ВВЕДЕНИЕ
Однажды, в середине 90-х годов прошлого (двадцатого) столетия, мне в голову
пришла интересная идея – совершить спуск-подъём на 20 км, спустившись в батискафе
в Марианскую впадину (максимальная глубина которой 10924 м плюс-минус 10 м) и поднявшись на Эверест
(высотой 8848 м).
В сумме получится спуск-подъём на 19772 м, то есть почти 20 км. Так как для такого
перемещения по вертикали планировалось, кроме применения мускульных усилий,
воспользоваться примитивной техникой (батискафом), использующей лишь силу
тяжести (груза) для спуска и силу Архимеда (которая напрямую связана с силой
тяжести (жидкости) и ею, по сути, определяется) для подъёма. Планировалось не
использовать никаких двигателей (ни жидкотопливных, ни твёрдотопливных, ни
электрических), поэтому для подъема на Эверест нельзя было воспользоваться,
например, вертолётом. Такой спуск-подъём ранее никто не совершал.
Несмотря на то, что подъём на Эверест пешком и спуск с него являются крайне
рискованным мероприятием (хотя на Эверест поднялось уже более тысячи человек, но
в виду своего сравнительно небольшого, «четвёрочного», горно-альпинистского
опыта, свои шансы подняться на Эверест и успешно спуститься с него я оценивал
как 50:50), «загвоздка» была всё-таки не в Эвересте, а в Марианской впадине,
вернее, в спуске в неё в батискафе. В отличие от многочисленных «покорений»
альпинистами Эвереста, в Марианскую впадину за всю историю (к 2004г.) спустились
лишь два экипажа (первый спуск был 23 января 1960г., когда батискаф ВМС США «Триест» швейцарского производства,
управляемый Жаком Пиккаром (Швейцария) и Дональдом Уолшем (США), достиг глубины 10916 м). Основной проблемой
при организации новой глубоководной экспедиции является стоимость батискафа,
способного спуститься в Марианскую впадину (где давление воды примерно в 1100
раз больше нормального атмосферного давления на уровне мирового океана) – для
его строительства требовалось несколько миллионов долларов (по оценке Флориана
Шесточенко, занимавшегося этой проблемой специально для Фёдора Конюхова,
2-3 миллиона долларов, как минимум), причем такой батискаф – одноразового
пользования, так как остаточные напряжения в металле и микротрещины уже не
позволяют безопасно спуститься на глубину 11 км во второй раз.
Стоимость батискафа оказалась неразрешимой задачей ни для меня, ни для Фёдора
Конюхова (тоже сильно желавшего спуститься в Марианскую впадину – мы с ним даже
однажды обсуждали вариант совместного спуска в двухместном батискафе). И поэтому
идея «спуска-подъёма на 20 км» как-то потихоньку стала улетучиваться, сходить на
нет.
И тут мне пришла в голову новая идея. А ведь можно осуществить «спуск-подъём на
20 км» (применяя лишь примитивные механизмы и используя только силу тяжести и
силу Архимеда) и без спуска в Марианскую впадину! Для этого нужно сначала
спуститься в каком-нибудь контейнере (используя только его силу тяжести и свою
собственную) в самую глубокую в мире шахту «Мпоненг Майн» (бывшую «Western Deep Levels») в ЮАР глубиной 3,5 км, а затем подняться на
высоту 17 км на воздушном шаре (использующем только силу Архимеда). Получилось бы 3,5+17=20,5
км, что с самого начала и желалось. А место спуска и место подъёма нужно будет
соединить ниткой земного или водного маршрута. Однако для осуществления такого
суперпроекта необходимо было решить две проблемы.
Во-первых, нужно было получить разрешение от руководства шахты «Мпоненг Майн» в
Карлетонвиле (ЮАР) на мой спуск на дно действующей золотодобывающей шахты,
которая является одной из ведущих (по объему добываемого золота) шахт мира. Было
очевидно, что руководство этой шахты воспримет меня как потенциального
российского шпиона (кроме золота, шахта добывает диоксид урана, который именно
отсюда во время «холодной» войны поставлялся военным США в качестве материала
для ядерных бомб). Ведь и сейчас в ЮАР, чётко ориентированной на Запад,
отношение к людям из экс-СССР очень настороженное (например, получить визу ЮАР
без приглашения оттуда значительно сложнее, чем американскую или канадскую). И
первые мои попытки связаться с руководством шахты по электронной почте (их адрес
я нашёл в Интернете) успехом не завершились – руководство шахты не отвечало.
Второй проблемой (не менее важной, чем первая) была необходимость найти в Европе
или Америке такой воздушный шар, который был бы способен подняться на 17 км. И хотя абсолютные
мировой и всесоюзный рекорды подъема на газовых стратостатах огромного объёма
были установлены очень высокие (мировой рекорд – 34668 м (Малькольм Д.Росс и
Виктор А.Протер, США, 04.05.1961, стратостат «В память Ли Льюиса» объёмом 339804
куб.м), всесоюзный – 25458 м (П.И.Долгов и Е.Н.Андреев, 01.11.1961, стратостат «Волга»; правда, при спуске на
парашюте Долгов погиб – скафандр разгерметизировался, и из-за катастрофически
малого давления воздуха кровь в теле мгновенно закипела)), но на изготовление
таких газовых монстров и всего сопутствующего снаряжения, оборудования и
скафандров ушли миллионы долларов (в СССР – миллионы рублей). Для осуществления
успешного подъёма Долгова и Андреева работал весь Советский Союз, это была
задача государственной важности. Кстати, побить рекорд Росса и Протера хотел
австриец (болгарского происхождения) Иван Трифонов. Он хотел подняться на
40 км. Его стратостат стоил бы 1,5 миллиона долларов, а
скафандр, заказанный в НПО «Звезда» – 650 тысяч. Однако таких денег Трифонов не
«нашёл». Ясно, что стоимость подобных монстров приближается к стоимости
батискафа для спуска в Марианскую впадину, и найти такие деньги для меня было
абсолютно нереально.
В то же время мировые рекорды для газовых аэростатов объемом менее 22 тысяч
куб.м и мировые рекорды для всех тепловых воздушных аэростатов соизмеримы с той
высотой (17 км), на которую я хотел попасть, или даже ниже её (мировые рекорды для газовых
аэростатов с объёмом: (а)16-22 тысячи куб.м – 16201 м (Auguste Piccard, Switzerland, 18.08.1932), (б)400-16000 куб.м – 11780 м (Tracy L.Barnes, USA, 10.05.1964), мировые рекорды для тепловых
воздушных аэростатов с объёмом: (а)16-22 тысяч куб.м и более – 19811 м (Per Axel Lindstrand, UK, 06.06.1988), (б)9-16 тысяч куб.м –
16805 м (Julian R.P.Nott, UK, 31.10.1980), (в)3-9 тысяч
куб.м – 16154 м (Chauncey M.Dunn, USA, 01.08.1979), (г)2200-3000 куб.м – 15011 м (Josef Starkbaum, Austria, 21.07.1998), (д)1600-2200 куб.м – 14018 м (Josef Starkbaum,
Austria, 08.07.1995), То есть мне предстояло либо повторять, либо бить мировой
рекорд, что, естественно, для неспециалиста в области воздухоплавания сделать
совсем непросто.
Понятно было, что на изготовление нового большого воздушного шара и всего
сопутствующего оборудования потребуется около миллиона долларов. Конечно, это
меньше, чем на изготовление батискафа для Марианской впадины, но достаточно
большая сумма – недостижимая для меня и моих потенциальных спонсоров. Поэтому я
твёрдо решил после спуска в шахту «Мпоненг Майн» заняться поисками уже
существующего (в Европе или Америке) большого воздушного шара и попытаться
договориться о его одно- или двухразовой аренде (для меня и моего будущего
спонсора) за сравнительно умеренную сумму (скажем, менее 100 тысяч долларов). Но
сначала всё-таки надо было спуститься в шахту «Мпоненг Майн» – ведь без такого
спуска не было бы смысла подниматься на 17 км. И я продолжил попытки связаться с руководством
шахты «Мпоненг Майн». Я стал выходить на него окольными путями – через Гленна
Левингтона, телеведущего одной из программ телевидения Йоханнесбурга (а
Карлетонвиль, рядом с которым находится интересующая меня шахта, расположен в 70 км от Йоханнесбурга), а
также через турфирму «Тамрич Турс» из Йоханнесбурга. В конце концов, контакт с
руководством шахты удалось наладить (этому способствовал список всех моих
рекордных достижений, который я отсылал и руководству шахты, и в «Тамрич Турс» –
мне стали доверять и уже не воспринимали меня как российского шпиона, по крайней
мере, они стали уже сомневаться, шпион ли я на самом деле). В итоге эта
многомесячная переписка по электронной почте увенчалась для меня успехом. В
сентябре 2003г. пришло официальное письмо, в котором сообщалось, что 9 января
2004г. (и ни в какой другой день) мне позволено спуститься на дно шахты «Мпоненг
Майн» на глубину 3461,5 метров ниже поверхности земли.
Итак, сроки спуска были определены. И я начал подготовку к этому спуску, а также
к следующему (второму) этапу своего проекта «Из недр Земли в стратосферу».
СПУСК НА 3,5 КМ В ШАХТЕ «МПОНЕНГ МАЙН» В ЮАР
8 января 2004г. я прилетел в Йоханнесбург (из Москвы через Париж). Из-за
задержки вылета из Москвы и из-за затягивания выпуска нас из самолёта в здание
аэропорта в Париже едва не опоздал на рейс Париж–Йоханнесбург (а летел я,
кстати, самолётами компании «Эр Франс»). В Йоханнесбурге меня встретила Мишель
Росселлоти из фирмы «Тамрич Турс». В этот же день после обеда съездил в
этнографический культурный центр Леседи, где воссоздана жизнь (деревни, танцы,
песни, одежда, язык, еда и прочее) четырёх народностей, населяющих Южную Африку
и Лесото – зулу, басуту, хоса и педи. Всё было здорово. Сфотографировался в
компании парней из племени басуту и с «вождем» народности зулу. Впервые ел
крокодилье мясо (при этом вспоминал свой сплав по Голубому Нилу, когда встретил
на своём пути 11 крокодилов, тогда едой мог быть только я). Конечно, многое
наиграно, супердоброжелательное поведение представителей этих племён по
отношению к белым людям явно далеко от реальности (я тут же вспомнил своё
посещение в сердце диких джунглей острова Новая Гвинея папуасских деревень, где
все местные жители делали вид, что меня не замечают – тогда никто из аборигенов
не пошёл по своему желанию на контакт со мной). Но всё равно, культурный центр
Леседи произвёл на меня очень хорошее впечатление.
Переночевал в Йоханнесбурге в гостинице «Холидей Инн Гарден Коурт», которую за
меня выбрала Мишель.
А на следующий день, 9 января, состоялось главное мероприятие, из-за которого я,
собственно, и прилетел в ЮАР – я совершил спуск почти на 3,5 км в самую глубокую (или
в одну из двух самых глубоких) в мире шахту «Мпоненг Майн» возле Карлетонвиля («mine»
означает «шахта»). Эта шахта – одна из трёх (другая – «Савука Майн», третья –
«Таутона Майн»), входивших ранее в состав компании «Вэстерн Дип Лэвелс». В них
добывают золото. Сейчас все эти три шахты ведут самостоятельную деятельность, а
шахта «Мпоненг Майн» принадлежит южноафриканской компании «АнглоГолд». Шахты
«Мпоненг Майн» (бывшая шахта №1 «Вэстерн Дип Лэвелс») и «Савука Майн» (бывшая
шахта №2) в настоящее время идут, как говорится, «ноздря в ноздрю» в
соревновании по глубине, попеременно выигрывая друг у друга. В январе 2004г. в
шахте «Савука Майн» человек мог спуститься на глубину 3516 м от поверхности (на 54 м глубже, чем в «Мпоненг
Майн», где соответствующая глубина спуска равнялась 3462 м), но так как высота
поверхности земли, где находится «Савука Майн», относительно уровня моря на 74 м выше соответствующей
величины для «Мпоненг Майн», то относительно уровня моря самой глубокой в мире в
январе 2004г. являлась шахта «Мпоненг Майн» (её глубина 1909 м ниже уровня моря), а в
шахте «Савука Майн» можно было спуститься лишь на глубину 1889 м ниже уровня моря, то
есть на 20 метров меньше. Таким образом, обе эти шахты по глубине практически одинаковые.
Чтобы попасть в шахту «Мпоненг Майн» к 7 часам утра (на это время было назначено
начало спуска в шахту) мне пришлось встать в 5.30 (от Йоханнесбурга до
Карлетонвиля около 70 км). Возле проходной нас встретила пресс-атташе шахты Санни Бриел. Мы (я и мой
сопровождающий Энтони) получили магнитные пластиковые пропуска и проникли на
территорию шахты.
Затем руководство шахты (Йохан Вилджоен и другие) познакомилось со мной (ведь
далеко не всем оно даёт разрешение спуститься в действующую золотодобывающую
шахту, причём в самую глубокую её точку). А затем шефство надо мной взял Конрад
Фризе, который сопровождал меня всё время, пока я находился в шахте. Со мной
провели инструктаж. Показали, как пользоваться специальными аппаратами
(совокупностью противогаза и кислородной маски) при загазованности или
отсутствии кислорода в каком-либо месте шахты. Затем выдали спецснаряжение –
комбинезон, резиновые сапоги (свой размер одежды и обуви я указывал заранее в
письме по электронной почте), чулки, каску, фонарь, затычки для ушей (на всякий
случай) и два спецаппарата-противогаза, размещавшихся в квадратных поясных
коробках (скажу заранее, что, к счастью, они мне не понадобились ни при спуске в
шахту, ни при подъёме на поверхность).
А потом начался спуск. Сначала мы спустились на лифте (имеющем вид большой
открытой консервной банки, привязанной цепями к тросу, в эту банку нужно
залазить через борт), а затем – пешком по металлической лестнице, уходящей
вглубь шахты. Сам по себе спуск был бы не очень сложным, если бы не два сильно
его отягчающих обстоятельства. Чем глубже мы погружались в шахту, тем выше
поднималась температура земли (ведь мы приближались к ядру Земли) и
соприкасающегося с ней воздуха (в самом низу шахты она достигала в отдельных,
плохо проветриваемых, местах пятидесяти градусов по Цельсию). Если бы не система
охлаждения воздуха, заключающаяся в подаче через каналы с поверхности земли
вглубь шахты охлажденной воды и охлажденного воздуха, то температура на дне
шахты равнялась бы 58 градусам (по Цельсию). Но и 45-50 градусов – это очень
жарко при физической нагрузке. А тут ещё добавилась и другая серьёзная проблема.
При подаче в шахту воды для охлаждения воздуха (на самом деле, с поверхности
земли вниз не воду заливают, а подают с конвейера куски льда (этот процесс я
наблюдал лично после возвращения на поверхность), которые уже в каналах при
движении вниз превращаются в воду) она быстро испаряется при такой высокой
температуре, и влажность воздуха становится 100%. Вот и представьте себе спуск
при температуре пятьдесят градусов и стопроцентной влажности. К тому же и
давление воздуха повышенное. Говорят, на этой глубине люди работают лишь по
полчаса и затем поднимаются наверх (где какое-то время отдыхают), затем – снова
вниз, а через полчаса – опять наверх, и так далее (смена длится шесть часов).
Во время спуска Конрад сфотографировал меня несколько раз, в том числе (что
самое главное) возле таблички с текстом «123-й уровень – глубина 3461,5 м от земной
поверхности». А в самом глубоком месте, которое я посетил, было 3461,7 м, о чём
свидетельствует сертификат, выданный мне после возвращения на поверхность.
Возвращались наверх мы аналогично тому, как спускались – сначала пешком по
металлическим лестницам, а затем – на лифте. Даже часто бывающему на такой
глубине Конраду подъём дался с трудом.
Уже в административном здании шахты мы приняли душ (кстати, чтобы попасть с
территории шахты в собственно шахту и обратно требуется магнитный пластиковый
пропуск; и, естественно, чтобы покинуть территорию шахты, он также необходим). В
мою честь администрация шахты устроила ланч, мне вручили (как я об этом уже
указал ранее) сертификат о том, что я спустился на глубину 3461,7 м ниже земной
поверхности, и книгу Джона Окслея «Вниз, где не гуляют львы (история шахты
«Вэстерн Дип Лэвелс»)» с пожеланиями успехов и подписью генерального менеджера
шахты Йохана Вилджоена.
Кстати, эта книга оказалась очень интересной, и из неё я узнал много нового для
себя.
Например, узнал, что:
(1) В районе Карлетонвиля геологическая структура земли – многослойна (состоит
из многочисленных «рифов» – слоёв), из которых два (Ventersdorp Contact Reef и Carbon Leader) золотоносны, причем первый из них
располагается на сравнительно небольшой глубине (около 2 км и меньше), а второй
(Карбон Лидер, названный так из-за наличия в руде карбона, то есть углерода) –
глубоко (на глубине 2,5-4,5 км ниже поверхности земли), здесь золото содержится в кварцитах толщиной примерно
30 см. Золото также имеется в породе, включающей в себя
как конгломераты, так и кварциты. Второй золотоносный слой (Карбон Лидер) богаче
первого. Поэтому в шахтах экс-WDL (Western Deep Levels) золото добывают в основном на очень больших
глубинах. Между поверхностью земли и первым золотоносным слоем (Вентерсдорп) –
три глубоких слоя лавы, а между первым и вторым (Карбон Лидер) золотоносными
слоями (на расстоянии 600-1200 м) – еще два «рифа».
Геологические слои располагаются наклонно (под разными углами) относительно
поверхности.
(2) Создание таких глубоких шахт было крайне рискованным мероприятием. На их
создание ушли миллионы фунтов стерлингов, при этом неизвестно было, окупятся ли
они. И нужно отдать должное инициатору создания и первому директору WDL Эрнсту Оппенгеймеру, который (в возрасте 87 лет)
пошёл на такой большой риск, вложив в него и свои немалые деньги и «пробив» в
банках огромные ссуды, а в правительстве ЮАР – скидки для свой компании на 6-7
лет.
(3) Строительство шахты №3 (нынешняя «Таутона») и шахты №2 («Савука») началось в
1957г., а шахты №1 («Мпоненг») – значительно позже, в 1981г.
(4) WDL была одной из крупнейших в мире компаний. В
шахтах экс-WDL добывается до 80 тонн золота в
год (в 1984 – 81,9 т) и (в отдельные годы) более 200 тонн окислов урана (в
1980г. – 213 т). Кстати, как сказал Конрад Фризе, норма добычи золота в шахте
«Мпоненг Майн» – 25 грамм
из одного кубического метра руды.
(5) Работа в шахте «Мпоненг Майн» остаётся опасной – несколько лет назад в
завале шахты погибло более 100 человек.
(6) Стенки шахты при её углублении цементируют, так как возможен их прорыв
грунтовыми водами.
(7) Шахта «Мпоненг Майн» находится в районе, который в древности был владениями
богатого золотом короля Мономотапа, за чьим золотом гонялись португальцы и
голландцы.
(8) Колодец шахты сверлили алмазными свёрлами.
(9) Более 3000 тонн льда засыпается в шахту ежедневно.
(10) Вентиляторы подают воздух с поверхности (охлаждённый до 10 градусов по
Цельсию) в шахту (в каждом створе вентилятор мощностью 800 кубических метров
воздуха в секунду). Общее количество воздуха, циркулирующее через все
вентиляционные системы шахты – около тонны воздуха в секунду.
(11) В руде, кроме золота, обнаружены и добываются осмиридий (группа тяжелых
металлов, состоящая из осмия, иридия, рутения и платины), серебро и уран
(особенно в слое Карбон Лидер). После завода по извлечению из руды золота руда
затем поступает на урановый завод. Серебра добывается в десять раз меньше, чем
золота, а осмиридия – ещё меньше. Из совокупности добываемых в шахте металлов
88% золота, 9% серебра, 3% остальных металлов.
(12) Большая проблема – «каменные взрывы» (их мощность иногда достигает 5 баллов
по шкале Рихтера) из-за большого давления в руде и при прохождении сейсмических
волн. От «каменных взрывов» ежегодно погибает один человек из тысячи, и столько
же – из-за каменных завалов.
(13) Рекордных глубин и «Мпоненг Майн», и «Савука Майн» достигли ещё около
двадцати лет назад («Савука» в 1981г.), но из-за уменьшения спроса на
южноафриканское золото (этому способствовал рост добычи золота в СССР и Китае)
объём его добычи в ЮАР сократился, и бурить глубже в этих шахтах необходимости
уже не было, хотя для шахты №1 («Мпоненг Майн») планировалось в конце 80-х годов
ХХ века достичь глубины 4000 м,
а затем – 5000 м.
(14) Во второй половине 80-х годов ХХ века руководством «Вэстерн Дип Лэвелс»
планировалось, что шахту №3 («Таутона») закроют в начале ХХI
века, шахту №2 («Савука») – к 2010г., а действующей останется только шахта №1
(«Мпоненг»).
Но вернёмся к событиям 9 января. После последовавшего за спуском на дно шахты
«Мпоненг Майн» ланча мы с Энтони покинули гостеприимную шахту и вернулись в
Йоханнесбург.
Таким образом, 9 января 2004г. осуществилась первая часть моего проекта «Из недр
Земли в стратосферу» – в шахте «Мпоненг Майн» возле Карлетонвиля (ЮАР) я
спустился на глубину три с половиной километра. И впереди оставались два этапа –
путешествие (по земле или воде) от Йоханнесбурга до места подъёма на воздушном
шаре (второй этап) и подъём на воздушном шаре (стратостате) на высоту 16,5-17
км (третий этап).
И на следующий день я начал осуществлять второй этап проекта.
ВТОРОЙ ЭТАП (ОТ «МПОНЕНГ МАЙН» ДО РОССИИ)
10 января я отправился на автомобиле из Йоханнесбурга в Намибию, куда и прибыл в конце дня. Маршрут по ЮАР
был следующий: Йоханнесбург–Фрейбург–Куруман–Апингтон–Накоп (граница с
Намибией). Своё путешествие по Южной Африке на машине в 1998г. я описал в книге
«Вокруг света на автомобиле». С тех пор на южноафриканских дорогах ничего
принципиально нового не добавилось, и я не буду повторяться. Скажу лишь одно –
дороги в ЮАР отличные.
То же самое можно сказать и о Намибии (не зря ведь она столько лет была оккупирована ЮАР). Отличная
асфальтовая дорога идёт через всю страну прямо до границы с Анголой (влияние
оккупации ЮАР сказывается до сих пор и в другом: в Намибии официально в ходу как
намибийский доллар, так и южноафриканский ранд, они уравнены; в
стране по-прежнему много белых людей). В течение одного дня (11 января) я
пересёк Намибию по маршруту: Анамслей–Карасбург–Китмансхуп–Виндхук–Очиварон–Цумеб–Ондангва–Ошиканго (граница
с Анголой). Между прочим, местные жители называют свою столицу не Виндхуком, а
Виндуком (кстати, он – весьма симпатичный городок).
Но Намибия нам (российским гражданам) интересна ещё и тем, что въезд для жителей
России в эту страну безвизовый (и, соответственно, бесплатный). Единственная
проблема, вставшая передо мной при въезде в Намибию, была связана с незнанием
названия гостиницы, где мне предстояло ночевать. А иммиграционный офицер
требовал, чтобы в анкете я обязательно заполнил графу «название отеля в
Намибии», и спрашивал меня, в каком отеле в Виндхуке я буду останавливаться. Я,
конечно, мог указать какой-либо отель (в иммиграционном офисе лежали рекламные
проспекты разных гостиниц), но мне просто не хотелось врать, зная, что в
Виндхуке останавливаться на ночь не буду. В конце концов, настойчивый
пограничник пропустил меня в страну после того, как я написал в анкете
нейтральные слова «отель в Ошиканго».
12 января утром я пересёк границу Намибии и Анголы. В дальнейшем мой маршрут по
Анголе был такой: Санта-Клара–Онджива–Шанганга–Лубанго–Луцира–Бенгела–Лобуту–Кибала–Ндалатандо–Луанда–Амбриш–Сойо
– паромом до Кабинды – граница с Республикой Конго.
Только от Санта-Клары до райцентра Онджива (Нжива) дорога была хорошей,
асфальтовой (её явно недавно отремонтировали). А вот дальше она стала
безобразной. И для этого были серьёзные причины. Дело в том, что вплоть до
начала второго тысячелетия в Анголе шла гражданская война. После получения
Анголой от Португалии независимости в 1975г. в стране началась вооружённая
борьба между двумя «освободительными» группировками – МПЛА (Народным движением
за освобождение Анголы, поддерживаемым Советским Союзом) и УНИТА (Национальным
объединением за полную независимость Анголы, чётко ориентированным на Запад).
Эта гражданская война длилась почти 30 лет. И окончательно она завершилась лишь
в 2003г. со смертью Жонаса Савимби – лидера УНИТА. МПЛА победила. Естественно,
всё это время асфальтовые дороги, построенные ещё португальцами лет сорок назад,
систематически разрушались и, в конце концов, пришли едва ли не в полную
негодность. После Ондживы асфальтовая (в прошлом) дорога сначала превратилась в
плохую асфальтовую дорогу, затем – в очень плохую асфальтовую (с очень большими
дырами и ямами), а потом – в плохую грунтовую дорогу с отдельными кусками
асфальта (которые ещё больше усложняли движение). Такая дорога тянулась до
Лобуту, а затем – до Луанды (столицы Анголы). Лишь только вблизи городов и
крупных селений за последний год был проведен частичный ремонт дорог. Также
лучше стала дорога Лобуту–Луанда. Но всё равно она ещё далека от идеала. Анголу
я пересёк на джипе, поэтому (вопреки ожиданиям) от такого путешествия остались
не самые горькие воспоминания.
От Сойо паромом добрался до Кабинды – города в ангольском анклаве, отделённом от
основной территории Анголы участком территории Демократической Республики Конго
(экс-Заира) и рекой Конго (Заир) в нижнем течении. И затем на машине добрался до
границы Анголы и Республики Конго (со столицей Браззавиль). Дорога от Кабинды до
границы – плохая грунтовка (за исключением первых километров после Кабинды).
От Анголы и ангольцев осталось неплохое впечатление. Конечно, сказывалось
традиционно дружеское отношение ангольцев (сторонников победившей МПЛА) к
экс-советским людям (ведь СССР помогал строить в Анголе социализм). Да и
ангольская полиция совсем не зверствовала и не пыталась вытянуть из меня деньги.
А затем я въехал в Республику Конго и проехал через неё по маршруту: Нзасси –
Пуэнт-Нуар – Долизи(экс-Лубомо) – Кибангу – Мбириби – граница с Габоном. Дорога
на участке Пуэнт-Нуар–Долизи – очень плохая, на участке от Долизи до границы с
Габоном – получше, но ненамного. Хотя в Конго (Браззавиль) советские люди (так
же, как и в Анголе) помогали строить социализм и отношение конголезцев к
экс-советским людям очень даже дружественное, но (в отличие от Анголы) местные
полицейские, жандармы и пограничники зачастую настойчиво «просят» спонсировать
их (однако с ними можно успешно торговаться).
Затем я попал в Габон. Это уже была страна с прозападной ориентацией, и уже
любви местных стражей порядка и законности к российскому гражданину тут не
наблюдалось. Главный пограничник в контрольно-пропускном пункте Муленги
потребовал от меня ни с того, ни с сего (у меня виза была в полном порядке) 40
долларов. Я, по привычке, попытался с ним поторговаться, но мрачный пограничник
(местный аксакал) страшно за это на меня обозлился и сказал, чтобы я убирался
обратно в Конго. Лишь за 45 долларов он меня пропустил в Габон.
Первым делом я собирался добраться до столицы страны Либревиля, и поэтому
начальная часть маршрута моего следования по Габону была такой:
Муленги–Бинза–Нденде–Муила–Ламбарене–Бифоун–Канго–Либревиль.
Габон – полицейская страна, не туристическая. На пути в Либревиль у меня десять
раз полицейские проверяли паспорт. Белых людей в сельской местности я не видел
совсем, да и в самом Либревиле их мало. Страна расположена в гористой местности,
поэтому дорога всё время петляет. Перед Ламбарене появился асфальт. Кстати,
возле самого Либревиля асфальт хуже, чем в центре страны.
В столице Габона, расположенной на берегу Атлантического океана, я оказался
вечером 19 января.
После двухдневного пребывания в Либревиле выехал из этого стольного града 21
января на арендованном джипе вместе с его хозяином. Вели машину попеременно.
Весь день шёл дождь (хорошо ещё, что до Макоку дорога – асфальтовая).
Переночевали в Макоку.
А на следующий день тронулись на юго-восток. И тут начались большие проблемы.
Дорога уже – то асфальт, то грунтовка. На отдельных участках её размыло. Так что
участок Макоку–Маяко–Оканджа–Акиени–Кабага–Я(Йа)–Джого(Джоко)–Лекони
преодолевали два дня.
От Лекони до Кабалы (пограничного габонского пункта) оставалось совсем немного – 25 километров, но
дорогу на этом участке сильно размыло, и хозяин джипа отказался ехать до
границы. Так что пришлось мне эти 25 км до Кабалы идти пешком. В Кабале же оказалось, что и
дальше (15 км до первого конголезского селения Асиене, а затем 10 км до Мбие, где находится
конголезский пограничный пункт) мне предстоит перемещаться с помощью своих ног,
так как никакого (ни попутного, ни любого другого) транспорта здесь нет. Так что
мне пришлось еще один день идти пешком.
Поздно вечером 23 января пришёл в Мбие – сравнительно крупный посёлок в
Республике Конго, в котором находится пограничный контрольно-пропускной пункт.
Здесь же переночевал.
Оказалось, что в Мбие с большим размахом идёт строительство современной
автострады (в сторону Браззавиля). Отдельные участки хай-вэя уже построены между
Мбие и Лекети. Однако дальше Лекети ни одна машина со стройки не выезжает.
Цивилизация повторно начинается в райцентре Окойо, до которого от Лекети 20 км.
Руководитель строительства любезно предоставил мне автомобиль до Лекети. В этом
селении я провёл полдня, и за это время мимо меня не проехала ни одна машина.
Поэтому на следующий день я вынужден был снова отправиться в путь пешком и
прошёл 20 км до Окойо. Там я нанял
машину и сначала через Обую и Бене добрался до Гамбомы, а затем (через два дня)
– до Браззавиля, пересёк реку Конго, являющуюся границей между двумя странами –
Республикой Конго (со столицей Браззавиль) и Демократической Республикой Конго
(экс-Заира, со столицей Киншаса), и попал в Киншасу.
Затем на моторной лодке я проплыл по реке Конго от Киншасы через Нколо, Юмби и
Луколелу до Мбандаки. От Мбандаки до Кисангани по этой же реке путешествовал уже
на самоходной барже. Плыли из Мбандаки в Кисангани 12 дней. Проплывали мимо
селений Маканза, Лисала, Басоко, Исанги, Янгомби.
В Кисангани за очень крупную сумму долларов удалось уговорить водителя
полноприводного грузовика фирмы «Мерседес» отправиться в Гому по маршруту
Кисангани–Вание-Рукула–Лубуту–Отобо–Осо–Валикале–Масиси–Саке–Гома. До Лубуту
дорога еще более-менее хорошая, а затем она начинает портиться, особенно резко
после Отобо и Осо, а на участке от Осо до Масиси и Саке её лишь крайне условно
можно назвать дорогой. И хотя мы двигались в «сухой» (по здешним понятиям)
период, но местами дорога была капитально размыта. «Мерседес» шёл как танк, но
всё равно многократно «зарывался» в землю. Несмотря на наличие в команде
специально взятых в путь четырёх парней-помощников с лопатами и мачете (с
помощью мачете рубили кусты, которыми затем укрепляли колею, либо прорубали путь
в объезд разрушенной основной дороге), на участке Осо–Саке мы продвигались
крайне медленно. Но, в конце концов, всё-таки прибыли в Гому.
В Гоме через день удалось арендовать машину до Джомбы (через Кибати) и границы
ДРК с Угандой. Этот участок горный, через горы Вирунга. Слева по ходу движения
находится национальный парк Вирунга, где обитает много животных (бегемотов,
львов и других) и в котором есть два действующих вулкана – Ньямуражига и
Ньярагонго. А возле Джомбы живёт большая популяция горных горилл.
И, наконец, я пересёк границу ДРК и Уганды. Затем, проехав по Уганде через
Кисоро, Кабале, Мбарару, Масаку, Кампалу, Джинджу и Игангу, я добрался до
пограничного (с Кенией) селения Бусиа.
Мой маршрут по Кении был такой: Бусиа–Кисуму–Накуру–Найроби–Ньери–Исколо–Марсабит–Мояле (граница с Эфиопией).
В апреле и мае я пересёк Эфиопию и Судан. Маршрут по Эфиопии был следующий:
Мояле–Губбадумми–Чумба–Дилла–Ауаса–Аддис-Абеба–Дэбрэ-Маркос–Бахр-Дар–Гондэр–
Азазо–Чильга–Комар–Метема (граница с Суданом). А по Судану я следовал так:
Гуллабад (Галлабат)–Гедареф–Тунейдиба–Сеннар–Вад-Медани–Хартум–Атбара–Абу-Хамед–Вади-Хальфа
– пароходом до Саад-эль-Али (Египет).
В Эфиопии я был уже в третий раз, в Судане – во второй. Эти две страны ранее уже
были описаны в моих первых двух книгах, поэтому не буду повторяться. Отмечу
лишь, что в Эфиопии много красивых парней и девушек.
В Египте я сначала проследовал от Саад-эль-Али через Асуан, Кену и Бур-Сафагу до
Хургады (Харгады).
А в августе 2004г. мы вместе с Владимиром Артёмовым, Виктором Мельничуком,
Натальей Федченко и Алексеем Артёмовым проехали от Хургады через Суэц до Нувейбы
и оттуда паромом проследовали до Акабы (Иордания).
Наш маршрут по Иордании был такой: Акаба–Вади Рам–Петра–Карак–Мёртвое
море–Амман–Джераш–Рамта (граница с Сирией).
По Сирии мы проехали от Деръи до Дамаска, потом сделали радиальный выезд в
Бейрут (Ливан), вернулись в Дамаск, а затем через Хомс, Хаму, Халеб (Алеппо) и
Аазаз добрались до Килиса (границы с Турцией).
В Турции мы следовали так: Килис–Газиантеп–Санлиурфа–Диярбакир-Татван–озеро
Ван–Патнос–Агри–Игдир. И, наконец, через Азербайджан попали в Россию, затем я
(через Нижний Новгород) доехал до Москвы, а впоследствии заехал на Украину.
Из ближневосточных стран нам
больше всего понравилась Иордания, а в ней – древний (около 2000 лет)
набатейский город Петра, выбитый в скалах. По большому счёту, история Петры
насчитывает примерно 4000 лет. Раньше эти места были частью государства
эдомитов, остатки поселения которых были найдены на одной из самых высоких гор в
самом центре Петры. Впоследствии эти места были заселены набатеями – древним
арабским племенем, владения которого простирались от Синайского полуострова до
нынешней Южной Сирии. Именно древняя столица Набатейского царства предстает
перед взором современных путешественников. Несколько легко обороняемых пещер в
скалах дали начало городу-крепости. Не могут не восхищать всемирно известные
фасады Казны и Монастыря, ущелья, в которые не заглядывает солнце, да и сами
скалы – днем преимущественно красно-розовые, а вечером – черные…
До визита в Петру мы побывали в ландшафтном заповеднике Вади Рам –
огромной каменной пустыне с вздымающимися изрезанными ветром горами. Перед нами
предстал, поистине, лунный пейзаж. Особенно прекрасна эта пустыня в предзакатные
часы, когда её песок окрашивается садящимся солнцем в багровые тона.
Понравился замок крестоносцев в Караке, которому около 1000 лет.
Большое впечатление также произвел древний (около 2000 лет) город Джераш – один
из наиболее сохранившихся городов Декаполиса. Современные туристы могут здесь
любоваться многочисленными храмами, двумя амфитеатрами, римскими банями и
многими сотнями колонн, обрамляющих улицы Герасы (так город назывался во времена
Александра Македонского). Джераш хорошо сохранился до наших дней, так как долгие
годы был скрыт от человеческих глаз застывшим селевым потоком.
В Сирии понравился Дамаск. Особенно запомнилась старинная (возрастом около 1000
лет) мечеть в Старом городе. А в Ливане прекрасное впечатление произвел Бейрут.
Итак, проложив (по земле и воде) маршрут от Карлетонвиля (ЮАР) до России, я
успешно завершил второй этап своего проекта «Из недр Земли в атмосферу».
ПОДЪЁМ В СТРАТОСФЕРУ
После спуска в шахту «Мпоненг Майн» и пересечения Африки я стал активно
выискивать возможность подняться на воздушном шаре (стратостате) на высоту 17 км. Первым делом я хотел
выяснить для себя возможность такого подъёма в России или на российских шарах.
Поэтому (через журналиста радиостанции «Маяк» Евгения Штиля) познакомился с
одним из ведущих воздухоплавателей России Николаем Рябцевым. Вникнув в мою
проблему, Николай сказал мне, что на тепловых воздушных шарах, имеющихся в
России, подняться выше десяти километров не удастся, а самым крупным
специалистом в России по газовым аэростатам является Давид Меерович Шифрин. Женя
Штиль дал мне адрес электронной почты Шифрина, и у нас с ним завязалась
переписка. К сожалению, Давид Меерович ничего утешительного мне не сообщил. Он
написал мне следующее:
«Уважаемый Владимир Иванович! Вы абсолютно правы, отмечая сложность
пилотируемого полета в стратосферу. Недаром такие полеты можно пересчитать по
пальцам. Как Вы знаете, воздухоплаватели летают или на тепловых аэростатах, или
на газовых. Есть еще розьеры – это гибрид второго и первого типов. Обычная
горелка сдыхает уже в районе 7-8
км, поэтому полеты выше проводятся на специальном
оборудовании с поддувом кислорода и т.д., и т.п. Естественно, нужно решать
вопрос о скафандре, или о чем-то подобном (герметичной гондоле, маске и т.д.).
Очень сомневаюсь в альтруизме создателей скафандров. Пример: несколько лет назад
я участвовал в переговорах моего приятеля Ивана Трифонова (он чистый австриец с
болгарскими корнями) с фирмой "Звезда" (где делают лучшие в мире скафандры).
Иван был дублером австрийского космонавта, говорит по-русски, прошел курс
подготовки в Звездном, был знаком с нашими ведущими космонавтами. Несколько лет
он потратил на то, чтобы подготовить рекордный подъём на аэростате и совершить
прыжок на парашюте из стратосферы. Пишу об этом подробно, так как ряд этапов в
его и Ваших задачах довольно близки. За подготовку скафандра в то время (5-6 лет
назад) "Звезда" хотела около 650.000 $. Обращался туда не только Иван.
Сегодняшнюю ситуацию точно не знаю, но не думаю, что даже в этом вопросе будет
просто. Теперь об аэростате. У нас лежат оболочки вплоть до 1600 куб.м. Их
регистрационные документы уже недействительны. Я не буду рассказывать все
аспекты проблем и что для этого делалось. Все эти оболочки не решают Вашей
задачи. В стране нет законных (с необходимыми документами летной годности)
систем для решения Вашей задачи. Нужен так называемый стратостат (оболочка
большого объема). Стартовать такая система должна невыполненной (то есть
неполностью заполненной). Такой полет не так прост. Необходима соответствующая
квалификация пилота. Такая квалификация в момент не приобретается. Трифонов
собирался лететь на оболочке стратосферного автоматического аэростата.
Беспилотные научные полеты с аппаратурой давно и хорошо освоены, но (для
примера) самая опытная такого профиля команда в мире – центр стратосферных
аэростатов КНЕС (Национального агентства космических исследований Франции)
категорически отказался организовывать такой полет с человеком. В общем, очень
сложно изложить все аспекты и трудности полета в стратосферу. Я не хочу
говорить, что это невозможно, но это серьезная задача, которая, кроме
необходимости решать и решить естественные и объективные вопросы, связана с
необходимостью соблюдения определенных формальностей, регламентируемых воздушным
законодательством и правилами регистрации авиационных рекордов.
Уважаемый Владимир Иванович! Приятно видеть, что Вы "прокопали"
предысторию. Как раз Per Lindstrand был одним из тех, кто побывал на "Звезде". Я
не знаю точно вес оболочки Тracy Barnes, но знаю точно, что наши оболочки
"старорежимные", изготовлены из обычной "серебрянки" и очень тяжелые. На них в
стратосферу не заберешься, а при наших правилах, чиновниках и реальной ситуации
в нашей стране вообще не полетишь. Вам для официальной регистрации достижения
нужен законный полет. С тем, что есть у нас, это невозможно. Вы планируете
полет, который требует нестандартную систему. В таких случаях обычно заказывают
систему специально под эксперимент. Это, естественно, дорого. По аналогии с
полетом вокруг света за подобную конструкцию может взяться тот же Per Lindstrand
или Don Cameron. Обе фирмы сейчас английские. Возможны варианты. Есть ребята и у
нас, которые берутся за всё – были бы деньги. Почти наверняка надуют. Я не верю
в быстрое решение этого вопроса. Лететь без тренажа и летных документов – это
кого-то подставлять. А чтобы иметь все необходимое, нужно время и деньги.
Деньги, может быть, и найдете. Всем нужен результат завтра, а не через годы.
Необходимую квалификацию Вы приобретете (при большом желании) через годы. Спуск
из стратосферы на пилотируемом аэростате (удачный спуск) требует опыта. С
уважением, Давид Шифрин».
Из писем Шифрина я понял, что подняться в России на воздушном шаре на высоту 17 км мне не удастся.
Всё же я решил, что
параллельно с поисками за границей стратостата, на котором можно будет взлететь
на 17 км, я попробую в России
подняться на тепловом аэростате хотя бы километров на девять (лишь бы выше
Эвереста). Женя Штиль дал мне телефон сильнейшего в России
воздухоплавателя-высотника Михаила Баканова (правда, его рекорд был лишь около 8 км, но у других россиян этот
показатель был ещё меньше). Будучи в Москве, мне удалось связаться с Бакановым.
Миша сказал мне, что будет последовательно пытаться взлететь на тепловом
аэростате всё выше и выше, и что он не возражает против того, чтобы это делать
со мной (он будет пилотом, а я – оператором), но для этого нужны деньги.
Договорились, что в конце августа 2004г., сразу после завершения мною второго
этапа (от Карлетонвиля до России) проекта «Из недр Земли в стратосферу», мы
совершим с ним тренировочный полет. А в дальнейшем попытаемся с ним сначала
подняться на высоту 9-12 км,
а затем – насколько удастся. И если удастся подняться с Бакановым на высоту 17 км, то искать большие
деньги на дорогостоящий газовый стратостат Дона Камерона или Пера Линдстранда я
уже не стану.
В то же время я пытался выйти на контакт с ведущими иностранными
воздухоплавателями. И в первую очередь, я послал электронные письма лидерам в
высотном воздухоплавании на тепловых аэростатах Перу Акселю Линдстранду и
Джозефу Старкбауму (их электронные адреса дал мне всё тот же Женя Штиль). К
сожалению, адрес Старкбаума оказался устаревшим, а Линдстанд не ответил.
Затем я попытался узнать
электронные адреса Старкбаума и других ведущих высотников мира через
информационный сайт ФАИ (международной авиационной федерации). На мой запрос
ответило двое – швейцарец Бертранд Пиккард, рекордсмен мира на дальность (40814 км) и
продолжительность (477 час. 47 мин.) полёта, совершивший свой рекордный перелёт
в марте 1999г. на баллоне фирмы «Камерон Балунс», а также Дон Камерон
(Великобритания), владелец вышеуказанной фирмы. На просьбу помочь слетать на
высоту 17-18 км
и сообщить, сколько это будет стоить, швейцарец не ответил, а Дон Камерон указал
ориентировочную цифру – 200 тысяч евро. В эту сумму он включил и стоимость
скафандра. Тогда я спросил Дона, сколько будет стоить такой подъём без учёта
стоимости скафандра (с подачи Жени Штиля я надеялся, что НПО «Звезда» выделит
мне в качестве спонсорской помощи скафандр для однократного подъёма на
стратостате). Дон ответил мне так:
"Я подсчитал, что для Вашего веса (75
кг) требуется баллон объёмом примерно 3000 куб.м, чтобы
достичь высоты 17-18 км.
Мы могли бы снабдить Вас газовым баллоном такого объёма, в комплекте с клапаном,
стоимостью 41000 английских фунтов стерлингов = 61500 евро. Такой баллон должен
первоначально быть наполненным немногим более 300 куб.м гелия (объем которого
увеличивается более, чем в 9 раз, при достижении 17500 метров). Это,
собственно, и всё, что непосредственно связано с баллоном.
Если Вы будете иметь
скафандр с соответствующей системой снабжения кислородом, то приемлемой для Вас
может быть обычная гондола. Например, одна из наших таких простых корзин стоит 1880 фунтов стерлингов
(2820 евро). Если Вы хотите лететь в гондоле, в которой обеспечены нормальные
условия для жизни на высоте, то тогда требуется сконструировать специальную
закрытую гондолу с подачей в неё необходимого количества кислорода. Но создать
такую специальную гондолу не очень сложно – мы уже строили подобные гондолы в
прошлом. Я ориентировочно оцениваю стоимость такой гондолы в 100000 фунтов
стерлингов (150000 евро), а точную сумму мы укажем после предварительной работы.
Если Вы полетите не один, а вдвоём с кем-нибудь (чей вес будет, например, 83 кг), то тогда для подъёма
на высоту 17-18 км
потребуется баллон объёмом 4020 куб.м и стоимостью 49039 фунтов
стерлингов. Дон Камерон ".
После этого ответа Дона стало ясно, что если удастся подняться на высоту 17 км или выше, то при этом
придётся побить мировые рекорды для газовых аэростатов сразу в шести классах:
АА-09(3000-4000), АА-10(4000-6000), АА-11(6000-9000), АА-12(9000-12000),
АА-13(12000-16000), АА-14(16000-22000) – в классах 09-13 мировой рекорд 11780м
(Tracy Barnes), а в классе АА-14 – 16201м (Auguste Piccard). А ведь когда я
замышлял свои 17 км,
то вовсе не думал о мировых рекордах.
Впоследствии я
узнал, что швейцарский инженер-физик Огюст Пикар (Auguste Piccard), который в
1932г. поднялся в стратостате на высоту 16201м, затем в 1953г. опустился в
батискафе на глубину 3150м. Таким образом, амплитуда спуска-подъема у него была
19351м. И если мне удалось бы подняться на 17 км, то, волей-неволей,
пришлось бы побить и мировой рекорд самого Огюста Пикара в классе АА-14.
Но пора уже было подниматься в небо, и начинать нужно было с малых высот.
28 августа 2004г. возле Дмитрова (Московская область) мы вместе с Михаилом
Бакановым совершили тренировочный полет на его тепловом воздушном шаре «Гранд
Паркъ» (объемом 4000 куб.м, т.е. класса АХ-09), поднявшись вверх на несколько
сот метров (почти на километр). Таким образом, амплитуда моего спуска-подъёма
превысила
4 км. Но
ведь это было (как я надеялся) только начало серии подъёмов на воздушном шаре.
Ведь эту амплитуду спуска-подъёма мне хотелось довести до 20 км!
Для тепловых аэростатов мировой рекорд в классах АХ-09 (3000-4000 куб.м), АХ-10
(4000-6000) и АХ-11 (6000-9000) равен 16154м (Chauncey M.Dunn),
а в классах АХ-12 (9000-12000 куб.м) и АХ-13 (12000-16000) – 16805м (Julian R.P.Nott).
В этих рекордных полетах
аэростат поднимал только одного человека. Побить же эти мировые рекорды,
поднявшись на 17 км на шаре класса АХ-09
вдвоем (мой вес 75 кг,
а Баканова – аж 100), совсем нереально. А реально достижимая для нас на этом
шаре цель – 9-12 км
(это будет новым рекордом России). Что же касается подъема на 17 км на тепловом воздушном
шаре, то для этого нужен новый шар объемом примерно 20 тысяч куб.м (или даже
больше). А его нужно сделать. Баканов сказал мне о Владимире Карнаухове с
Украины, который, как раз, и сделал бакановский «Гранд Паркъ». Я надеялся, что
на Украине делают значительно более дешевые аэростаты, чем в Англии.
Я послал Карнаухову запрос о стоимости такого шара. Ответ, увы, разочаровал
меня:
«Сообщаю, что за разработку чисто теплового аэростата мы решили не браться –
довольно громоздко, долго и сложно. Если Вас устроит экспериментальный образец
комбинированного аэростата (типа «розьер»), т.е. смесь теплового с газовым, – то
такой образец мы можем разработать в течение полугода после получения аванса в
размере не менее 75% стоимости. Ориентировочная стоимость – 160 тыс.евро.
Владимир».
Таким образом, украинский аэростат оказался не дешевле английского (при том, что
опыта изготовления подобных изделий у Дона Камерона намного больше, чем у
Карнаухова).
К этому времени для меня стало ясно, что спонсоров на 200 тысяч долларов
на покупку воздушного шара (практически одноразового пользования) я найти не
смогу. Поэтому я решил сначала попытаться вместе с Мишей Бакановым
подняться на его шаре на высоту
10 км. А что дальше? Как закончить проект «Из недр Земли в
стратосферу»?
И я придумал новый вариант
окончания проекта – подняться на истребителе МиГ-25 на высоту 26-26,5 км. Тогда амплитуда
моего спуска-подъёма будет 30
км!
Я обратился с письмом к
полномочному представителю президента РФ в Сибирском федеральном округе
А.В.Квашнину с просьбой организовать для меня такой полет при условии, что я
самостоятельно найду спонсоров на оплату требуемого для такого полета количества
топлива. Анатолий Васильевич мою просьбу поддержал и передал мое письмо министру
обороны Иванову. Тот также поддержал мое предложение и через командующего
Военно-воздушными Силами России спустил директиву обеспечить мне такой полет. И
через три дня военный МиГ-29УБ в Нижегородской области готов был поднять меня в
качестве инженера-исследователя в воздух (кстати, я с красным дипломом закончил
авиационный институт по специальности «самолетостроение», моя военная
специальность – техник самолета, стажировался на МиГ-21, да и сейчас я доктор
физико-математических наук в области аэродинамики, так что роль
инженера-исследователя в таком полете для меня вполне подходит). Но... Дело
уперлось в стоимость (8,5 тысячи долларов) керосина, требуемого для полета. Плюс
18 тысяч рублей на медосмотр (осматривать меня врачи будут в течение двух недель
очень тщательно, учитывая, что при разгерметизации кабины на высоте 26 км давление в высотном
костюме резко (буквально ударом) поднимется до 2 атмосфер), плюс большая сумма
на мою личную медицинскую страховку (ведь страховать будут, как будто я иду на
смерть). Короче, найти спонсоров на такую сумму денег (даже в предверии 60-летия
Победы) не удалось.
Но тут мне немного повезло.
Еще до письма к Квашнину я обратился к своему одногруппнику по институту Юре
Комаревскому, работающему ныне в КБ Микояна, с просьбой информативно помочь мне
найти способ подняться на высоту
26 км. Он порекомендовал мне ЛИИ им. Громова
в Жуковском. Там готовы были помочь мне подняться на высоту 25-26 км на
«спарке» (двухместном (обычно это
пилот-инструктор + курсант) варианте одноместного летательного аппарата) самого
высотного в мире истребителя-перехватчика МиГ-25 (в 1977г. летчик-испытатель
А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37 650 м)
за те же 8,5 тысячи долларов на керосин, но при бесплатном и непродолжительном
медицинском осмотре и без личной медицинской страховки на полет. Такой вариант
существенно понижал требуемую сумму денег. И теперь на проведение такого полета
мне достаточно было иметь 9 тысяч долларов.
Я начал искать спонсоров. И
безуспешно проискав их два года, я позвонил Лидии Аркадьевне Богородской из ЛИИ
им. Громова (как раз занимавшейся организацией коммерческих полетов), чтобы
уточнить цены на полет на МиГ-25 в 2007г. И тут меня ждало глубочайшее
разочарование. Оказалось, что коммерческие полеты в стратосферу на МиГ-25 уже
полтора года запрещены (якобы из-за того, что высотные костюмы, использовавшиеся
для таких полетов в ЛИИ им. Громова, не соответствовали нормам безопасности). И подобные
коммерческие полеты в стратосферу (но на высоту 22 км) проводят только на
нижненовгородском авиастроительном заводе «Сокол» на
истребителе-перехватчике МиГ-31
– модификации МиГ-25 (МиГ-31 строился
по схеме самолёта МиГ-25, но имел экипаж из двух человек — лётчика и
штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем»). А коммерческий
посредник между «Соколом» и туристами – фирма «Ростуризм» – берет за такой полет
(на 22 км)
по 17700 долларов с человека, т.е. в 2 раза больше, чем в ЛИИ им. Громова
брали за полет на 25-26 км! Стало совсем тоскливо.
И стало понятно, что если вдруг случайно мне не повезет со спонсором, то
спуска-подъема на 25-30 км
у меня не будет.
Время шло, а стоимость полета, проводимого «Ростуризмом» на МиГ-31 на испытательном аэродроме завода «Сокол» под Нижним Новгородом, всё возрастала и возрастала. К началу 2009г. она достигла 18500 долларов, а затем и 650 тыс. руб. (при курсе в тот момент около 32 руб./дол.).
Затем у использовавшегося несколько лет для коммерческих полетов МиГ-31 нашли какие-то технические неисправности, и теперь желающих за 550 тыс. руб. поднимали на высоту почти 20 км уже на фронтовом истребителе МиГ-29, вернее, «спарке» МиГ-29УБ (кстати, на заводе «Сокол» было собрано около 200 «спарок» МиГ-29УБ). Вообще-то, практический потолок этой машины в районе 18 км, однако опытные летчики-испытатели за счет сил инерции самолета поднимают его (предварительно разогнавшись в горизонтальном полете и сделав затем «горку») почти на 20 км. Но дело опять уперлось в деньги… Когда же я попросил заместителя директора завода «Сокол» Олега Федорова (отвечающего за коммерческие полеты на МиГ-29УБ) разрешить полет со мной не на 20 км, а на 16,5 км, но за существенно меньшие деньги (ведь самым сложным является именно участок 16,5-20 км, так как плотность воздуха на высоте 18 км в 10 раз ниже её значения возле земли, а на высоте 20 км – в 14 раз, при этом уменьшается и содержание кислорода в воздухе; следовательно, тяга турбореактивного двигателя РД-33, установленного на МиГ-29УБ, с увеличением высоты полета неизбежно падает), то Федоров стоимость полета на 16,5 км почти не изменил (по отношению к стоимости полета на 20 км), оценив его в 500 тысяч рублей. Так как спонсоров у меня не было, то эта сумма была совершенно «неподъемной» для меня, и поэтому я окончательно отказался от полета на МиГ-29УБ с аэродрома завода «Сокол».
И поэтому снова все свои надежды я стал связывать с полетом на высоту 11,5-12 км на тепловом воздушном шаре вместе с Михаилом Бакановым.
10 июня 2009г. я получил от него письмо по электронной почте: «Володя, приветствую! Я сделал еще подвижку к высоте: привез оболочку объемом 7500 куб метров. То есть самую большую в России. Пока подгоняю корзину и оборудование, но, думаю скоро полететь. Про коммерческую сторону пока не думал. И пока никуда не летал. Так что все впереди. Михаил».
В ответном
письме я написал ему следующее:
«Миша, привет! Сначала я повторю информацию, которую ты сам наверняка знаешь:
1. Мировой рекорд сразу в трех классах АХ (hot-air baloons) – АХ-09 (3000-4000 куб.м), АХ-10 (4000-6000 куб.м) и АХ-11 (6000-9000 куб.м) – принадлежит американцу Chauncey Dunn, который на нагреваемом воздушном шаре объемом 4000 куб.м поднялся на высоту 16154 м.
2. Для умеренных широт давление воздуха на высоте 16154 м в 10 раз превышает давление у поверхности Земли, в 2,62 раза превышает давление на высоте 10 км и в 1,77 раза – давление на высоте 12,5 км. Плотность воздуха на высоте 16154 м в 9,1 раз превышает плотность у поверхности Земли, в 3 раза превышает плотность на высоте 10 км и в 2,1 раза - плотность на высоте 12,5 км. Температура на высоте больше 11 км будет постоянной – примерно -56,5 гр.Цельсия. И хотя я не знаю ряд параметров создаваемого тобой воздушного шара объемом 7500 куб.м и его характеристик на разной высоте (не знаю точный вес шара, вес аппаратуры и пр., не знаю режим работы горелки на разных высотах, поэтому не знаю, насколько на разных высотах будет нагреваться воздух в оболочке шара, и т.д., и т.п.), но из общих соображений я уверен, что на твоем шаре объемом 7500 куб.м мы с тобой вдвоем гарантированно можем подняться на высоту 12,5 км (которая мне нужна). Поэтому, когда шар пройдет предварительные испытания и будет готов к подъему в стратосферу, то предлагаю, чтобы ты сначала поднялся на 10 км, затем со мной на 12,5 км, а уже затем ты в одиночку попытаешься побить мировой рекорд 16154м в классе АХ-11 (6000-9000 куб.м), поднявшись на 16,5 км. Сразу подниматься на 16 км рискованно, т.к. до конца не ясно, как будет гореть на такой высоте твоя горелка, да и давление воздуха и его плотность на высоте 16 км в 2 раза меньше, чем на высоте 12,5 км. Если такой план тебя устраивает (последовательно 10, 12,5 и 16,5 км, либо 10 и 12,5 км), то я начну (по мере своих возможностей) участвовать в постройке твоего шара».
На это мое предложение ему сначала слетать на 10 км, а затем со мной на 12,5 км, Баканов 15 июня
написал:
«У меня следующие планы: сделать Российский рекорд порядка 10+, а там посмотрим.
Михаил».
Так что опять
пришлось ждать.
И теперь я
напомню читателям, что такое тропосфера и тропопауза, что такое стратосфера, где
и как она начинается.
Французский метеоролог Леон Филипп Тессерен де Бор в 1902 году предположил, что
атмосфера может иметь два слоя: 1) турбулентный нижний слой, содержащий облака,
ветры, штормы и в котором происходят все известные изменения погоды (в 1908 году
он назвал этот слой тропосферой, от греческих слов «сфера изменений»); 2)
значительно более высокий слой, содержащий промежуточные слои более легких
газов, гелия и водорода (он назвал этот слой стратосферой, что означало
«многослойная сфера»). Де Бор назвал уровень, на котором температура
приостанавливала снижение, тропопаузой, то есть «концом изменений», или границей
между тропосферой и стратосферой.
Тропосфера (от греч. trоpos –
поворот, изменение, и sphaira – шар) – нижняя, преобладающая по массе часть
земной атмосферы, в которой температура понижается с высотой. Тропосфера
простирается в среднем до высот 8-10
км в полярных широтах, 10-12
км в умеренных, 16-18
км в тропических. Над тропосферой
располагается стратосфера, от которой тропосфера отделена сравнительно тонким
переходным слоем – тропопаузой.
Тропопауза (от греч. ?????? – поворот, изменение, и
?????? (pausis) – остановка, прекращение) – часть атмосферы, переходный
слой от тропосферы к стратосфере. Толщина тропопаузы составляет от нескольких
сотен метров до 2-3 км. Высота тропопаузы зависит
от географической широты, циклонической деятельности (в циклонах тропопауза
ниже, а в антициклонах выше, причем средняя разность высот в Европе 2 км, а в отдельных случаях –
значительно больше), а также сезона (летом тропопауза расположена выше, чем
зимой). В субтропиках наблюдаются разрывы тропопаузы, обусловленные мощными
струйными течениями. Тропопауза над отдельными районами часто разрушается и
формируется заново; в субтропиках регулярно наблюдаются её разрывы при переходе
от умеренных широт к тропическим, связанные с мощными субтропическими струйными
течениями.
При подъеме из тропосферы в слой тропопаузы происходит резкое замедление в
падении температуры, переходящее часто в инверсию или изотермию. Под
тропопаузой, являющейся мощным задерживающим слоем, происходит скопление частиц
пыли и водяного пара, образуются облака верхнего яруса. В большинстве случаев
тропопауза является верхней границей облаков, и лишь мощные грозовые облака и
облака верхнего яруса изредка проникают в слой тропопаузы и нижнюю стратосферу.
Наличие больших вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра под тропопаузой
обусловливает повышенную турбулентность атмосферы, вызывающую болтанку
самолетов. На высоте 8000-10000
метров
существуют постоянные ветровые потоки со скоростью 70-100 метров в секунду.
При струйном течении тропопауза имеет крутой наклон или бывает даже разорванной.
Имеется связь между наиболее значительными колебаниями температуры в тропосфере
и годовыми изменениями высоты и температуры тропопаузы. В северных и умеренных
областях в распределении высоты тропопаузы прослеживается два главных максимума:
летний – муссонный, и зимний – динамический. Летний максимум в июле и августе
связан с нагреванием воздуха и подъемом тропопаузы над окружающими арктический
бассейн материками. Другой максимум, в середине зимы (декабрь-январь) обусловлен
интенсивной адвекцией тепла и высокой тропопаузы из умеренных широт, развитием
над Арктикой высоких антициклонов и гребней. Кроме того, наблюдаются два
минимума высоты тропопаузы. Осенний минимум, в сентябре, обусловлен уменьшением
летних термических влияний материков и интенсивной циклонической деятельностью.
Весенний, чаще в апреле, вызван ослаблением адвекции тепла и высокой тропопаузы
из умеренных широт, что обусловлено уменьшением меридионального обмена.
Высоты тропопаузы, равные 10-11 км, чаще связаны с теплыми
гребнями и сопровождаются нередко тропосферными струйными течениями. Наименьшие
высоты, равные 4-7 км,
отмечаются в тыловой или центральной частях циклонов. Максимальная температура
тропопаузы, составляющая порядка -35°,
отмечается летом, минимальные, около
-75° – зимой.
В тропосфере
северного полушария наиболее интенсивные центры холода зимой находятся не у
северного полюса, а смещены на выхоложенные континенты и наиболее интенсивны над
Восточной Сибирью (в Оймяконе). Летом очаг наиболее низких значений температур в
нижней тропосфере смещается на центральную Арктику, в верхней тропосфере он
находится над Гренландией и Канадским архипелагом. Над Восточной Сибирью и
Канадой образуется низкая и холодная тропопауза. Средняя высота тропопаузы
составляет около 8 км,
оси струйных течений расположены в среднем на 1 км ниже тропопаузы.
Национальная
метеорологическая служба США провела зондирование вблизи Южного полюса и выявила
сезонные изменения высоты тропопаузы. В марте тропопауза находится на высоте
около 7,5 км. С марта до августа
или сентября происходит неуклонное охлаждение тропосферы, и ее граница на
короткий период в августе или сентябре поднимается приблизительно до высоты 11 км. Затем с сентября по
декабрь она быстро понижается и достигает своего самого низкого положения – 7,5 км,
В районе Москвы и (в целом) средней полосы России тропопауза расположена обычно
на высоте около 10-11 км, но, к примеру, 12 июня
2006г. тропопауза находилась на высоте 9 км, при этом относительная влажность в слое от
земли до уровня тропопаузы плавно изменялась от 85 до 45%.
Стратосфера (от лат. stratum – слой, и греч. sphaira –
шар) – слой земной атмосферы, лежащий
между тропосферой и мезосферой, начинающийся с высот 8-16 км (8-10 км
в полярных областях, 10-12 км в умеренных широтах
(около 11 км
в средней полосе России) и около 16-18 км вблизи экватора) и простирающийся до высот
50-55 км;
температура растет с высотой от -56,5°С (в экваториальных областях
от -75°С) до приблизительно 0°С. Характерно фактически
отсутствие изменения температуры в слое (примерно) 11-25
км
(нижний слой стратосферы, здесь температура -56,5°С) и
повышение её в слое 25-40 км от -56,5 до 0,8°С
(верхний слой стратосферы или область инверсии). Достигнув на высоте примерно 40 км значения около 0°С,
температура остаётся постоянной до высоты примерно 55 км. Эта область постоянной
температуры называется стратопаузой и является границей между стратосферой и
мезосферой.
Стратосфера отличается от тропосферы ничтожным содержанием водяного пара и малой
турбулентностью и повышенным (по сравнению с ниже- и вышележащими слоями)
содержанием озона.
Итак, в умеренных широтах стратосфера начинается на высоте около
11 км. Поэтому, чтобы попасть в стратосферу в соответствии
с идеей моего проекта «Из недр Земли в стратосферу», мне нужно было подняться на
высоту более 11 км.
Наиболее подходящим для себя (более спортивным) вариантом я считал подъем на
воздушном шаре (вместе с Михаилом Баклановым) на высоту 11,5-12 км.
Увы, с подъемом в стратосферу на воздушном тепловом шаре (как вместе с Михаилом
Бакановым, так и без него) за 8 лет (последовавших после завершения первых двух
этапов проекта) ничего не вышло. Я каждый год (в течение этих 8 лет) спрашивал
Мишу, как у него дела. И если в 2005-2009г.г. его ответ обычно звучал
оптимистично («вот, мол, привез большую оболочку, подгоняю корзину и оборудование, думаю скоро
полететь»), то потом ответы стали пессимистичными, и я понял,
что Михаил уже не верит в то, что построит воздушный шар, способный подняться на
11-12 км.
Увы, возможности подняться на воздушном шаре хотя бы на 11,5 км к 2012г. в России не
появилось.
Тогда я начал пытаться реализовать запасной вариант – сделать серию полетов в стратосферу на самолете на высоту 11-16,5 км
(в этом случае максимальная амплитуда моего спуска-подъёма будет равной примерно
20 км).
И я приступил к высотным полетам. Сначала в Коротичах потренировался на
учебно-боевом легком штурмовике Л-29. Сперва в качестве пассажира участвовал в
тренировке местной пилотажной группы – мы синхронно делали разные маневры
(неплохие фото получились). А затем в течение 10 минут самостоятельно управлял
самолетом, делал крутые виражи (ощущая при этом существенную перегрузку).
Далее был полет в Вязьме на учебно-боевом легком штурмовике Л-39. Сначала (в это
время самолетом управлял летчик-инструктор) делали «бочки», мертвую петлю
Нестерова (перегрузка в начале петли доходила до 5, то есть на тело давила сила,
в 5 раз большая, чем вес тела), разные маневры, элементы пикирования. А затем в
течение некоторого времени я вел борт самостоятельно. К сожалению, в Вязьме (там
самолеты ДОСААФовские) на Л-39 нет контроллера высоты, поэтому выше 8 км (где
проходит трасса для гражданских и военных судов) подниматься на местных Л-39 не
позволено.
Затем последовало несколько полетов в стратосферу на пассажирских самолетах,
полет на Л-39 на 11 км, полет на высотном бизнес-джете Learjet 60XR
на высоту 15,5 км (для участия в таком полете я воспользовался дискаунтной
системой
Empty
Legs
(«пустые перелеты»)) и подъем
на МиГ-29УБ на 16,5 км (взлет был с одного из военных аэродромов Украины, а сам
полет обошелся мне в три раза дешевле той суммы, которую запрашивали бизнесмены
из нижненовгородского «Сокола»).
За период 2007-2013г.г. мне удалось восемь раз залететь в стратосферу на высоту 11-16,5 км:
(1)Н?11 км. Учебно-боевой легкий штурмовик Л-39 Альбатрос. Балхаш.
(2)H=11580 м. Самолет
Boeing (B)747-400.
Сан-Пауло–Франкфурт.
(3)H=11580 м. Самолет
Boeing (B)747-400.
Франкфурт–Буэнос-Айрес.
(4)H=12200 м. Самолет
Boeing 757-200. Лос-Анджелес – Нью-Йорк.
(5)H=12200 м. Самолет
A340-600. Каракас-Франкфурт.
(6)Н=12200м. Самолет А330-200. Фиджи–Сеул.
(7)H=15500м. Бизнес-джет
Learjet 60XR. Сочи–Москва.
(8)H=16,5 км. Учебно-боевой истребитель
МиГ-29УБ. Украина.
Вот таким образом я и осуществил свою идею подняться из недр Земли в
стратосферу.
Амплитуда моего спуска-подъёма составила 3,5+16,5=20 км.
И так как температура на дне шахты
«Мпоненг Майн» была +58?С, а в стратосфере на высоте
11-16,5 км – -56?С, то перепад температур
на моем пути составил 58?+|-56?|=114?С.
Хочу дать некоторую справку об изменении температуры с повышением высоты – оно
неоднозначно. Как я уже писал, в стратосфере
фактически отсутствует изменение температуры в слое 11-25 км (нижний слой
стратосферы, здесь температура -56,5°С), в слое 25-40
км
происходит её повышение от -56,5 до 0,8°С (верхний слой стратосферы), а в
интервале высот 40-55 км температура остаётся постоянной (около 0°С,
стратопауза). В верхней части стратосферы находится озоновый слой.
Здесь температура выше, чем в тропосфере, так как озон задерживает значительную
часть губительного ультрафиолетового излучения.
В мезосфере (слое атмосферы на высотах от 50-55 до 80 км) температура
сначала повышается с высотой; максимум температуры (порядка +50°С) расположен на
высоте около 60 км, после чего температура начинает убывать. Её значение падает
примерно до -70°С в мезопаузе (разделяющей мезосферу и термосферу, на высоте 80
км) – зоне минимальной температуры в атмосфере. Мезопауза совпадает с нижней
границей области активного поглощения рентгеновского и наиболее коротковолнового
ультрафиолетового излучения Солнца. Кстати, обнаружено, что во время
стратосферных потеплений наблюдается понижение температуры в мезопаузе.
А выше мезопаузы находится термосфера. Термосфера расположена между мезопаузой и
основанием экзосферы (в среднем в диапазоне высот от 80 км до порядка 600 км).
Здесь температура повышается и может достигать 1200°С (или даже 1500°С) на
высоте около 600 км. Причиной является поглощение ультрафиолетового излучения
Солнца на высотах 150-300 км, обусловленное ионизацией атмосферного кислорода. В
нижней части термосферы рост температуры в сильной мере обусловлен энергией,
выделяющейся при объединении (рекомбинации) атомов кислорода в молекулы (при
этом в энергию теплового движения частиц превращается энергия солнечного ультрафиолетового излучения,
поглощённая ранее при диссоциации молекул O2). Еще один важный
источник теплоты в термосфере – джоулево тепло, выделяемое электрическими токами
магнитосферного происхождения. Градиент температуры имеет максимальное значение
между 100 и 200 км и становится равным нулю вблизи основания экзосферы.
Здесь атмосфера становится практически изотермической.
Экзосфера на высоте около 2000-3500 км постепенно превращается в ближнее
космическое пространство (так называемый
ближнекосмический вакуум), которое заполнено сильно разрежёнными
частицами межпланетного газа, главным образом, атомами водорода. Верхняя,
замеченная спутниками, граница остатков экзосферы Земли расположена на высоте
около 100 тыс. км. А выше экзосферы – межпланетное пространство.
Интересно, что оставленный в космосе космический аппарат или какое-либо
другое тело будет очень медленно (так как в вакууме нет среды, и контактировать
не с чем, вернее, в вакууме присутствует крайне разреженный газ, влияние
которого очень слабо) охлаждаться до температуры -269°С (или -270°С, так как
многие считают температурой межзвездного пространства температуру
реликтового излучения, то есть примерно 3°К; в космическом
пространстве будет реализовываться теплопередача посредством излучения, пока
тело не придет в равновесие с реликтовым излучением).
Но вернемся к моему рекордному
перепаду температур на маршруте 58?+|-56?|=114?С. Как
следует из только что описанного, в случае погружения в «Мпоненг Майн» (+58?С)
этот рекорд можно улучшить, только поднявшись выше 70 км (на высоте 80 км будет
максимальный перепад
58?+|-70?|=128?С). Но такого путешествия (из недр Земли на высоту 70-80
км) пока никто не делал.
Если же учитывать только собственно полеты на высоту до 100 км (а Международная авиационная федерация
ФАИ считает официальной границей между атмосферой и космосом – границей («линией») Кармана, определяющей переход от аэронавтики к
космонавтике – высоту 100 км), то в таких
полетах (например, при температуре воздуха у поверхности Земли +24?) достигается
перепад температур +24?+|-70?|=94?С, то есть меньший,
чем у меня. И этот перепад температур будет больше, чем у меня, только при
полете в термосферу на высоту более 150 км (тогда перепад будет
>138? – 24? = >114?С).
Но при полете в пределах официальной (по версии ФАИ) границы атмосферы, лежащей
на высоте 100 км, мой рекорд перепада температур можно побить, только
спустившись на дно одной из четырех шахт в ЮАР («Мпоненг Майн», «Савука Майн»,
«Таутона Майн», «Ист Рэнд Майн») и поднявшись на высоту 80 км.
На этой оптимистичной ноте я и закончу свое повествование о том, как мне удалось
сначала спуститься в недра Земли, а затем подняться в стратосферу.
