашего разговора машину в сторону патагонских озер или стоял на месте (разговор с водителем во время движения запрещается!), я не понял.
Фернандо (CX7BV) из Монтевидео старательно ориентировал направляющую антенны в сторону Польши.
– Нужно в обратную сторону, Фернандо. Мое местоположение (QTH) такое...
«Полонез» раскачивается на волнах. Приглушив приемник, я слышу вой ветра, который лучше бы не слышать. Задираю ноги выше головы и упираюсь ими изо всей силы, чтобы не упасть, когда яхта, преодолев гребень волны, валится на борт. Снова включаю станцию и опять попадаю в свою полосу. Под палубу «Полонеза» приходит совсем другой мир, в котором тихие комнатки, камины, теплые домашние туфли. Из Лимы мне отвечает аргентинский посол, из Аргентины – солдат, несущий службу на Огненной Земле. В Новой Зеландии знают, где меня искать, потому что передатчик «Полонеза» настроен только на одну любительскую частоту. Одна за другой отвечают мне станции от Окленда до острова Стьюарт. Приняв позывные VK7RX – это Кэйт из Тасмании, – я пользуюсь случаем и прошу передать привет всем друзьям в Хобарте. Позже я узнал, что эта просьба была понята буквально и передана очень широко: мой привет опубликовала местная газета «Меркурий».
Чилийская газета, тоже «Меркурий», через Гумберто (CE8BW, Пунта-Аренас) взяла у меня интервью. После первого разговора с Гумберто и Эмилио больше мне никогда не приходилось повторять общий вызов. Кто-то всегда ждал, когда я появлюсь на той же частоте в двадцатиметровом диапазоне. Инициатива принадлежала Хозе Раулю из Вальпараисо, о котором я не знал ничего, кроме его позывных – CE2PN.
Яхта уже подходила к Горну, и сердце сжималось от страха при мысли, что погода и условия плавания могут вот-вот ухудшиться. Все чаще я поглядывал на барометр и небо, все осторожнее подбирал паруса. «Полонез» неотвратимо шел на юго-восток – к Горну. Если сломается мачта или разобьется корпус, дрейфующую яхту вынесет на скалы Огненной Земли или в лучшем случае в Атлантику...
И именно в это тревожное время на помощь мне пришли радиолюбители. Каждую ночь, когда я выходил в эфир, мне передавали метеосводку, подготовленную специально для «Полонеза» чилийскими военными моряками. Если я не слышал сообщение Хозе Рауля из Вальпараисо, его повторял Гумберто из Пунта-Аренас или Эмилио из Гватемалы. Иногда к этой компании присоединялся Альберто (LU7ADU/MM) с транспортного судна «Бахия Агуирре», причем он добавлял некоторые подробности, очень для меня ценные, и передавал привет от аргентинских военных моряков. Хозе Рауль даже позаботился об обществе для меня, «познакомив» с Гортензией (CE2SU) и Нелли (LU50X), разговаривать с которой было особенно приятно. У нее был девчоночий голосок, и я представлял себе дочку фермера из далекой аргентинской Сальты. Как-то, не выдержав, я попросил ее рассказать о себе. Оказалось, что ей уже за сорок, у нее пятеро сыновей, а вес и рост у нее необъятны.
Мыс Горн
Чудесная ночь на 56-й параллели... По черным волнам бежит к луне серебристая дорожка. С одной стороны – холодное дыхание льдов далекой Антарктиды, скрытой за горизонтом, с другой – невидимые льды Огненной Земли. Погода неправдоподобная! Мое удивление не проходит и на следующий день. Всего в ста милях от Горна наступает затишье! Бурный Великий океан успокаивается, отовсюду веет легкий ветерок, давление растет. Весь день светит солнце, и нет тебе никаких трудностей с определением местоположения. Приподнятое настроение не меняется даже тогда, когда я обнаруживаю сильное течение, направление которого установить не удается. Разве можно поверить, что «Полонез» вблизи мыса Горн прекратил движение из-за... штиля!
Вот подул легкий западный ветерок, и я решаю поставить самый большой парус – спинакер. Не могу удержаться от искушения, хотя и понимаю, что риск потерять паруса и мачту неоправдан. Но как будто ничто не предвещает внезапного порыва ветра. Спинакером весьма неудобно пользоваться, однако я испытываю недоброе удовлетворение: вот, мол, еще один факт, в который моим товарищам будет трудно поверить. Слыханное ли это дело, чтобы яхта с одиночкой на борту обходила зловещий Горн под спинакером? Внимательно слежу и за ветром, и за парусом – мне сейчас не до еды. Помимо чистого фанфаронства, плавание под спинакером дает мне и желанную скорость. А чем быстрее мыс Горн останется за кормой, тем лучше.
Ветер меняет направление, и я ставлю вместо спинакера нейлоновую геную. Впрочем, и этот парус совершенно «неуместен» вблизи Горна. Незадолго до наступления сумерек показалась... земля! В нежной серой дымке вырисовывается неровная линия горной цепи, а на ней белые пятна ледников. Откровенно говоря, только ледники и видно четко, хотя о хорошей видимости на таком расстоянии не может быть и речи. Картина кажется настолько нереальной, что я отворачиваюсь и смотрю в другую сторону – на юг: нет ли горной цепи и там? Спустя несколько минут снова смотрю в прежнем направлении, но уже ничего не вижу. А ведь только что на северо-востоке были горы! Хватаю бинокль и облегченно вздыхаю – не привиделось... Какие это острова, я точно не знаю, но по карте определяю, что до острова Ильдефонсо 25 миль, до Диего-Рамирес – 60 и до Горна – 90 миль.
Ветер усиливается на балл, но паруса я не меняю. Пока не взошла луна, ищу на небе какую-нибудь знакомую звезду. У раскоряченного рыцаря Ориона висит на поясе трехзвездный меч. Звезда посередине – это Альнилам. Осторожно, боясь потерять, я веду ее зеркалом секстанта до уровня моря и нажимаю стопор. Делая в каюте расчеты, посматриваю на эхолот. С помощью звезды получаю одну позиционную линию, эхолот пока ничего не показывает. Южный Крест закрыт облаками, а луна еще не взошла.
Размышляю, какое тут может быть течение. В темноте притаился Ильдефонсо – он должен быть уже на траверзе. Перед тем, как спуститься сумеркам, я разговаривал с радиолюбителем с острова Диего-Рамирес и попросил его оставить свет в окне. Мне хотелось увидеть этот остров и поточнее определить свои координаты. Вместе с тем я опасался заметить его слишком поздно, когда уже не избежать встречи с его скалами. Однако курса не стал менять.
Глаза слезятся от напряжения, соленые брызги разлетаются по палубе, ото льдов тянет холодом. Снова в действии бинокль... Вдали вырисовывается расплывчатая полоса, более темная, чем вода и небо. Всматриваюсь в почти невидимый горизонт и убеждаюсь: на грани между морем и небом – огромный черный массив. Более того, он находится точно по курсу яхты. Чертово течение!
Поспешно выбираю паруса и устанавливаю подруливающее устройство на новый курс. «Полонез» снова «смотрит» в сторону Горна. Зловещая черная полоса отодвинулась чуть вправо. Ни домов, ни света в окне не вижу. Зато край острова Диего-Рамирес и несколько маленьких островков... перед носом.
Снова меняю курс, но острее к ветру плыть не удается. Медленно тянется время: проскочу или не проскочу? Четко вижу пролив, разделяющий острова, через минуту маленькие островки Роса Норте сливаются с основным островом. К четырем часам утра яхта находится точно на север от него. А к восходу солнца за кормой уже ничего не видно, как будто острова Диего-Рамирес мне приснились. Впереди пока еще тоже чистая вода, но там должен быть Горн.
После завтрака я снова на палубе. На свинцовом небе к востоку засветлела полоска цвета выгоревшего апельсина: ясное небо над Атлантикой. Волнистая линия гор на горизонте внезапно выпрямилась. Черные горы на апельсиновом фоне щерили свои острые вершины. Последняя справа – мыс Горн!
Атлантика – обратный путь
Горн за кормой
«Мы выбрали путь мимо Горна, где господствуют неистовые западные ветры и где парусники пробиваются сквозь штормы, чтобы попасть в более спокойные широты. Это не для них ищут каналы через материки в тропиках, сокращающие паровым судам путь из Австралии на целую тысячу миль. И не для них исследуют районы, где всегда хорошая погода, а трассы удобны и приятны скучающим пассажирам. Им нужен только ветер, и не волнует их пройденное расстояние. Они ищут не хорошей погоды, а штормовой, которая помогает им...»
Я читаю книгу Алена Виллерса «Вокруг мыса Горн» и удивляюсь тому, что мне так хорошо знакомы описываемое им поведение необузданного океана в высоких широтах, мрачное завывание ветра в такелаже, приглушенный шум разбивающихся волн... Вместе с тем сам я был в этих местах глух и слеп. Океан был для меня всего лишь белой картой, по которой передвигались с запада на восток точки, обозначавшие местоположение «Полонеза». Мощь шторма ощущалась мной по отклонению стрелки барометра, а парусность целиком определялась величиной крена и показаниями лага.
Возможно, именно так проявляется инстинкт самосохранения мореплавателя-одиночки. Только теперь, когда мыс Горн остался за кормой и «Полонез» вышел проливом Ла-Мер в Атлантику, я стал замечать море просто как море. Ровная линия горизонта, голубой цвет воды... А в Тихом океане горизонт часто холмист и волны зеленые, лишь верхушки у них посветлее, почти салатные.
На пути к мысу Горн я отметил на карте места, где перевернулась яхта «Цзу-Хань», потеряв мачту, и где приблизительно затонула «Мэри Джейн» (яхта Аль Нансена). Это было необходимо мне, чтобы выбрать трассу вокруг Горна. Когда грозный мыс остался позади, меня больше не волновал выбор безопасного пути для «Полонеза», и я стал вспоминать о тех парусниках, которые, выбрав традиционный курс вокруг Горна, никогда не пришли в порт назначения и место гибели которых осталось неизвестным. В этих водах бесследно исчез «Сандоунер» с Томом Гаррисоном, 7-метровая «Полония» братьев Эйсмонт. Я вспоминаю лишь о недавних известных случаях...
Тем не менее, на относительно безопасной Атлантике навигация имеет свои особенности. По моим счислениям, сделанным днем по солнцу и ночью по луне, выходило, что Фолклендское течение – не вымысел: оно быстро несло «Полонез» на северо-запад при северо-восточном курсе. Я сменил курс и стал высматривать маленький островок Бёшен – форпост Фолклендов. Островка я так и не разглядел, зато заметил признаки приближающегося шторма. Фолклендское течение в этом месте направлено на северо-восток, а западный шторм отнес меня несколько в сторону от Порт-Стэнли, куда я хотел завернуть. Как только ветер немного стих, я добавил к штормовым стакселям грот и начал плавание в бейдевинд.
Перед рассветом, когда я было уже совсем потерял надежду увидеть маяк Пемброк, стоящий у входа в фьорд, на горизонте блеснул его свет. Через несколько часов впереди показался низкий однообразный берег. Если бы не увиденный раньше свет маяка, было бы трудно определить, какое это место побережья, настолько одинаковым был всюду фон горных цепей.
Ветер снова усилился, но я не уменьшал парусности. Вместе с приливным течением он создавал короткие крутые волны, нахлестывающиеся одна на другую. «Полонез» с трудом карабкался по этим волнам; едва успев сползти с вершины одной, он тотчас же зарывался носом в следующую. На баке и вокруг грот-мачты кипела вода, уходя за борт белыми пенистыми потоками. Корпус яхты взбрыкивал на каждой крупной волне, брызги летели вдоль палубы. Море, насколько хватало глаз, казалось спокойным, если не считать этой болтанки, видимой только вблизи. Какая разница в сравнении с могучим и величественным Тихим океаном!
Гонимый ветром, «Полонез» входил в Порт-Стэнли.
Порт-Стэнли
Когда я заметил на небе отблеск маяка Пемброк, было самое время определить свое положение. На востоке небо уже светлело, и вот-вот восходящее солнце должно было рассеять густую синеву на западе. Шансы увидеть свет маяка были бы тогда ничтожными. Из лоций фолклендского побережья я знал, что определиться по ориентирам на берегу невозможно: таковые отсутствуют. Берег с редкими далекими холмами, чаще всего за пределами видимости, лишен каких-либо характерных примет. К тому же вход в фьорд, в глубине которого расположен Порт-Стэнли, так же малозаметен, как и вход в любой другой заливчик.
Фолклендское течение несло (еще один сюрприз!) яхту значительно быстрее, чем я рассчитывал. Пришлось взять контрольную позиционную линию по луне, чтобы удостовериться, что это все-таки Фолкленды, а не какая-нибудь Южная Георгия.
Свет маяка и восходящего солнца, встретившись на горизонте, словно погасили друг друга. Маяк исчез, а солнце скрылось за облаками, но я уже знал, где мне искать вход в фьорд. «Полонез» вблизи берега попал в прибрежное течение, встречное Фолклендскому. Оба течения и волны, гонимые усиливающимся с каждой минутой ветром, создали на поверхности невероятную толчею. Мокрая палуба стала скользкой, и, когда яхта неожиданно подскочила, я упал навзничь, бинокль же, в который я в этот момент смотрел, угодил мне между глаз. Удар был чувствительный, но меня утешило то, что на какое-то время я забыл о мучившей меня до сих пор боли в глазу.
Глаз беспокоил меня все время, пока я плыл через Тихий океан, а в последние два дня дела пошли еще хуже, и я был рад, что вхожу в порт, где наверняка найдется врач. Мои медицинские эксперименты с каплями, компрессами и чайной заваркой не достигали желаемого эффекта.
Берег был хорошо виден, и я различал белую иглу маяка Пемброк. Соленые брызги разлетались по палубе и попадали в лицо. Мне очень хотелось лечь в постель и закрыть воспаленные глаза, но обстановка обязывала оставаться наверху.
В белой кипени течений у входа в фьорд никак нельзя было проглядеть подводный риф. Кроме того, разгулявшийся до восьми баллов ветер в любую минуту мог порвать парус. Я же все шел на незарифленном гроте в надежде на то, что успею войти в порт раньше, чем шторм наберет полную силу. Казалось, что при изменении курса «Полонеза» меняло направление и течение, а ветер просто не пускал в порт, и мне все время приходилось отодвигать этот долгожданный момент.
Наконец «Полонез» влетел в более спокойные воды фьорда, оставив далеко по правому борту маяк и подводный риф. Ветер нисколько не уменьшился, но бешеная толчея прекратилась. Теперь «Полонез» мчался так быстро, что портовая моторка не успела выйти ему навстречу по сигналу смотрителя маяка, и яхта самостоятельно преодолела между двумя рифами узкий пролив, ведущий в порт.
Порт Стэнли – естественный в фьорде Нарроу порт. Серая и негостеприимная местность кажется пустынной и безлюдной, пока вдруг за скалистым мысом не откроется Нарроу и сказочный, яркий городок на холме. Словно наперекор природе, дома и крыши покрашены в яркие тона – красный, зеленый, желтый, голубой. На холме город лежит как на ладони, а по обе стороны от него тот же безрадостный, тоскливый пейзаж.
Под одним гротом я направил «Полонез» к ближайшему причалу, а зеленая моторка пристроилась за его кормой. Никто не указал мне другого места, и я выбрал самый многолюдный причал. Потом оказалось, что это причал компании «Фолкленд-Айсленд», которая потребовала, чтобы я оплачивал сторожу часы после окончания рабочего дня.
– В этом – вся ФИК (Falkland Islands Company), сплюнул пренебрежительно Энди, коротковолновик.
После визита к врачу мои новые знакомые помогли переставить «Полонез» в другое место. Из-за повязки на глазу мне дали лестное прозвище – Нельсон.
Фолкленды
Столетие назад Порт-Стэнли был одним из самых оживленных портов Южной Америки. Однако с концом эпохи парусников все меньше судов огибало мыс Горн. А немногочисленные яхтсмены, выбравшие трассу клиперов, спеша к спокойным широтам, чаще всего миновали Фолкленды. Поэтому не удивительно, что приход в Порт-Стэнли «Полонеза» был встречен с интересом. Как до этого в Африке и Австралии, здесь тоже каждый из моих гостей считал своим долгом рассказать мне истории всех яхт, которые заходили в «ревущие сороковые» и «неистовые пятидесятые». Мне оставалось утешаться тем, что и моих последователей на этой трассе будут так же мучить «Полонезом», как мучили меня французским «Дамьяном».
В Порт Стэнли «Дамьян» еще не пришел. В пути от Таити к Антарктиде он где то в Тихом океане разминулся с «Полонезом», мчавшимся сломя голову на встречу с Горном. Но якорная стоянка в Порт-Стэнли была еще «теплой» после катамарана «Аннелис», который неделю назад вышел к берегам Англии, чтобы завершить кругосветное плавание. За несколько лет до «Аннелис» здесь была яхта «Сандоунер» австралийского миссионера Тома Гаррисона. До того он при довольно таинственных обстоятельствах покинул Конго, полгода работал портовым рабочим в Порт-Стэнли, а затем поплыл в одиночку в сторону Горна и пропал без вести.
Другой яхтсмен-одиночка, Расти Вебб, о котором все еще жива память в Порт-Стэнли, тоже отправился отсюда на завоевание Горна. Но не доплыл даже до выхода в открытое море. Шестидесятилетний яхтсмен умер от сердечного приступа, а его яхта «Флайд» мягко причалила к единственному песчаному пляжу в окрестностях Порт Стэнли.
«Аннелис» повезло больше – она уцелела в тяжелом шторме у мыса Горн. Удивление вызывал ее экипаж: Колин и Рози Свэйл плыли всей семьей – с трехлетней Евой и 18-месячным Джимми. Ступив на берег, родители держались еще хорошо, а дети, не привыкшие к твердой земле, в первое время падали. Забавно было слышать, как ветеран-яхтсмен Джимми по морскому обычаю и на берегу не расставался со спасательным поясом, а когда садился за стол, тщательно пристегивался к стулу. Команда «Аннелис» была встречена на Фолклендах, вероятно, с таким же гостеприимством, как и команда «Полонеза», тем не менее, она отказалась рассказывать о своих приключениях как в частных беседах, так и по местному радио. Разочарование жителей Фолклендов было очень велико. Чтобы понять их, нужно знать, как живут на фолклендских фермах, где вечерние радиопередачи (газет тут нет) слушаются семьями в полном составе. Почта здесь, единственная связь с внешним миром, сбрасывается с самолета. Супруги Свэйл сообщили, что их рейс финансировала английская газета, и это обязывало их сохранить все подробности о рейсе для газеты-мецената. Не удивительно, что первые гости на «Полонезе» ошеломили меня вопросом, могу ли я рассказать о себе.
Полчаса удовлетворял я любопытство диктора в программе «Викторе бук». В результате позже, когда я перелетал на гидроплане с фермы на ферму, мне не нужно было представляться.
Благодаря любезности Яна Кэмбелла, одного из двух фолклендских летчиков, я осмотрел Фолкленды с высоты. Какая разнообразная береговая линия – заливы, фьорды, проливы! Вот гидроплан сел посередине озерка, чтобы забрать с лодки двоих детишек, возвращавшихся в школу после каникул. Через несколько десятков миль на другом озерке ждала еще лодка. Над каждым местом, где было по нескольку домиков, – круг, сброс почтовых мешков и прощальное помахивание крыльями.
Мне очень хотелось увидеть пингвинов, но к ним можно было добраться только на лошадях. Так в Порт-Вильямсе исполнилась моя тайная мечта: я снова, впервые после рейса на «Смелом», сел на коня. Земля была покрыта низким густым кустарником, похожим на чернику, но без ягод, кое-где торчали камни и зеленела редкая трава. Тем не менее, овцы выглядели сытыми, а лошади, к моему удивлению, не поломали ног. Пингвины оказались такими же симпатичными, как и все остальные жители Фолклендов. У них были маленькие оранжевые клювы и оранжевые воротнички на шее. И они были очень любопытны.
Финиш
Это был самый длинный этап в одиночном рейсе вокруг света и вместе с тем самый короткий. Выйдя из Порт Стэнли, я оставил за кормой «неистовые пятидесятые», а через две недели – «ревущие сороковые» и оказался в знакомых уже водах, где «Полонез» был семь месяцев назад.
Быстрый ремонт яхты в Кейптауне и Хобарте и исключительно благоприятная погода позволили мне пройти самый трудный участок – Южный океан – в период южного лета. Весной «Полонез» только вошел в Индийский океан, а к концу лета уже обогнул мрачный мыс Гори. Теперь оставалось самое легкое – вернуться в исходную точку. Плавание по трассе Фолкленды–Англия было несложным. В апреле ураганы в средней части Атлантики не отмечаются. Но зато появились трудности иного рода. Например, только перейдя экватор, я заметил, что на стаксель-штаге, прочном стальном тросе, поддерживающем мачту спереди, лопнула стеньга. Этот трос заканчивается наверху двумя параллельными захватами на случай его замены. Запасной стаксель-штаг был, к сожалению, намного тоньше. Я втянул его на мачту и, поработав с полчаса наверху, прикрепил ко второму захвату. В нормальных условиях все дело заняло бы пять минут, однако качка, сильно ощутимая на палубе, на верхушке мачты была просто невыносимой. На мачту мне пришлось залезать трижды. Первый раз – чтобы освободить застрявшую боцманскую скамеечку, когда я втягивал ее наверх, второй – чтобы сесть не нее и закрепить запасной стаксель-штаг, и в третий – чтобы снова освободить скамеечку, запутавшуюся при спуске. С командой намного проще – стоящий внизу поднимает скамеечку наверх, подает по тросу инструменты, приносит все, что нужно. А при одиночном плавании нужно самому курсировать вверх и вниз по мачте, если забудешь какой-нибудь инструмент внизу.
Спустя два дня основной стаксель-штаг, этот стальной трос толщиной в мизинец, перетерся: при северо-восточном пассате плавание было бурным. Теперь оставалось только отвязать от мачты запасной стаксель-штаг, уже закрепленный наверху. Но оказалось, что он на два сантиметра короче, и мне пришлось... выгибать стальную мачту!
Таких примеров износа материалов было немало. Регулярно рвались паруса, особенно в штиль, когда их треплет со всех сторон; в шторм они работают достаточно равномерно. Один за другим «портились» электрические и электронные приборы. Так, я лишился указателя скорости ветра, указателя направления ветра, мачтового огня и т. п. Если бы этот «самый короткий» этап затянулся, то аварий было бы еще больше. По иерархии в списке выходящих из строя приборов первыми стоят электронные устройства, предпоследнее место занимает корпус, а на последнем месте находится, разумеется, команда.
Насколько в Тихом океане ветра было в избытке, настолько в Атлантике его не хватало. Юго-восточный пассат совершенно неожиданно оказался капризным, а северо-восточный пассат кончился слишком рано. Затишье было даже там, где его не должно быть. В награду за это я получил возможность осмотреть островки Мартин-Вас в Южной Атлантике и Азорские острова в Северной.
Мартин-Вас – черная с рыжинкой скала, ничем не примечательная, чтобы появилось желание здесь высадиться. Тем не менее, этот безлюдный маленький островок, расположенный по соседству с более крупным – Южным Тринидадом, – сильно разнообразил монотонные краски неба и моря. Азоры, говорят, намного ярче, но я не мог убедиться в этом. Те островки, мимо которых проходила яхта, скрывали тучи, так что я сумел разглядеть только их основание, но и это уже много.
За Азорами ветер исчез почти совсем, а если и приходил, то часа на два, не больше. До Плимута оставалось два дня пути, а «Полонез» дрейфовал в 250 милях от цели – и ни с места. Я включил двигатель, сжигая последние литры горючего, но яхта, корпус которой оброс моллюсками, чуть двигалась...
Календарь рейса «Полонеза»
30.IV.72 – торжественные проводы в Щецине
4.V.72 – выход в море из Свиноуйсьца
17.VI.72 – старт в трансатлантической гонке в Плимуте
17.VII.72 – финиш в Ньюпорте
6.VIII.72 – начало кругосветного одиночного рейса
13-29.X.72 – стоянка в Кейптауне
21.XII.72 – 10.I.73 – стоянка в Хобарте
23.II.73 – обход мыса Горн
24.II – 14.III. 73 – стоянка в Порт-Стэнли
25.V.73 – окончание одиночного рейса в Плимуте
22.VI.73 – приход в Свиноуйсьце
24.VI.73 – торжественная встреча в Щецине
Кругосветка за 211 дней.
Krzysztof Baranowski. «POLONEZEM» DOOKOLA SWIATA Ksiazka i wiedza Warszawa 1973
Перевод с польского М. Алексеевой. Л., Гидрометеоиздат, 1976.
